Sistema Europeo de Control de Trenes

El Sistema Europeo de Control de Trenes ( ETCS ) es un sistema de protección de trenes diseñado para reemplazar los numerosos sistemas incompatibles utilizados por los ferrocarriles europeos y los ferrocarriles fuera de Europa. El ETCS es el componente de señalización y control del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS).

ETCS consta de dos partes principales:

1. equipo de vía
2. equipo de a bordo (en el tren)

El ETCS permite que toda la información de la vía se transmita a la cabina del conductor, eliminando la necesidad de señales en la vía. Esta es la base para la futura operación automática de trenes (ATO). El equipo en la vía tiene como objetivo intercambiar información con el vehículo para supervisar de forma segura la circulación de trenes. ^[1] La información intercambiada entre la vía y los trenes puede ser continua o intermitente según el nivel de aplicación del ERTMS /ETCS y la naturaleza de la propia información. ^[1]

La necesidad de un sistema como el ETCS surge de la mayor cantidad de trenes y de mayor duración resultantes de la integración económica de la Unión Europea (UE) y la liberalización de los mercados ferroviarios nacionales. A principios de la década de 1990 hubo algunos proyectos nacionales de trenes de alta velocidad apoyados por la UE que carecían de interoperabilidad de trenes. Esto catalizó la Directiva 1996/48 sobre la interoperabilidad de los trenes de alta velocidad, seguida por la Directiva 2001/16 que amplió el concepto de interoperabilidad al sistema ferroviario convencional. Las especificaciones del ETCS se han convertido en parte de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) para los sistemas de control y mando (ferroviarios), piezas de legislación europea administradas por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA). Es un requisito legal que todas las vías y el material rodante nuevos, mejorados o renovados en el sistema ferroviario europeo adopten el ETCS, posiblemente manteniendo los sistemas heredados para la compatibilidad con versiones anteriores. Muchas redes fuera de la UE también han adoptado el ETCS, generalmente para proyectos ferroviarios de alta velocidad. El objetivo principal de lograr la interoperabilidad tuvo un éxito desigual al principio.

La implementación ha sido lenta, ya que no hay una justificación comercial para reemplazar los sistemas de protección de trenes existentes , ^[2] especialmente en Alemania y Francia , que ya tenían sistemas avanzados de protección de trenes instalados en la mayoría de las líneas principales . A pesar de que estos sistemas heredados se desarrollaron en la década de 1960, proporcionaban un rendimiento similar al ETCS Nivel 2 , de ahí la renuencia de los administradores de infraestructura a reemplazar estos sistemas con ETCS. También existen problemas significativos con respecto a la compatibilidad de las últimas versiones de software o líneas base de equipos del lado de la infraestructura con equipos de a bordo más antiguos, lo que obliga en muchos casos a las empresas operadoras de trenes a reemplazar el equipo ETCS después de solo unos pocos años. ^[3] Suiza, uno de los primeros en adoptar ETCS Limited Supervision, ha introducido una moratoria en su implementación planificada de ETCS Nivel 2 debido a preocupaciones de costo y capacidad, sumadas a los temores sobre la obsolescencia de GSM-R a partir de 2030. ^{[4] [5]}

La red ferroviaria europea surgió a partir de redes nacionales separadas que tenían poco más en común que el ancho de vía estándar . Entre las diferencias más notables se encuentran los voltajes , el gálibo de carga , los acoplamientos , la señalización y los sistemas de control. A finales de la década de 1980, había 14 sistemas nacionales de control de trenes estándar en uso en toda la UE, y la llegada de los trenes de alta velocidad demostró que la señalización basada en señales en la vía es insuficiente. ^{[ cita requerida ]}

Ambos factores llevaron a esfuerzos para reducir el tiempo y el coste del tráfico transfronterizo. El 4 y 5 de diciembre de 1989, un grupo de trabajo que incluía a los Ministros de Transporte resolvió un plan maestro para una red ferroviaria transeuropea de alta velocidad , la primera vez que se sugirió el ETCS. La comisión comunicó la decisión al Consejo Europeo, que aprobó el plan en su resolución del 17 de diciembre de 1990. Esto condujo a una resolución sobre la 91/440/CEE a partir del 29 de julio de 1991, que ordenó la creación de una lista de requisitos para la interoperabilidad en el transporte ferroviario de alta velocidad. ^[6] La industria de fabricación de ferrocarriles y los operadores de la red ferroviaria habían acordado la creación de normas de interoperabilidad en junio de 1991. ^[7] Hasta 1993, el marco organizativo se creó para iniciar las especificaciones técnicas que se publicarían como Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI). El mandato para las ETI se resolvió mediante la 93/38/CEE. ^[6] En 1995, un plan de desarrollo mencionó por primera vez la creación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). ^[7]

Debido a que ETCS se implementa en muchas partes del software, se utilizan algunos términos de tecnología de software. Las versiones se denominan especificaciones de requisitos del sistema (SRS). Se trata de un conjunto de documentos, que pueden tener distintas versiones para cada documento. Una versión principal se denomina versión base (BL).

La especificación se redactó en 1996 en respuesta a la Directiva 96/48/CE99 ^[6] del Consejo de la UE , de 23 de julio de 1996, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. En primer lugar, se encargó al Instituto Europeo de Investigación Ferroviaria que formulara la especificación y, casi al mismo tiempo, se formó el Grupo de Usuarios del ERTMS, formado por seis operadores ferroviarios, que asumieron el papel principal en la especificación. La estandarización se prolongó durante los dos años siguientes y algunos socios de la industria la consideraron lenta: en 1998 se formó la Unión de la Industria de la Señalización (UNISIG), que incluía a Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens y Thales , que se encargarían de la finalización de la norma. ^[7]

En julio de 1998 se publicaron los documentos SRS 5a que constituyeron la primera base de especificaciones técnicas. UNISIG proporcionó correcciones y mejoras a la especificación de base que condujeron a la especificación de la Clase P en abril de 1999. ^{[ cita requerida ]} Esta especificación de base ha sido probada por seis ferrocarriles desde 1999 como parte del ERTMS. ^[8]

Las compañías ferroviarias definieron algunos requisitos ampliados que se incluyeron en el ETCS (por ejemplo, RBC-Handover e información del perfil de la vía), lo que dio lugar a la especificación SRS 2.0.0 de Clase 1 del ETCS (publicada en abril de 2000). Se continuó con la especificación a través de una serie de borradores hasta que UNISIG publicó el SUBSET-026 que define la implementación actual del equipo de señalización ETCS; este SRS 2.2.2 de Clase 1 fue aceptado por la Comisión Europea en la decisión 2002/731/EEC como obligatorio para el ferrocarril de alta velocidad y en la decisión 2004/50/EEC como obligatorio para el ferrocarril convencional. El SUBSET-026 se define a partir de ocho capítulos, donde el capítulo siete define el lenguaje ETCS y el capítulo ocho describe la estructura del telegrama de baliza del ETCS Nivel 1. [ ^7] Más tarde, UNISIG publicó las correcciones como SUBSET-108 (conocido como SRS 2.2.2 de Clase 1 "+"), que fue aceptado en la decisión 2006/679/EEC. ^[9]

La especificación ETCS anterior contenía muchos elementos opcionales que limitaban la interoperabilidad. Las especificaciones de la Clase 1 se revisaron al año siguiente, dando lugar a la serie de documentos SRS 2.3.0 , que la Comisión Europea declaró obligatorias en la decisión 2007/153/EEC del 9 de marzo de 2007. El Anexo A describe las especificaciones técnicas sobre interoperabilidad para el transporte ferroviario de alta velocidad (HS) y convencional (CR). Con la utilización de SRS 2.3.0, varios operadores ferroviarios comenzaron a implementar ETCS a gran escala; por ejemplo, el Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) italiano se basa en balizas de Nivel 1. El desarrollo posterior se concentró en la especificación de compatibilidad con los sistemas de Clase B anteriores , lo que dio lugar a especificaciones como EuroZUB , que siguió utilizando la gestión ferroviaria nacional sobre las eurobalizas durante un período de transición. Tras la experiencia en la explotación ferroviaria, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) publicó una especificación revisada Clase 1 SRS 2.3.0d ("depurada") que fue aceptada por la Comisión Europea en abril de 2008. ^{[ cita requerida ]}

Esta compilación SRS 2.3.0d se declaró final (posteriormente llamada Baseline 2) en esta serie. Había una lista de solicitudes funcionales sin resolver y una necesidad de estabilidad en las implementaciones prácticas. Por lo tanto, en paralelo comenzó el desarrollo de la serie Baseline 3 para incorporar solicitudes abiertas, eliminar elementos innecesarios y combinarlos con soluciones encontradas para la Baseline 2. Se continuó con la estructura de niveles funcionales.

Si bien algunos países adoptaron el ETCS con algunos beneficios, los operadores ferroviarios alemanes y franceses ya habían introducido tipos modernos de sistemas de protección de trenes, por lo que no obtendrían ningún beneficio. En cambio, se introdujeron ideas sobre nuevos modos como la "supervisión limitada" (conocida al menos desde 2004 ^[10] ) que permitirían

• una variante de bajo costo,
• Un modelo nuevo y superior para frenar curvas,
• una optimización del movimiento en frío y
• Opciones de descripción de pista adicionales.

Estas ideas fueron compiladas en una serie de "líneas de base 3" por la ERA y publicadas como una propuesta SRS 3.0.0 de Clase 1 el 23 de diciembre de 2008. La primera consolidación SRS 3.1.0 de la propuesta fue publicada por la ERA el 26 de febrero de 2010 ^[11] y la segunda consolidación SRS 3.2.0 el 11 de enero de 2011. ^[12] La especificación GSM-R Línea de base 0 fue publicada como Anexo A a la propuesta de línea de base 3 el 17 de abril de 2012. ^[13] Al mismo tiempo, se propuso a la Comisión Europea un cambio al Anexo A de SRS 2.3.0d que incluye la línea de base GSM-R 0 permitiendo que los trenes ETCS SRS 3.3.0 circulen por vías SRS 2.3.0d . ^{[14] [15]} La propuesta de línea base 3 fue aceptada por la Comisión Europea mediante la decisión 2012/88/UE el 25 de enero de 2012. ^[16] La actualización para SRS 3.3.0 y la extensión para SRS 2.3.0d fueron aceptadas por la Comisión Europea mediante la decisión 2012/696/UE el 6 de noviembre de 2012. ^[17]

El programa de trabajo de la ERA se concentró en el perfeccionamiento de la especificación de prueba SRS 3.3.0 que se publicaría en julio de 2013. ^[18] Al mismo tiempo, la especificación GSM-R se ampliaría hasta convertirse en una línea base GSM-R 1 hasta finales de 2013. ^[18] Desde entonces, la Deutsche Bahn alemana ha anunciado que equipará al menos los corredores TEN que circulan por vías más antiguas para que utilicen la supervisión limitada de nivel 1 o el nivel 2 en secciones de alta velocidad. El trabajo actual continúa en la definición de nivel 3 con especificaciones de bajo coste (compárese con ERTMS Regional ) y la integración de GPRS en el protocolo de radio para aumentar el ancho de banda de señalización según sea necesario en las estaciones de maniobras. Las especificaciones para la línea base 3 de ETCS y la línea base 0 de GSM-R (línea base 3 versión de mantenimiento 1) fueron publicadas como recomendaciones SRS 3.4.0 por la ERA en mayo de 2014 para su presentación al Comité de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria (RISC) en una reunión en junio de 2014. ^{[19] [20]} La SRS 3.4.0 fue aceptada por la Comisión Europea con la decisión modificatoria 2015/14/EU el 5 de enero de 2015. ^[21]

Las partes interesadas, como Deutsche Bahn, han optado por un modelo de desarrollo simplificado para ETCS: DB recopilará una base de datos de solicitudes de cambio (CR) que se recopilarán por prioridad y efecto en una lista CR para el próximo informe de hitos (MR) que se publicará en fechas fijas a través de ERA. El SRS 3.4.0 del segundo trimestre de 2014 coincide con el MR1 de este proceso. Los pasos posteriores estaban previstos para que el MR2 se publicara en el cuarto trimestre de 2015 (que se convirtió en el SRS 3.5.0 ) y el MR3 se publicara en el tercer trimestre de 2017 (mientras que el SRS 3.6.0 se estableció a principios de junio de 2016). Cada especificación será comentada y entregada al RISC para su posterior legalización en la Unión Europea. ^[22] Deutsche Bahn ha expresado su compromiso de mantener la compatibilidad con versiones anteriores de la especificación Baseline 3 al menos a partir de la SRS 3.5.0, que está prevista para 2015 según el proceso MR2 optimizado, y la MR1 ha añadido requisitos de sus pruebas en preparación para el cambio a ETCS (por ejemplo, mejores filtros de frecuencia para el equipo de radio GSM-R). ^[22] La intención se basa en los planes de empezar a sustituir su sistema de protección de trenes PZB en ese momento.

En diciembre de 2015, la ERA publicó la serie Baseline 3 Release 2 (B3R2) que incluye GSM-R Baseline 1. El B3R2 se nombra públicamente como una actualización del Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1) anterior. ^[23] El cambio notable es la inclusión de EGPRS (GPRS con soporte EDGE obligatorio) en la especificación GSM-R, correspondiente a las nuevas especificaciones Eirene FRS 8 / SRS 16. Además, B3R2 incluye la interfaz de máquina de controlador ETCS y el SRS 3.5.0. ^[24] La Comisión Europea aceptó esta serie de referencia 3 mediante las decisiones 2016/919/EC a finales de mayo de 2016. ^[25] La decisión hace referencia a ETCS SRS 3.6.0 , que posteriormente fue publicado por la ERA en un Conjunto 3 en junio de 2016. ^{[26] [27]} Las publicaciones de la Comisión Europea y la ERA para SRS 3.6.0 se sincronizaron el mismo día, el 15 de junio. ^[25] El Conjunto 3 de B3R2 está marcado como la base estable para los despliegues posteriores de ERTMS en la UE. ^[28]

El nombre de Set 3 sigue el estilo de las publicaciones de las decisiones de la Comisión Europea donde se aceptaron actualizaciones de las especificaciones Baseline 2 y Baseline 3 al mismo tiempo – por ejemplo la decisión 2015/14/EU de enero de 2015 tiene dos tablas "Set de especificaciones # 1 (ETCS baseline 2 y GSM-R baseline 0)" y "Set de especificaciones # 2 (ETCS baseline 3 y GSM-R baseline 0)". ^[29] En la decisión de mayo de 2016 hay tres tablas: "Set de especificaciones # 1 (ETCS Baseline 2 y GSM-R Baseline 1)", "Set de especificaciones # 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 y GSM-R Baseline 1)", y "Set de especificaciones # 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 y GSM-R Baseline 1)". ^[25] En esa decisión, la SRS (Especificación de requisitos del sistema) y la DMI (Interfaz de máquina del controlador ETCS) se mantienen en 3.4.0 para el Conjunto 2, mientras que el Conjunto 3 se actualiza a SRS y DMI 3.6.0. Las tres tablas (Conjunto 1, Conjunto 2 y Conjunto 3) se actualizan para incluir la última versión de EIRENE FRS 8.0.0, que incluye el mismo GSM-R SRS 16.0.0 para garantizar la interoperabilidad. ^[25] En esa decisión, la SRS se mantiene en 2.3.0 para el Conjunto 1, y se deroga la decisión 2012/88/UE que introducía por primera vez la interoperabilidad del Conjunto 1 y el Conjunto 2 (con SRS 3.3.0 en ese momento) basándose en la línea de base GSM-R 0. ^[25]

La introducción de Baseline 3 en los ferrocarriles requiere su instalación a bordo, lo que requiere la recertificación de los trenes. Esto costará menos que la primera certificación ETCS, pero aún así costará al menos 100.000 € por vehículo. Esto convierte a Baseline 3 en un nuevo ETCS incompatible que requiere la sustitución de equipos electrónicos y software a bordo y a lo largo de la vía durante la instalación. Los trenes con ETCS Baseline 3 pueden circular por ferrocarriles con Baseline 2 si están certificados para ello, por lo que los ferrocarriles con ETCS no necesitan cambiar de sistema urgentemente.

Las primeras pruebas en vivo de Baseline 3 tuvieron lugar en Dinamarca en julio de 2016. ^[30] Dinamarca quiere instalar ERTMS en todos sus ferrocarriles y luego utilizar Baseline 3.

Los operadores británicos de mercancías y pasajeros han firmado contratos para instalar Baseline 3 en sus trenes, el primero alrededor de 2020. ^{[31] [32]}

La línea base 4 del ETCS fue publicada el 8 de septiembre de 2023 por la Unión Europea, ^{[33] [34]} junto con la línea base 1 de la ATO , RMR: GSM-R B1 MR1 y la línea base 0 de FRMCS ^{. [35]}

La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea preparará un informe para la Comisión antes del 1 de enero de 2025 sobre la disponibilidad de productos ETCS a bordo que cumplan con la norma ETCS Baseline 4 y la norma ATO Baseline 1, y sobre la disponibilidad de prototipos FRMCS a bordo. ^[33]

El desarrollo del ETCS ha madurado hasta el punto de que el tráfico transfronterizo es posible y algunos países han anunciado una fecha para el fin de los sistemas más antiguos. El primer contrato para operar la longitud completa de un ferrocarril transfronterizo fue firmado por Alemania y Francia en 2004 en la línea de alta velocidad de París a Frankfurt , incluida la LGV Est . La conexión se inauguró en 2007 utilizando ICE3MF , para estar operativa con trenes ETCS en 2016. ^[36] Los Países Bajos , Alemania, Suiza e Italia tienen el compromiso de abrir el Corredor A desde Rotterdam a Génova para el transporte de mercancías a principios de 2015. Los países no europeos también están empezando a implementar ERTMS/ETCS, entre ellos Argelia , China , India , Israel , Kazajstán , Corea , México , Nueva Zelanda y Arabia Saudita . ^[37] Australia cambiaría a ETCS en algunas líneas dedicadas a partir de 2013. ^[38]

La Comisión Europea ha ordenado a los ferrocarriles europeos que publiquen su planificación de despliegue hasta el 5 de julio de 2017. Esto se utilizará para crear una base de datos geográfica y técnica (TENtec) que pueda mostrar el estado de despliegue del ETCS en la Red Transeuropea . A partir de la descripción comparativa, la comisión quiere identificar las necesidades de medidas de coordinación adicionales para apoyar la implementación. ^[39] Sincrónicamente con la publicación de ETCS SRS 3.6.0 el 15 de junio de 2017, se publicó el Reglamento 2016/796/CE. Ordena la sustitución de la Agencia Ferroviaria Europea por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. La agencia fue encargada de la creación de un marco regulatorio para un Área Ferroviaria Europea Única (SERA) en el 4º Paquete Ferroviario que se resolverá a finales de junio de 2016. ^{[40] [41]} Una semana después, la nueva Agencia Ferroviaria de la UE enfatizó la estabilidad de B3R2 y el uso como base para las futuras implementaciones de ETCS en la UE. ^[28] Según las proyecciones del Corredor Rin-Alpes , se espera que la implementación transfronteriza del ETCS alcance el punto de equilibrio a principios de la década de 2030. ^[42] En septiembre de 2016 se firmó un nuevo memorando de entendimiento sobre InnoTrans para completar los primeros objetivos del Plan de Implementación del ETCS para 2022. ^{[42] [43]} La nueva planificación fue aceptada por la Comisión Europea en enero de 2017 con el objetivo de equipar el 50% de los Corredores de la Red Básica para 2023 y el resto en una segunda fase hasta 2030. ^[44]

Los costes de la transición al ETCS están bien documentados en los informes de su operador ferroviario SBB a la autoridad ferroviaria BAV. En diciembre de 2016 se demostró que podrían empezar a cambiar partes del sistema al ETCS de nivel 2 siempre que una sección necesitara mejoras. Esto no solo daría como resultado una red en la que las secciones del ETCS y el antiguo ZUB se alternarían a lo largo de las líneas, sino que la transición completa al ETCS duraría hasta 2060 y su coste se estimó en 9.500 millones de francos suizos (10.400 millones de dólares estadounidenses). Las ventajas esperadas del ETCS en cuanto a mayor seguridad y hasta un 30% más de rendimiento también estarían en juego. Por lo tanto, la legislación favorece la segunda opción, en la que el equipo interno de las estaciones con enclavamiento se reemplazaría por nuevos puestos electrónicos ETCS antes de cambiar la red al ETCS de nivel 2. Sin embargo, los fabricantes de equipos ferroviarios actuales no proporcionaron suficientes opciones tecnológicas en el momento del informe para comenzar. El plan sería realizar estudios de viabilidad hasta 2019 y el inicio del cambio se prevé para 2025. Una estimación aproximada indica que el cambio al nivel 2 del ETCS podría completarse en 13 años a partir de esa fecha y costaría unos 6.100 millones de francos suizos (6.700 millones de dólares). A modo de comparación, SBB indicó que el mantenimiento de las señales de la vía también costaría unos 6.500 millones de francos suizos (7.140 millones de dólares), que, sin embargo, podrían eliminarse una vez que entre en vigor el nivel 2. ^[45]

Los hallazgos suizos influyeron en el proyecto alemán "Digitale Schiene" (ferrocarril digital). Se estima que el 80% de la red ferroviaria puede funcionar con GSM-R sin señales en la vía. Esto permitirá que un 20% más de trenes puedan operar en el país. El proyecto se dio a conocer en enero de 2018 y comenzará con un estudio de viabilidad sobre estaciones con enclavamiento electrónico que debería mostrar un plan de transición para mediados de 2018. Se espera que el 80% de la red se haya reconstruido con el sistema controlado por radio para 2030. ^[46] Esto es más amplio que los planes anteriores que se centraban más en el ETCS Nivel 1 con Supervisión Limitada en lugar del Nivel 2.

El estándar ETCS ha incluido una serie de controles automáticos de trenes (ATC) más antiguos como sistemas de clase B. Mientras están obsoletos , la información de la señal del lado de la línea más antigua se puede leer mediante el hardware de módulos de transmisión específicos (STM) y alimentar la información de la señal de clase B a un nuevo sistema de control de seguridad a bordo ETCS para una supervisión parcial. En la práctica, a veces se utiliza un esquema de transición alternativo en el que se modifica la base de un ATC más antiguo para utilizar eurobalizas. Esto aprovecha el hecho de que una eurobaliza puede transmitir múltiples paquetes de información y el datagrama nacional reservado (número de paquete 44) puede codificar los valores de la señal del sistema antiguo en paralelo con los paquetes de datagramas ETCS. El sistema ATC más antiguo nacido en el tren está equipado con un lector de eurobalizas adicional que convierte las señales de datagramas. Esto permite un período de transición más largo en el que el ATC antiguo y las eurobalizas se colocan en las traviesas hasta que todos los trenes tengan un lector de eurobalizas. Los trenes más nuevos compatibles con ETCS pueden cambiarse a un esquema de operación ETCS mediante una actualización de software de la computadora del tren a bordo. ^[47]

En Suiza, se está llevando a cabo la sustitución de los antiguos imanes Integra-Signum y ZUB 121 por Eurobalizas en el esquema de explotación Euro-Signum más EuroZUB. Hasta 2005, todos los trenes estaban equipados con lectores de Eurobalizas y convertidores de señal (generalmente llamados "Rucksack" o " mochila "). El esquema de explotación general se cambiará a ETCS en 2017, con una autorización para que los trenes más antiguos circulen en líneas específicas con EuroZUB hasta 2025. ^[48]

En Bélgica , los cocodrilos TBL 1 se complementaron con eurobalizas en el esquema de operación TBL 1+ . La definición TBL 1+ permitió que se transmitiera una restricción de velocidad adicional al ordenador del tren. Del mismo modo, en Luxemburgo, el Memor II (que utiliza cocodrilos) se amplió a un esquema de operación Memor II+ .

En Berlín , las antiguas paradas mecánicas de los trenes del sistema de tránsito rápido S-Bahn local se han sustituido por eurobalizas en el nuevo sistema de control de trenes ZBS . A diferencia de los otros sistemas, no está pensado para ser una transición hacia un esquema de operación ETCS posterior. Los centros de señalización y el ordenador del tren utilizan componentes ETCS con una versión de software específica; fabricantes como Siemens señalan que sus sistemas ETCS se pueden conmutar para operar en líneas ETCS, TBL o ZBS. ^[47]

El ferrocarril suspendido de Wuppertal convocó una licitación para modernizar su sistema de protección y gestión de trenes. Alstom ganó la licitación con un plan compuesto en gran parte por componentes ETCS. En lugar de GSM-R, el sistema utiliza TETRA , que ya se utilizaba para la comunicación por voz. El sistema TETRA se ampliará para permitir que la autoridad de movimiento se señalice por radio digital. Como no se comprobará la integridad del tren, el fabricante denominó la solución ETCS Nivel 2+. ^[49] La integridad del tren es el nivel de confianza en que el tren está completo y no ha dejado vagones o coches atrás. ^[1] Sin embargo, se abandonó el uso de bloques móviles mientras que el sistema se implementó con solo 256 balizas que verifican la odometría de los trenes que señalan su posición por radio al centro de control ETCS. Se espera que los intervalos de tiempo se reduzcan de 3,5 minutos a 2 minutos cuando se active el sistema. El sistema se inauguró el 1 de septiembre de 2019.

El nivel 0 se aplica cuando se utiliza un vehículo equipado con ETCS en una ruta que no lo tiene. El equipo a bordo del tren controla la velocidad máxima de ese tipo de tren. El conductor del tren observa las señales a pie de vía. Dado que las señales pueden tener significados diferentes en diferentes vías férreas, este nivel impone requisitos adicionales a la formación de los conductores. Si el tren ha abandonado un ETCS de nivel superior, su velocidad podría verse limitada globalmente por las últimas balizas que haya encontrado.

El nivel 1 es un sistema de señalización en cabina que se puede superponer al sistema de señalización existente, dejando en su lugar el sistema de señalización fijo (sistema nacional de señalización y liberación de vía). Las radiobalizas Eurobalizas recogen aspectos de la señal de las señales de vía a través de adaptadores de señal y codificadores de telegramas ( Lineside Electronics Unit – LEU) y los transmiten al vehículo como una autorización de movimiento junto con los datos de ruta en puntos fijos. El ordenador de a bordo supervisa y calcula continuamente la velocidad máxima y la curva de frenado a partir de estos datos. Debido a la transmisión puntual de datos, el tren debe pasar por la radiobaliza Eurobaliza para obtener la siguiente autorización de movimiento . Para que un tren parado pueda moverse (cuando el tren no está parado exactamente sobre una baliza), existen señales ópticas que muestran el permiso para continuar. Con la instalación de Eurobalizas adicionales (" balizas de relleno ") o un EuroLoop entre la señal distante y la señal principal, el nuevo aspecto de avance se transmite continuamente. El EuroLoop es una extensión de la Eurobaliza a una distancia determinada que permite transmitir datos de forma continua al vehículo a través de cables que emiten ondas electromagnéticas. También es posible una versión por radio del EuroLoop.

Por ejemplo, en Noruega y Suecia, los significados de la luz verde simple y la luz verde doble son contradictorios. Los conductores deben conocer la diferencia (ya con los sistemas tradicionales) para conducir más allá de las fronteras nacionales de forma segura. En Suecia, la lista de aspectos de las señales del nivel 1 del ETCS no está completamente incluida en la lista tradicional, por lo que hay una marca especial que indica que dichas señales tienen significados ligeramente diferentes. ^[a]

Mientras que la supervisión completa de ETCS L1 requiere que se proporcione supervisión en cada señal, la supervisión limitada de ETCS L1 permite que solo se incluya una parte de las señales, lo que permite adaptar la instalación de equipos solo a los puntos de la red donde el aumento de la funcionalidad justifica el costo. ^[52] Formalmente, esto es posible para todos los niveles de ETCS, pero actualmente solo se aplica con el nivel 1. Como no se proporciona supervisión en cada señal, esto implica que la señalización de la cabina no está disponible y el conductor aún debe estar atento a las señales en la vía. Por esta razón, el nivel de seguridad no es tan alto, ya que no se incluyen todas las señales y aún se depende de que el conductor vea y respete la señalización en la vía. ^[52] Los estudios han demostrado que ETCS L1 LS tiene la misma capacidad que el FS de nivel 1 simple por la mitad del costo. ^{[ cita requerida ]} Las ventajas de costo provienen de los esfuerzos reducidos necesarios para calibrar, configurar y diseñar el equipo de vía y los telegramas ETCS. Otra ventaja es que la Supervisión Limitada tiene pocos requisitos para el enclavamiento subyacente, por lo que se puede aplicar incluso en líneas con enclavamientos mecánicos siempre que las LEU puedan leer los aspectos de señal respectivos. Por el contrario, el Nivel 2 requiere reemplazar los enclavamientos más antiguos con enclavamientos electrónicos o digitales. Esto ha llevado a los operadores ferroviarios a presionar para la inclusión de la Supervisión Limitada en la Línea Base 3 del ETCS . Aunque es interoperable según la ETI, las implementaciones de la Supervisión Limitada son mucho más diversas que otros modos ETCS, por ejemplo, la funcionalidad de L1LS en Alemania se basa en gran medida en los principios de operación PZB y distancias de señal comunes.

El modo de supervisión limitada fue propuesto por RFF/SNCF ( Francia ) basándose en una propuesta de SBB (Suiza). Varios años después se anunció un grupo directivo en la primavera de 2004. Después del taller de la UIC del 30 de junio de 2004 se acordó que la UIC debería producir un documento FRS como primer paso. La propuesta resultante se distribuyó a las ocho administraciones que se identificaron: ÖBB (Austria), SNCB/NMBS (Bélgica), BDK (Dinamarca), DB Netze (Alemania), RFI (Italia), CFR ( Rumania ), Network Rail ( Reino Unido ) y SBB (Suiza). Después de 2004, la Deutsche Bahn alemana asumió la responsabilidad de la solicitud de cambio. ^[53]

En Suiza, la Oficina Federal de Transporte (BAV) anunció en agosto de 2011 que a partir de 2018 la señalización EuroZUB/EuroSignum basada en Eurobalizas se cambiará a Supervisión Limitada de Nivel 1. ^[54] Las líneas de alta velocidad ya utilizan ETCS de Nivel 2. El corredor norte-sur debería cambiarse a ETCS en 2015 según los contratos internacionales relativos al Corredor A de la RTE-T desde Róterdam a Génova ( columna vertebral europea ). ^[55] Pero se ha retrasado y se utilizará con el cambio de horario de diciembre de 2017.

El nivel 2 es un sistema digital basado en radio. La autorización de movimiento y otros aspectos de la señal se muestran en la cabina del conductor. Aparte de algunos paneles indicadores, es posible prescindir de la señalización en la vía. Sin embargo, la detección de trenes y la supervisión de la integridad de los trenes siguen funcionando en la vía. El centro de bloqueo por radio controla continuamente los movimientos de los trenes utilizando esta información derivada de la vía. La autorización de movimiento se transmite al vehículo continuamente por GSM-R o GPRS junto con la información de velocidad y los datos de ruta. Las eurobalizas se utilizan en este nivel como balizas de posicionamiento pasivas o "hitos electrónicos". Entre dos balizas de posicionamiento, el tren determina su posición mediante sensores (transductores de eje, acelerómetro y radar ). Las balizas de posicionamiento se utilizan en este caso como puntos de referencia para corregir errores de medición de distancia. El ordenador de a bordo controla continuamente los datos transferidos y la velocidad máxima permitida.

Con el nivel 3, el ETCS va más allá de la mera función de protección del tren, ya que implementa un espaciamiento completo entre trenes basado en radio. Ya no son necesarios los dispositivos fijos de detección de trenes (GFM). Al igual que con el nivel 2, los trenes encuentran su posición por sí mismos mediante balizas de posicionamiento y sensores (transductores de eje, acelerómetro y radar ) y también deben ser capaces de determinar la integridad del tren a bordo con el máximo grado de fiabilidad. Al transmitir la señal de posicionamiento al centro de bloqueo por radio, siempre es posible determinar el punto de la ruta en el que el tren ha dejado libre de forma segura. El siguiente tren ya puede recibir otra autorización de movimiento hasta ese punto. Por lo tanto, la ruta ya no está libre en secciones de vía fijas. En este sentido, el nivel 3 se aleja del funcionamiento clásico con intervalos fijos: con intervalos de posicionamiento suficientemente cortos, se logra una autorización de libre de vía continua y los intervalos de los trenes se acercan al principio de funcionamiento con distancia de frenado absoluta (" bloque móvil "). El nivel 3 utiliza la radio para transmitir las autorizaciones de movimiento al tren. El nivel 3 utiliza la posición y la integridad notificadas por el tren para determinar si es seguro emitir la autorización de movimiento. ^[1] El nivel 3 se encuentra actualmente ^{[ ¿a fecha? ]} en desarrollo. Las soluciones para la supervisión fiable de la integridad de los trenes son muy complejas y difícilmente son adecuadas para su transferencia a modelos más antiguos de material rodante de mercancías. El extremo trasero seguro confirmado (CSRE) es el punto en la parte trasera del tren en el extremo más alejado del margen de seguridad. Si el margen de seguridad es cero, el CSRE se alinea con el extremo trasero confirmado. Se necesita algún tipo de dispositivo de final de tren o líneas especiales para el material rodante con comprobaciones de integridad incluidas, como unidades múltiples de cercanías o trenes de pasajeros de alta velocidad. Un tren fantasma es un vehículo en el área de nivel 3 que no es conocido por el lado de la vía de nivel 3.

(El Nivel 3 se integrará en el Nivel 2 y el Nivel 3 ya no estará disponible como un Nivel propio en el futuro.) ^[50]

Una variante del nivel 3 es el ERTMS Regional , que tiene la opción de utilizarse con bloques fijos virtuales o con señalización de bloques móviles reales. Se definió e implementó en un entorno sensible a los costos en Suecia. En 2016, con SRS 3.5+, fue adoptado por los estándares básicos y ahora es oficialmente parte del nivel 3 de referencia 3.

Es posible utilizar la supervisión de la integridad del tren o aceptar una velocidad y un volumen de tráfico limitados para reducir el efecto y la probabilidad de colisión con vehículos ferroviarios separados. ERTMS Regional tiene menores costos de puesta en servicio y mantenimiento, ya que los dispositivos de detección de trenes en la vía no se utilizan de manera rutinaria, y es adecuado para líneas con bajo volumen de tráfico. ^{[56] [57]} Estas líneas de baja densidad generalmente no tienen un sistema automático de protección de trenes en la actualidad, y por lo tanto se beneficiarán de la seguridad adicional.

Este sistema se puso en funcionamiento en 2012 en una línea ferroviaria de Suecia, aunque sin tráfico de pasajeros. Sigue en funcionamiento allí (a fecha de 2022), pero no se ha puesto en funcionamiento en ninguna otra línea ferroviaria, ya que se necesita un mayor desarrollo y unos requisitos de instalación más elevados para cumplir los elevados estándares de seguridad del ETCS, lo que supone un coste mucho mayor del previsto inicialmente. Por ello, las líneas ferroviarias en cuestión en general mantienen su señalización manual.

La detección de trenes híbridos ETCS está en desarrollo. ^[58] La última referencia publicada ^[59] por EEIG introdujo la "unión de dos trenes" como característica adicional. Esta funcionalidad adicional allanará el camino para la maniobra en vivo en acoplamiento virtual que mejorará los principios de los convoyes de trenes (pelotones). La configuración básica es como el Nivel 2 con bloques fijos supervisados ​​por sistemas de detección de trenes en la vía. Pero para los trenes aprobados, puede haber bloques virtuales mucho más cortos, "subsecciones virtuales", que permiten que dichos trenes vayan más densos, sin tener tantos sistemas de detección en la vía costosos y propensos a fallas. Estos trenes, principalmente trenes de pasajeros, deben tener su propia supervisión de integridad del tren y otros requisitos como longitud conocida del tren y software para la detección de trenes híbridos. Solo se permite un tren no aprobado por bloque de Nivel 2 en cada momento, lo que hace posible los trenes de carga tradicionales, pero consume más capacidad. Para los metros, CBTC es un sistema en funcionamiento que utiliza ideas similares.

En lugar de utilizar balizas fijas para detectar la posición del tren, pueden existir "balizas virtuales" basadas en navegación por satélite y ampliación GNSS . La UIC (GADEROS/GEORAIL) y la ESA (RUNE/INTEGRAIL) han realizado varios estudios sobre el uso de GNSS en soluciones de señalización ferroviaria. ^[60] Las experiencias del proyecto LOCOPROL muestran que aún se requieren balizas reales en estaciones de tren, cruces y otras áreas donde se requiere una mayor precisión posicional. El uso exitoso de la navegación por satélite en el control de bloque ABTC-M ruso basado en GLONASS ha desencadenado la creación del sistema ITARUS-ATC que integra elementos RBC de nivel 2; los fabricantes Ansaldo STS y VNIIAS ^[61] aspiran a la certificación de la compatibilidad ETCS de este sistema. ^[62]

La primera implementación real del concepto de baliza virtual se ha realizado durante el proyecto 3InSat de la ESA en 50 km de vía del ferrocarril Cagliari-Golfo Aranci Marittima en Cerdeña ^[63] en el que se ha desarrollado una localización de trenes SIL-4 a nivel de sistema de señalización utilizando GPS diferencial .

Hay un proyecto piloto " ERSAT EAV " en marcha desde 2015 con el objetivo de verificar la idoneidad de EGNSS como facilitador de soluciones de señalización ERTMS rentables y económicamente sostenibles para aplicaciones ferroviarias de seguridad. ^[64]

Ansaldo STS ha pasado a liderar el grupo de trabajo de UNISIG sobre la integración de GNSS en ERTMS dentro del WP7 del Control de Trenes de Próxima Generación (NGTC), ^[65] cuyo principal objetivo es especificar la funcionalidad de balizas virtuales ETCS, teniendo en cuenta el requisito de interoperabilidad. Siguiendo las especificaciones del NGTC, los futuros sistemas de posicionamiento GNSS interoperables, suministrados por diferentes fabricantes, alcanzarán el rendimiento de posicionamiento definido en las ubicaciones de las balizas virtuales. ^[66]

El nivel 4 es una idea que se ha planteado y que prevé convoyes de trenes o acoplamientos virtuales como formas de aumentar la capacidad de las vías, pero por el momento es solo para discusión. ^[67]

La operación con ETCS requiere que cada tren esté equipado con una serie de sistemas interconectados a bordo que controlan la posición y el estado del tren y que permiten al conductor recibir Autorizaciones de Movimiento e interactuar con el sistema ETCS. El equipo debe estar certificado por los Organismos Notificados correspondientes .

La interfaz conductor-máquina (  DMI ), anteriormente llamada "interfaz hombre-máquina" (MMI), es la interfaz estandarizada para el conductor. Consiste en un conjunto de pantallas en color que muestran la velocidad del tren, la autoridad de movimiento del ETCS (cuando corresponda) y otra información sobre el estado del equipo ETCS. También se utiliza para mostrar información de control del tren procedente de sistemas de señalización y protección del tren previos al ETCS cuando el tren no está bajo el control del ETCS. Para permitir el acceso a los menús de configuración, la DMI está provista de una pantalla táctil o de una serie de teclas programables .

El Módulo de Transmisión de Balizas (BTM) es un transceptor inalámbrico que facilita el tráfico de telegramas de datos entre el tren y las Eurobalizas montadas en la vía.

Los sensores odométricos permiten al tren determinar la distancia que ha recorrido a lo largo de la vía desde que pasó por última vez por una Eurobaliza u otra posición fija conocida, lo que es necesario para que el controlador ETCS del tren garantice que el tren no avance más allá del final de su Autorización de Movimiento. Para este fin se aplican diversas tecnologías, incluidos los contadores de rotación montados en uno o más ejes del tren, los acelerómetros y el radar Doppler .

El ordenador vital europeo  ( EVC), a veces denominado Eurocab, es el núcleo del equipo ETCS de a bordo del tren. Recibe y procesa la información recibida de los sensores y equipos de comunicaciones del tren, envía la imagen de visualización a la DMI, supervisa el cumplimiento del tren con las autoridades de movimiento y otras restricciones operativas, e interviene si es necesario para garantizar la seguridad mediante la aplicación de un freno de emergencia o anulando de otro modo los controles del conductor. Debido a que existe un límite superior para la longitud de los cables que conectan el EVC a los demás componentes del ETCS, los trenes más largos de varias unidades a veces pueden requerir un EVC separado para cada cabina de conductor.

La unidad de comunicación Euroradio sirve tanto para la comunicación de voz como de datos. Dado que en el ETCS Nivel 2 toda la información de señalización se intercambia a través de GSM-R, el equipo de radio es capaz de mantener dos conexiones simultáneas con el Centro de Bloques de Radio ETCS.

La Unidad de Registro Jurídico (URJ) es un registrador de eventos , normalmente integrado en el EVC, que registra las acciones del conductor y el estado tanto de la señalización como del propio equipo ETCS. Puede considerarse equivalente a la grabadora de vuelo de una aeronave .

La unidad de interfaz del tren (TIU) es la interfaz entre el EVC y el tren/locomotora, para enviar comandos o recibir información.

Un módulo de transmisión específico (STM) es una interfaz especial para el EVC que permite el funcionamiento con uno o más sistemas ATP de clase B , como PZB , MEMOR o ATB . Consiste en el hardware necesario para vincular los sensores y receptores específicos que captan las señales en la vía y en el costado de la vía desde la instalación heredada con el EVC, y el software que permite al EVC emular las funciones de procesamiento que realizaría el controlador del sistema heredado en un tren que no sea ETCS. La información proporcionada por el sistema heredado se muestra luego al conductor a través de la DMI. Es posible equipar un EVC con STM para múltiples sistemas heredados, según sea necesario.

Los equipos de vía son la parte fija instalada de la instalación ETCS. Según los niveles ETCS, la parte relacionada con el ferrocarril de la instalación está disminuyendo. Mientras que en el nivel 1 se necesitan secuencias con dos o más eurobalizas para el intercambio de señales, en el nivel 2 las balizas se utilizan solo para aplicaciones de hitos. En el nivel 2 se reemplazan por comunicaciones móviles y software más sofisticado. En el nivel 3 se utilizan incluso menos instalaciones fijas. En 2017 se realizaron las primeras pruebas positivas para posicionamiento por satélite.

La eurobaliza es un dispositivo de antena pasivo o activo montado en las traviesas de los rieles. Principalmente transmite información al vehículo que conduce. Se puede organizar en grupos para transferir información. Hay balizas de datos fijas y transparentes . Las balizas de datos transparentes envían información cambiante desde el LEU a los trenes, por ejemplo, indicaciones de señales. Las balizas fijas están programadas para una información especial como gradientes y restricciones de velocidad.

El Euroloop  [de] es una extensión de las Eurobalizas en el ETCS Nivel 1. Es un alimentador con fugas especial para transmitir telegramas de información al automóvil.

La Unidad Electrónica de Línea (LEU) es la unidad de conexión entre las Balizas de Datos Transparentes con señales o control de Señalización en ETCS Nivel 1.

Un Centro de Bloqueo de Radio  [de] es un dispositivo informático especializado con especificación de nivel de integridad de seguridad 4 (SIL) para generar Autorizaciones de Movimiento (MA) y transmitirlas a los trenes. Obtiene información del control de señalización y de los trenes en su sección. Aloja los datos geográficos específicos de la sección ferroviaria y recibe claves criptográficas de los trenes que pasan por ella. Según las condiciones, el RBC atenderá a los trenes con MA hasta que abandonen la sección. Los RBC tienen interfaces definidas con los trenes, pero no tienen interfaces reguladas con el Control de Señalización y solo tienen regulación nacional.

Tres laboratorios de pruebas ETCS trabajan juntos para brindar apoyo a la industria:

• Multitel cuenta con la acreditación ISO17025 para pruebas EVC (Subconjunto-076 / Subconjunto-094) desde el 22 de febrero de 2011.

Para ser un laboratorio de referencia, ERA solicita que los laboratorios estén acreditados según ISO17025.

GSM ya no se está desarrollando fuera de GSM-R. ^{[ cita requerida ]} Sin embargo, a partir de 2021, ERA esperaba que los proveedores de equipos GSM-R respaldaran la tecnología al menos hasta 2030. ERA está considerando qué acción es necesaria para realizar una transición sin problemas a un sistema sucesor, ^[68] con el programa Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) de UIC considerando 5G NR . ^[69] La línea base 3 de ETCS contiene funcionalidad para esto.

En julio de 2009, la Comisión Europea anunció que el ETCS es obligatorio para todos los proyectos financiados por la UE que incluyan señalización nueva o mejorada, y que se requiere GSM-R cuando se actualizan las comunicaciones por radio. ^[70] Algunos tramos cortos en España, ^[71] Suiza, Italia, los Países Bajos, Alemania, Francia, Suecia y Bélgica están equipados con Nivel 2 y en funcionamiento. ^[72]

A partir de la propuesta de 30 ejes y proyectos prioritarios de la RTE-T para 2003, la UIC realizó un análisis coste-beneficio, que presentó en diciembre de 2003. ^[73] En dicho análisis se identificaron diez corredores ferroviarios que cubren aproximadamente el 20% de la red RTE a los que se debería dar prioridad en el cambio a ETCS, y estos fueron incluidos en la decisión 884/2004/EC de la Comisión Europea . ^[74]

En 2005, la UIC combinó los ejes en los siguientes corredores ETCS, sujetos a contratos de desarrollo internacionales: ^{[75] [76]}

• Corredor A: Rotterdam – Duisburgo – Basilea – Génova
• Corredor B: Nápoles – Bolonia – Innsbruck – Múnich – Hamburgo (ramal desde Berlín) – Estocolmo
• Corredor C: Amberes – Estrasburgo – Basilea/Amberes – Dijon – Lyon
• Corredor D: Valencia – Barcelona – Lyon – Turín – Milán – Trieste – Liubliana – Budapest
• Corredor E: Dresde – Praga – Viena – Budapest – Constanza
• Corredor F: Aquisgrán – Duisburgo – Hannover – Magdeburgo – Berlín – Poznań – Varsovia – Bielorrusia

La Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T EA) publica anuncios de financiación de ETCS que muestran el progreso de la instalación de equipos en vía y de equipos a bordo. ^[77]

• El corredor A recibe equipamiento en vía desde enero de 2007 hasta diciembre de 2012 (2007-DE-60320-P tramo alemán Betuweroute – Basilea), desde junio de 2008 hasta diciembre de 2013 (2007-IT-60360-P tramo italiano). La Betuweroute en los Países Bajos ya utiliza el nivel 2 y Suiza cambiará al ETCS en 2017.
• Corredor B, enero 2007 – diciembre 2012 (2007-AT-60450-P tramo austriaco), enero 2009 – diciembre 2013 (2009-IT-60149-P tramo italiano Brennero – Verona).
• Corredor C, mayo de 2006 – diciembre de 2009 (2006-FR-401c-S LGV-Est).
• Corredor D, enero de 2009 – diciembre de 2013 (2009-EU-60122-P Valencia – Montpellier, Turín – Ljubljana/Murska).
• Corredor E, junio de 2008 – diciembre de 2012 (2007-CZ-60010-P tramo checo), mayo de 2009 – diciembre de 2013 (2009-AT-60148-P tramo austriaco vía Viena).
• Corredor F, enero de 2007 – diciembre de 2012 (2007-DE-60080-P Aachen – Duisburg/Oberhausen).

El corredor A tiene dos rutas en Alemania: la vía doble al este del Rin ( rechte Rheinstrecke ) estaría lista con ETCS en 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen). , Karlsruhe, Offenburg, Basilea), ^[78] mientras que se pospondría la mejora de la doble vía al oeste del Rin ( linke Rheinstrecke ).

El corredor F se desarrollaría de acuerdo con Polonia en la medida en que ofrezca transporte ETCS: Frankfurt – Berlín – Magdeburgo estará listo en 2012, Hannover a Magdeburgo – Wittenberg – Görlitz en 2015. En el otro extremo, Aachen a Oberhausen estará listo en 2012, el tramo faltante de Oberhausen a Hannover en 2020. Los otros dos corredores se posponen y Alemania opta por apoyar el equipamiento de locomotoras con STM para cumplir con el requisito de transporte ETCS en los corredores. ^[79]

• La implementación en Adelaida, Australia del Sur, está prevista para mediados o fines de 2014. ^[80]
• Está previsto que la implementación del ETCS Nivel 2 en el sureste de Queensland esté operativa a partir de 2021. ^[81]
• Se planea realizar pruebas en el centro de Queensland con trenes eléctricos a carbón al oeste de Rockhampton a partir de 2019.
• ETCS L2 es fundamental para la implementación del sistema AutoHaul de Rio Tinto Iron Ore, ^[82] y está implementado en la mayor parte de su red de transporte pesado.
• La implementación de ETCS L1/LS en las líneas suburbanas electrificadas de trenes pesados ​​de Sídney y Nueva Gales del Sur se está implementando progresivamente en toda la red ferroviaria, y las líneas norte y sur estarán operativas en 2020. Está previsto que partes de la red electrificada estén equipadas con ETCS L2 + ATO; el proyecto de implementación se llama "Sistemas digitales".
• Actualmente se está implementando en Queensland para el proyecto ferroviario Cross River Rail para la región del Gran Brisbane. Las obras continuarán hasta 2024. ^[83]

La implantación en Austria comenzó en 2001 con un tramo de prueba de nivel 1 en la línea del Este entre Viena y Nickelsdorf. A finales de 2005, toda la línea entre Viena y Budapest estaba equipada con ETCS L1.

Los tramos de nueva construcción de la línea oeste entre Viena y St. Pölten y de la nueva línea del valle inferior del Inn están equipados con ETCS L2, al igual que la línea norte de Viena a Bernhardstal.

En total, a partir de 2019, están operativos bajo ETCS 484 km.

En Bélgica, la empresa ferroviaria estatal SNCB (en francés , en holandés NMBS, en alemán NGBE) ha liderado todas las actividades para la introducción del ETCS desde finales de los años 90. El interés surgió a raíz de las nuevas líneas de alta velocidad (HSL) en construcción, el desarrollo de los puertos en el Atlántico y los sistemas de señalización nacionales técnicamente deteriorados.

En 1999, el consejo de SNCB decidió la apertura de HSL 2 con el sistema propietario TBL 2 , pero todas las líneas siguientes deberían utilizar ETCS. Para aumentar el nivel de seguridad en las líneas convencionales, se pensó en utilizar ETCS L1 para compatibilidad. Pero debido a los altos costos de la implementación completa en el material rodante, se optó por seleccionar componentes estándar de ETCS para interconectar locomotoras (receptor) y raíles (balizas) para facilitar el soporte de la infraestructura existente. Las balizas enviaban información con el tipo de paquete nacional reservado 44, compatible con la señalización común. ^[84] El sistema se denominó TBL1+. Más tarde se puede complementar con información ETCS estandarizada. Esta es la misma ruta de migración elegida en Italia ( SCMT ) o Suiza (Euro-Signum y Euro-ZUB ).

En 2003, la SNCB seleccionó un consorcio para suministrar ETCS para las próximas líneas de alta velocidad con Nivel 2 y de respaldo con Nivel 1. ^[85]

Se eligió suministrar ETCS L1LS primero y luego migrar a L1FS. Por lo que se inició la licitación para la renovación de 4000 señales con TBL1+ y L1 incluyendo soporte por 20 años en 2001. En 2006 se seleccionó a Siemens para la entrega. ^[86]

Tras la privatización de la SNCB en 2006, una empresa escindida , Infrabel, asumió la responsabilidad de toda la infraestructura ferroviaria estatal. Continuó con la introducción de la infraestructura ferroviaria ETCS, mientras que la SNCB se hizo cargo del material rodante. Tras algunos accidentes graves (por ejemplo, la colisión de trenes en Halle ) causados ​​por la falta o el mal funcionamiento de los sistemas de protección, el objetivo evidente era aumentar el nivel de seguridad en toda la red. ^[87]

La primera línea que entró en funcionamiento con ETCS fue la HSL 3 en 2007, con una longitud de 56 km. Debido a la falta de trenes equipados con ETCS, el inicio de las operaciones comerciales se produjo en 2009 con los trenes ICE 3 y Thalys . Las operaciones comenzaron con ETCS SRS 2.2.2 y posteriormente se actualizaron a 2.3.0. ^[88]

La línea de alta velocidad HSL 4 se construyó al mismo tiempo que la HSL 3 y, por lo tanto, recibió el mismo equipo ETCS. Las pruebas comenzaron en 2006 y el tráfico comercial comenzó alrededor de 2008 con trenes arrastrados por locomotoras bajo el Nivel 1. En 2009, el tráfico comercial de alta velocidad comenzó bajo ETCS L2 con trenes Thalys e ICE respaldados como en HSL 3. Una característica especial es el primer cruce fronterizo sin brechas a toda velocidad bajo la supervisión de ETCS L2 con HSL Zuid . ^[89]

En 2009, todas las líneas ferroviarias de Bélgica estaban cubiertas por GSM-R, una base para la instalación de ETCS L2 y también útil en la operación L1. ^[90]

En 2011 se publicó el primer Plan Maestro ETCS nacional , que se renovó en 2016. ^[90] Nombra las siguientes cuatro fases de introducción del ETCS:

• Fase 1: Programa TBL1+ completado (hasta finales de 2015, exitoso);
• Fase 2: Red totalmente equipada con ETCS y TBL+ (2016 – 2022, en curso);
• Fase 3: Hacer de ETCS el único estándar técnico y eliminar TBL+ (hasta 2025);
• Fase 4: Convergencia hacia una versión homogénea de ETCS L2 (alrededor de 2030 – 2035).

La primera línea ferroviaria convencional equipada con ETCS L1 fue la línea Bruselas-Lieja , que entró en servicio público en marzo de 2012. ^[91]

El siguiente enlace fue el de Liefkenshoek, en diciembre de 2014, con la línea ETCS L2 en Amberes , que conecta las orillas norte y sur del Escalda mediante un túnel para el tráfico de mercancías. ^[92]

Infrabel ha destinado unos 332 millones de euros en 2015 a la señalización, incluido el sistema ETCS. Tras la licitación, en verano de 2015 se le concedió al consorcio formado por Siemens Mobility y Cofely-Fabricom un encargo a largo plazo para la instalación del sistema ETCS L2 en más de 2.200 km de vías. El encargo incluye el suministro de enclavamientos informáticos para toda la red hasta 2025.

La parte belga completa del Corredor C Norte-Sur europeo (puerto de Amberes-Mar Mediterráneo), con una longitud de unos 430 km, es transitable con ETCS L1 desde finales de 2015. Según Infrabel, este es el ferrocarril convencional más largo soportado con ETCS en Europa. ^[93]

Resumiendo, a finales de 2015 había 1.225 km de líneas principales (aproximadamente una quinta parte de la red) utilizables con ETCS L1 o L2. ^[94]

En 2016 se encargó la fabricación de 1.362 vagones de dos pisos del modelo belga M7 , que se entregarán entre 2018 y 2021 y cuentan con un completo equipamiento ETCS para sustituir a los modelos más antiguos.

En julio de 2024, el 69% de la red Infrabel estaba equipada con algún tipo de ETCS. ^[95]

Alstom implementará ERTMS, incluido ETCS, en la modernización de la red del operador regional del área de Toronto GO Transit , bajo contrato con la agencia provincial de Ontario Metrolinx . ^[96] La primera línea que recibirá señalización ETCS será la línea Richmond Hill . ^[97]

• Octubre de 2008: Inauguración del ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin equipado con ETCS Nivel 1.
• Diciembre de 2009: Inauguración del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou equipado con CTCS nivel 3 (basado en ETCS nivel 2). ^[98]

En Croacia, los ferrocarriles croatas implementaron el nivel 1 en la línea Vinkovci – Tovarnik en 2012. ^[99]

El sistema de protección de trenes LS checo no es tan avanzado como los sistemas utilizados en Alemania, Austria, Suiza y otros países de Europa occidental. Además, el sistema LS solo está presente en las líneas principales que utilizan señalización de bloqueo automático . Las líneas que utilizan bloqueo telefónico o bloqueo sin ficha no tienen ningún sistema de protección de trenes en absoluto, como la línea principal Praga-Radotín - Beroun (- Pilsen ). Debido a esto, el ETCS fue muy esperado por los expertos ferroviarios checos desde el principio. Las primeras pruebas del ETCS Nivel 2 comenzaron en un tramo de la línea principal Praga - Ostrava entre Poříčany y Kolín en 2008. El primer proyecto de implementación a gran escala se instaló en la línea ferroviaria Kolín - Česká Třebová - Brno - Břeclav (excluyendo el nudo ferroviario de Brno) en 2014. En 2017, se reveló el plan para instalar ETCS Nivel 2 en las líneas TEN-T. ^[100] En 2021, el gobierno checo decidió implementar el ETCS en toda la red ferroviaria. ^[101] Los corredores TEN-T están priorizados y la mayoría de ellos ya han sido equipados con ETCS Nivel 2, excluyendo los tramos que esperan una renovación completa, como Praga - Beroun o Brno - Přerov . La primera línea operada exclusivamente bajo la supervisión de ETCS Nivel 2 es el ramal Olomouc - Uničov con una velocidad máxima de 160 km/h. ^[102] La operación exclusiva de ETCS Nivel 2 en esta línea comenzó en enero de 2023, la señalización automática de bloqueo no está equipada con señales luminosas en la vía y depende únicamente del ETCS. Los corredores TEN-T que están equipados con ETCS Nivel 2 se operarán únicamente bajo ETCS desde el 1 de enero de 2025. Los vehículos que no estén equipados con unidades ETCS operativas a bordo no podrán utilizar estas líneas. Las señales luminosas se mantendrán en funcionamiento para hacer frente a maniobras, fallos del ETCS, interrupciones de señalización durante las obras de construcción, etc.

Las líneas secundarias se equiparán con Supervisión Limitada de Nivel 1 o con una versión simplificada denominada ETCS STOP. Hasta el día de hoy (2024), muchas de ellas no cuentan con ningún sistema de señalización convencional, ya que los movimientos de los trenes se comunican únicamente por teléfono o radio (la llamada operación D3). Por lo tanto, la instalación del ETCS debe ir precedida de un nuevo sistema de señalización en estas líneas. Se espera que el despliegue del ETCS en toda la red concluya en 2040.

En diciembre de 2008, Dinamarca anunció planes para convertir toda su red nacional al nivel 2, debido a la naturaleza casi obsoleta de algunas partes de su red. El costo total del proyecto se estima en 3.300 millones de euros, y la conversión comenzará en 2009 y se prevé que finalice en 2021. ^[103] Dinamarca decidió abandonar su antiguo sistema de control del tránsito aéreo (ATC), que llegará al final de su vida útil entre 2015 y 2020, y cambiar la red de 2.100 km al sistema ETCS. La red de trenes S de Copenhague utilizará el sistema Siemens TrainGuard . Dos proveedores equiparán el resto del país con el nivel 2, con una opción para el nivel 3 (ERTMS regional) en las zonas rurales. La implementación se realizará entre 2014 y 2018. ^[104] Dinamarca será el primero en introducir soporte GPRS en su red en 2017. ^{[105] [106]} Por lo tanto, Banedanemark está impulsando este desarrollo con otros usuarios de ETCS en Europa ^[106] que ha llevado a la inclusión en B3R2 a fines de 2015. ^[24] Debido a la complejidad, la fecha de finalización se movió dos años hasta 2023, especialmente para pruebas en la red de trenes S, mientras que el equipamiento de las primeras tres líneas principales se realizará en 2018. ^[107]

En noviembre de 2017 se anunciaron nuevos retrasos en la implantación completa del sistema, que se extendería de 2023 a 2030. El dilema que se planteó fue el siguiente: el ETCS debe introducirse antes de la electrificación. La electrificación debe introducirse antes de que se adquieran nuevos trenes. Los nuevos trenes deben comprarse antes de que se introduzca el ETCS. Debido a que el antiguo sistema de señalización no se construyó de manera compatible con la electrificación y muchos componentes (que a menudo deben desarrollarse de nuevo y certificarse) deben reemplazarse para hacerlos compatibles, es costoso y requiere mucho tiempo y no tiene sentido si pronto se reemplaza por el ETCS. Los trenes diésel deben fabricarse principalmente a medida y son caros (como el IC4 ) debido a la poca demanda en Europa, y DSB quiere tener trenes eléctricos para el futuro. Pero la mayoría de las líneas aún no están electrificadas. El plan era equipar los viejos trenes diésel existentes, como el IC3 , con el ETCS, pero eso ha resultado difícil, ya que no están bien documentados porque se han instalado varias piezas de repuesto ad hoc de diversas formas y otros problemas. Además, la nueva línea de alta velocidad Copenhague-Ringsted estaba prevista para abrir en 2018 solo con ETCS, lo que crea una fecha límite, pero existe la decisión de introducir allí la señalización antigua y retrasar la implementación del ETCS durante varios años (aún así, el dilema debe resolverse incorporando el ETCS a los trenes). ^{[107] [108]}

In September 2022: The roll-out proceeds according to the delayed plan; some lines in the Jutland peninsula have been successfully converted and the goal of complete roll-out in 2030 is confirmed.^[109]

• June 2007: The LGV Est from Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) near Paris to Baudrecourt (Moselle) opens with ETCS. It is an extension to the French high-speed TGV network, connecting Paris and Strasbourg.
• July 2017: The LGV BPL from Connerré (near Le Mans) to Rennes opens with ETCS L2.
• July 2017: The LGV SEA from Tours to Bordeaux opens with ETCS L2.
• By 2025 : SNCF Réseau is currently upgrading the LGV Sud-Est (LGV 1) to ETCS L2 standards. Deployment is scheduled for 2025.^[110]
• From 2027, SNCF Réseau will begin deployment of the ETCS L3 Hybrid on the line from Marseille to Ventimiglia as part of the project for the new high speed line between Marseille and Nice.

Germany intends to use Level 1 only as Limited Supervision – neither Full Supervision nor Euroloops will be installed.^[111]

The first project that was intended to implement ETCS was the Köln–Frankfurt high-speed rail line that had been under construction since 1995. Due to the delays in the ETCS specification a new variant of LZB (CIR ELKE-II) was implemented instead.

The next planned and first actual implementation was on the Leipzig-Ludwigsfelde main line to Berlin. There, SRS 2.2.2 was tested together with a PZB and LZB mixed installation in conditions of fast and mixed traffic. The section was co-financed by the EU and DB to gain more experience with the ETCS Level 2 mode. Since April 2002 the ETCS section was in daily usage and in March 2003 it was announced that it had reached the same degree of reliability as before using ETCS. Since 6. December 2005 an ETCS train ran at 200 km/h as a part of the normal operation plan on the line north of Leipzig to obtain long-term recordings.^[112] As of 2009, the line had been decommissioned for ETCS and is henceforth in use with LZB and PZB. In May 2022 construction started for a new SRS 3.4.0 installation between Berlin and Leipzig.^[113]

In 2011, the installation of ETCS L2 (SRS 2.3.0d) was ordered for 14 Mio EUR following the reconstruction and enhancement of the railway line Berlin-Rostock.^[114] A first part of 35 km was finished at the end of 2013 between Lalendorf and Kavelstorf,^[115] but never went into service.

The newly built Ebensfeld–Erfurt segment of Nuremberg–Erfurt high-speed railway as well as the Erfurt–Leipzig/Halle high-speed railway and the upgraded Erfurt–Eisenach segment of the Halle–Bebra railway are equipped with ETCS L2. The north-eastern part (Erfurt–Leipzig/Halle) is in commercial use since December 2015 exclusively with ETCS L2 SRS 2.3.0d. The southern part (Ebensfeld–Erfurt) started test running and driver training in the end of August 2017^[116] and regular operation with ETCS L2 in December 2017. Starting in December 2017 there are about 20 high-speed trains per day from Munich to Berlin.^[117] ETCS on the western part (Erfurt–Eisenach) was also scheduled for commencing operation in December 2017 but commission was delayed until August 2018.

Germany started replacing some of its PZB and LZB systems in 2015.^[79] During 2014 it was planned to use a dual equipment for the four main freight corridors to comply with the EC 913/2010 regulation. Further testing showed that a full ETCS system can increase capacity by 5-10% leading into a new concept "Zukunft Bahn" to accelerate the deployment, presented in December 2015.^[118] The overall cost reduction of about half a billion euro may be reinvested to complete the switch to ETCS that may take about 15 years.^[118] The Deutsche Bahn expected to get further federal funding after the 2017 German federal election.^[119][120] In a first step, another 1750 km of existing railway lines are planned to be equipped with ETCS until 2023, focusing on the Rhine-Alpine corridor, the Paris–Southwest Germany corridor and border-crossing lines.^[121]

With Germany pressing for Baseline 3, neighbouring countries like Austria intend to update their vehicle fleet, especially modernizing the GSM-R radio on the trains.^[122] One of the last additions to B3R2 was the usage of EDGE in GSM-R. This is already widely deployed in the German rail network (including better frequency filters for the GSM-R radio equipment).^[22]

In January 2018 the project "Digitale Schiene" (digital rail) was unveiled that intended to bring about a transition plan by mid 2018. Deutsche Bahn intends to equip 80% of the rail network with GSM-R by 2030 razing any lineside signals in the process. This will bring about 20% more trains that can be operated in the country.^[46] In the process 160,000 signals and 400,000 km of interlocking cables become dispensable.^[123] The Digital Rail project came about shortly after the Nuremberg–Erfurt high-speed railway was operational in December 2017 being the first high-speed line to have no lineside signals anymore. After some teething problems with radio reception it settled within the expected range of usability.

Priority is on the 1450 km Rhine Corridor that is about to be equipped with ETCS Level 2.^[46] Bringing ETCS to the corridor has been agreed on at the EU level in 2016 as part of the TEN Core network that has expectations set to 2023.^[42] The Digital Rail project of 2018 has set the completion date to 2022 for using ETCS Level 2^[46] while Switzerland intends to switch to ETCS Level 2 no later than 2025.^[45] Switzerland is expecting an increase in capacity of 30% that will probably come out the same on congested sections along the Rhine.

The new high speed line Athens to Thessaloniki will be the first ETCS Level 1 in Greece. The system is expected to be ready by late 2023. ETCS Level 1 is expected to be installed as part of electrification and modernisation works on the Palaifarsalos to Kalambaka line which began in 2022. Works to install ECTS 1 was also begun in 2022 on the Thessaloniki to Idomeni line.^[124]

In Hungary, the Zalacséb–Hodoš line was equipped with Level 1 as a pilot project in 2006. The Budapest–Hegyeshalom Level 1 was launched in 2008, and it was extended to Rajka (GYSEV) in 2015. The Békéscsaba-Lőkösháza line was equipped with Level 1 as an extension of the Level 2 network until further refurbishments will take place.

In Hungary Level 2 is under construction in the Kelenföld-Székesfehérvár line as a part of a full reconstruction, and planned to be ready before 2015. In Hungary Level 2 is under construction, but due to problems with the installation of GSM-R, all of them are delayed. The Level 2 system is under construction in several phases. Currently the Boba-Hodoš, Székesfehérvár station, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma and the Gyoma-Békéscsaba sections are under construction. The GYSEV is currently installing Level 2 to the Sopron-Szombathely-Szentgotthárd line.

Work on the expansion of the Belgrade-Budapest railway line has stopped because the Chinese contractors are not equipped to build ETCS.^[125]

National Capital Region Transport Corporation has decided to equip European Train Control System (ETCS) on its Sarai Kale Khan hub in India's First Rapid Rail corridor Delhi-Meerut RRTS Route.^[126]

LRT Palembang is equipped with ETCS Level 1 for train protection system^[127] and PT. LEN Industri (Persero) provides the trackside fixed-block signalling.^[128] The line is slated to open mid-2018.

• December 2005: Rome–Naples high-speed railway opens with ETCS Level 2.
• February 2006: ETCS Level 2 is extended to the Turin–Milan high-speed line on the section between Turin and Novara.
• December 2008: Opening of Milano–Bologna line.
• Autumn/Winter 2009: Opening of High Speed lines Novara–Milano and Bologna–Florence, thus completing the whole HS line Turin-Naples.^[129]
• December 2016: Opening of high-speed line Treviglio-Brescia, part of Milan-Verona line.
• December 2016: Italy has 704 km of high-speed lines which use Level 2. These lines do not overlap with national signaling systems and do not have side light signals. They are connecting Torino to Naples in 5 and a half hours and Milan to Rome in 2 hours 50 minutes.^[130]

As of June 2022 the plan is to equip 3400 km of lines by 2026 and the entire State-owned network (16,800 km) by 2036.^[131]

In Israel ETCS Level 2 will begin replacing PZB in 2020. Three separate tenders were issued in 2016 for this purpose (one contract each was let for track-side infrastructure, rolling-stock integration, and the erection of a GSM-R network).^[132] Initial test runs of the system began on 31-March-2020.^[133] Concurrent with the implementation of ERTMS are railway electrification works, and an upgrade of the signaling system in the northern portion of Israel Railways' network from relay-based to electronic interlocking. (The southern portion of the network already employs electronic signaling.)

In Libya, Ansaldo STS was awarded a contract in July 2009 to install Level 2.^[134] This has stalled because of civil war.

Procurement for ETCS started in 1999 and the tender was won by Alcatel SEL in July 2002. By 1. March 2005 a small network had been established that was run under ETCS Level 1. The track-side installations were completed in 2014 after spending about 33 million Euro.

The equipment of the rolling stock did take a bit longer. In early 2016 it became known that the new Class 2200 could not run on Belgium lines.^[135] In February 2017 the changeover of Class 3000 was not even started, and Class 4000 had just one prototype installation. However the problems were resolved later with the complete rolling stock having ETCS installations by December 2017.^[136]

The government had pushed for the changeover following the rail accident of Bettembourg on 14. February 2017. With the rolling stock being ready as well, the end date of the usage of the old Memor-II+-systems was set to 31. December 2019. With the decision of 29. January 2018 all trains have to use ETCS by default and it should be continued to use on tracks in Belgium and France as far as possible.

• ETCS at Level 1 equips the commuter line 1 of the Tren Suburbano (in service since 2018) which is about 27 km long.^[137]
• ETCS Level 2 will be used on the Toluca–Mexico City commuter rail that will have about 57 km.

ETCS equips and will equip the high-speed lines that link Tangier to Kénitra (in service from 2018) and Kénitra to Casablanca via Rabat (under construction, planned to open in 2020). Other high-speed lines planned to link Casablanca to Agadir and Rabat to Oujda from 2030 will likely be equipped as well.

• 2001: ETCS Pilot Projects. Bombardier Transportation Rail Control Solutions and Alstom Transportation each equipped a section of line and two test trains with ETCS Level 1 and Level 2. The Bombardier Transportation project was installed between Steenwijk and Heerenveen. The Alstom project was installed between Maastricht and Heerlen. The trains used were former "Motorpost" self-propelled postal vans. One of these - 3024 - is still operational with Bombardier equipment in 2018. The pilot line equipment was dismantled in 2005.
• June 2007: The Betuweroute, a new cargo line with ETCS Level 2 between the port of Rotterdam and the German border opens for commercial traffic.
• September 2009: HSL-Zuid/HSL 4 opened to commercial traffic. It is a new 125-km long high-speed line between the Netherlands and Belgium that uses ETCS Level 2 with a fallback option to ETCS Level 1 (although restricted to 160 km/h in the Netherlands).
• December 2011: Entry to operation of the rebuilt and 4-tracked Holendrecht - Utrecht line with dual-signalling Class B ATB-EG/vV and ETCS Level 2
• December 2012: The newly constructed Hanzelijn between Lelystad and Zwolle entered service with dual-signalling Class B ATB-EG/vV and ETCS Level 2

• April 2014: ETCS Level 1 was commissioned in the Auckland Metro network for KiwiRail by Siemens Rail Automation, in conjunction with the introduction of the ETCS-compliant AM class electric multiple units.^[138]
• 2023: Kiwirail is implementing ETCS level 2 as part of a project to rebuild Wellington Junction.^[139][140]

In August 2015 the eastern branch of the Østfold Line becomes first line with ETCS functionality in Norway.

In 2022, Level 1 was installed by Alstom on the Manila LRT Line 1 in preparation for the Cavite extension of the line.^[141][142] Level 1 shall also be installed for the South Main Line as part of the PNR South Long Haul project, and as a minimum requirement on the Mindanao Railway.^[143][144]

Level 2 shall also be installed on the North–South Commuter Railway with a maximum speed of 160 km/h (100 mph).^[145] Hitachi Rail STS (formerly Ansaldo STS) is the sole bidder for the supply of such equipment.^[146]

In Poland, Level 1 was installed in 2011 on the CMK high-speed line between Warsaw and Katowice-Kraków, to allow speeds to be raised from 160 km/h (100 mph) to 200 km/h (125 mph), and eventually to 250 km/h (155 mph).^[147] The CMK line, which was built in the 1970s, was designed for a top speed of 250 km/h, but was not operated above 160 km/h due to lack of cab signalling. The ETCS signalling on the CMK was certified on 21 November 2013,^[148] allowing trains on the CMK to operate at 200 km/h (125 mph).^[149]

In Poland, Level 2 has been installed as part of a major upgrading of the 346 km Warsaw-Gdańsk-Gdynia line that reduced Warsaw – Gdańsk travel times from five to two hours and 39 minutes in December 2015.^[150] Level 2 has been installed on line E30 between Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna on the German border ^[151] and is being installed on the Warsaw-Łódź line.^[152] As of 2024 the CMK high-speed line is being upgraded to allow a max speed of 250 km/h by upgrading the existing L1 ETCS signalling to L2, until the works are completed by the end of 2025 the maximum speed has been reduced to 160 km/h.^[153]

According to a Tender^[154] put out by the infrastructure manager - PKP PLK, a part of the E30 railway between two major population centers - Katowice and Kraków - will be equipped with ETCS L2 signalling by 2027. This will not result in a higher speed limit, as the line is only built for a maximum speed of 160 km/h^[155]

In Slovakia, Level 1 has been deployed as part of the Bratislava–Košice mainline modernisation program, currently between Bratislava (Výh. Svätý Jur) and Žilina (AH Príkrik), with the rest of the line to follow on Level 2. The current implementation is limited to 160 km/h due to limited braking distances between the control segments.^{[citation needed]} In addition, Level 2 has been istalled on the route Žilina - Čadca.

• December 2004: Zaragoza – Huesca High Speed line in Spain opens with ETCS Level 1.^[156]
• December 2007:Córdoba-Málaga High speed line in Spain opens with ETCS Level 1, in addition with LZB and the Spanish ATP "ASFA". Also, the line has been equipped with level 2.
• December 2007: Madrid-Segovia-Valladolid High speed line opens with ETCS Level 1, but has also been equipped to update to Level 2 in the future.
• December 2009: Madrid-Zaragoza-Barcelona High speed line fully opens with ETCS level 2. First line in the world to run ETCS level 2.
• December 2010: Madrid-Cuenca-Valencia and Madrid-Cuenca-Albacete High speed line opens with ETCS Level 1, but has also been equipped to upgrade to level 2 in the future.
• October 2011: ETCS Level 2 was commissioned on the Madrid-Barcelona high speed line, allowing the speed to be raised to 310 km/h (195 mph) with Madrid-Barcelona travel times reduced to 2 hours 30 minutes.^[157]
• December 2011: Orense-Santiago high speed line opens with ETCS level 1, but has also been equipped to upgrade to level 2 in the future.
• January 2013: Barcelona-Girona-Figueres high speed line opens with ETCS level 1. This line connects France to Spain.

• August 2010: In Sweden, the Bothnia Line was inaugurated using ETCS Level 2.^[158]
• November 2010: On West Dalarna Line in mid Sweden a demonstration run was made using ETCS Level 3 (ERTMS Regional).
• February 2012: Full commissioning of West Dalarna Line (Repbäcken-Malung) under ETCS Level 3 without lineside signals or track detection devices.^[159][160]
• May 2012, the Transport Administration in Sweden decided to delay the introduction of ERTMS into more Swedish railways a few years, because of the trouble on Botniabanan and Ådalsbanan railways, and unclear financing of rebuilding the rolling stock.^[161]
• December 2013, the Haparanda Line (Boden-Bredviken) reopened fitted with Level 2 ETCS.^[162] This project also included a new-built section of railway between Bredviken and Haparanda, replacing the old line which had a more inland route. The new line was built to 200 km/h high-speed standards.
• In September 2024, ERTMS was deployed on parts of the Iron Ore Line and is planned on all of it in 2029, after years of delays.^[163][164] This was the first railway in Sweden and Norway to get ERTMS having high amount of traffic before deployment, and therefore trouble at introduction must be avoided.
• The introduction of ERTMS on the Southern Main Line Stockholm–Denmark, as part of an EU demand to fit all TEN-T routes with it, was planned for 2018. This has been delayed in multiple steps, and as of 2022 the plan is for cost reasons to deploy it where signalling control systems needs to be replaced anyway, starting around 2030 on the Southern Main Line, with planned finished replacement of all ATC installations in Sweden around 2050.^[165]

• December 2004: ETCS Level 2 is to be installed on the Mattstetten-Rothrist new line, a high-speed line opened in 2004 between Bern and Zürich for train speeds of 200 km/h (125 mph). This ETCS Level 2 installation was the pioneering ETCS installation in Switzerland. Technical problems with the new ETCS technology caused ETCS operation to be put off past the planned starting date.
• February 2006: ETCS Level 2 is finally installed on the Mattstetten–Rothrist line. ETCS Level 2 operation was fully implemented in March 2007.^[166]
• June 2007: The Lötschberg Base Tunnel, part of the Swiss NRLA project, opens with ETCS Level 2 and went in commercial use in December.^[167]
• Switzerland has announced in 2011 that it will switch from its national ZUB/Signum to ETCS Level 1 for conventional rail by enabling L1 LS packets on its transitional Euro-ZUB balises during 2017.^[168]
• As of September 2022, ETCS has been installed on the entire state-owned network, Level 2 is used on ten lines (section between Berne and Olten, base lines through the Lötschberg, Gotthard and Ceneri tunnels, sections between Lausanne and Sierre). The upgrade of the entire network to Level 2 is considered a long-term goal for which no explicit deadline has been set; conversion of lines will be continuously evaluated on a case-by-case basis.^[169]

State Railway of Thailand selected ETCS Level 1 for signalling for Bangkok's Suburban Commuter (SRT Red Lines) to be open in early 2021.^[170] ETCS Level 1 will also be installed in mainlines extended from Bangkok to Chumphon (Southern Line), Nakhon Sawan (Northern Line), Khon Kaen (Northeastern Line), Si Racha (Eastern Coast Line) and in shortcut line from Chachoengsao to Kaeng Khoi (Shortcut from Eastern Line to North/Northeastern Line) along with Double Tracking Phase I projects and ATP system upgrade of existing double track lines, both scheduled to be completed in 2022.^[171]

In Turkey, Level 2 is installed on the Ankara–Konya high-speed line designed for 250 km/h (155 mph).^[172] The new 306 kilometres (190 mi) high-speed line has reduced Ankara-Konya travel times from 10+1⁄2 hours to 75 minutes.^[173]

• October 2006: Network Rail announced that ETCS would be operational on the Cambrian line in December 2008 and would cost £59million.
• 2008: On the Cambrian line Network Rail will install In-Cab ETCS Level 2, specification 2.3.0d. This level does not require conventional fixed signals – existing signals and RETB boards will be removed. Additionally, the lineside speed signs will be redundant – drivers are given the appropriate maximum speed on the cab display. The main supplier was Ansaldo STS. Interfleet Technology of Derby was commissioned to carry out the design for the passenger rolling stock and subsequently managed the installation on-site at LNWR, Crewe under contract to Ansaldo STS. Eldin Rail was contracted by Ansaldo STS as its infrastructure partner managing and installing all aspects of lineside infrastructure including the purpose-built Control Centre. During the design phase the key project stakeholders; Network Rail, Arriva Trains Wales and Angel Trains were all consulted to ensure the design was robust due to the criticality of the project, as the first installation of its kind in the UK. Twenty-four Class 158s were fitted as well as three Class 97/3 locomotives (formerly Class 37s) to be used for piloting services.^[174] The Class 97/3 design and installation was provided by Transys Projects of Birmingham for Ansaldo STS.
• 2010: Beginning of the national roll-out of ETCS in the United Kingdom.^[175]
• February 2010: The Cambrian ETCS – Pwllheli to Harlech Rehearsal commenced on 13 February 2010 and successfully finished on 18 February 2010. The driver familiarisation and practical handling stage of the Rehearsal has provided an excellent opportunity to monitor the use of GSM-R voice in operation on this route. The first train departed Pwllheli at 0853hrs in ERTMS Level 2 Operation with GSM-R voice being used as the only means of communication between the driver and the signaller.
• October 2010: The commercial deployment of ETCS Level 2 by passenger trains started on the Cambrian Line between Pwllheli and Harlech in Wales without lineside signals.^[176]
• March 2011: Full commissioning of Cambrian Line (Sutton Bridge Junction-Aberystwyth or Pwllheli) in Wales under ETCS level 2.^[177]
• In 2013, a Network Rail class 97/3 locomotive with Hitachi's Level 2 onboard equipment successfully completed demonstration tests.^[178]
• July 2015: As part of the Thameslink Programme, ETCS is used for the first time in the Core using new British Rail Class 700 rolling stock. This upgrade is in order to raise capacity in the core to up to 24tph.
• 2020: The Heathrow branch of the Elizabeth line started using ETCS.
• November 2023: As part of the East Coast Digital Programme, the British Rail Class 717 operated in ETCS Level 2 in passenger service on the Northern City Line for the first time. The first train to transition on 27 November was 717018 with train running number 2B11.^[179]

• Communications-based train control
• Interoperable Communications Based Signaling

• Sitio web ERTMS de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (incluidas las especificaciones ETCS)
• Página de inicio del ETCS de la UIC
• BNET Reino Unido: ¿Puede ERTMS/ETCS convertirse en URTMS/UTCS?