LGV Sud Europe Atlantique

La LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA, en español: South Europe Atlantic High Speed ​​Rail Line), también conocida como LGV Sud-Ouest o denominada oficialmente LGV L'Océane por SNCF desde abril de 2016, es una línea ferroviaria de alta velocidad entre Tours y Burdeos , en Francia . Es utilizada por los trenes TGV inOui y Ouigo operados por SNCF . Es una extensión del ramal sur de la LGV Atlantique , siendo la extensión occidental la LGV Bretagne-Pays de la Loire . Ambas extensiones de la línea de alta velocidad fueron inauguradas el 28 de febrero de 2017, y los servicios comenzaron el 2 de julio de 2017. La línea, que en su momento fue el mayor proyecto de construcción ferroviaria europeo, fue construida por el consorcio LISEA, que es propietario y mantiene la línea hasta 2061 y cobra peajes a las compañías ferroviarias. ^{[ 2 ]} Los trenes de esta línea salen de París desde la Gare Montparnasse .

Con trenes que alcanzan velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) , la línea permite a los viajeros conectar París con Burdeos en aproximadamente dos horas, lo que supone un ahorro de casi una hora en comparación con la línea clásica. Se están estudiando extensiones desde Burdeos a España ( LGV Burdeos-España ) y a Toulouse (LGV Burdeos-Toulouse). Los trabajos preliminares para esta última comenzaron en mayo de 2024 y se prevé que el primer servicio entre en funcionamiento en 2032.  

La financiación, construcción, explotación y mantenimiento de esta línea se adjudicaron a una empresa privada, LISEA, por un período comprendido entre 2011 y 2061, convirtiéndose así en la primera línea de alta velocidad en Francia construida bajo este modelo de concesión.

La línea LGV SEA ofrece servicio ferroviario de alta velocidad en el suroeste de Francia y conecta las regiones de Nueva Aquitania y Occitania con la red de alta velocidad del norte de Europa, que une París con Londres , Bruselas , Ámsterdam y otros destinos. El trayecto entre París y Burdeos dura aproximadamente dos horas y diez minutos a una velocidad máxima de 320 km/h . También se mejoran las conexiones entre las ciudades de Tours , Poitiers , Angoulême y Burdeos, y el suroeste de Francia está mejor conectado con diversas partes del país y con el resto de Europa. Los trenes de esta línea salen de la estación Gare Montparnasse de París.  

El proyecto también responde al intenso tráfico en la línea ferroviaria existente. Las vías se utilizan de forma más eficiente cuando todos los trenes circulan a la misma velocidad y tienen paradas idénticas. La gran diferencia de velocidad entre los trenes TGV , que circulaban por las vías existentes a velocidades de hasta 220 km/h (137 mph) , y los trenes de mercancías y TER (regionales), más lentos , que compartían la misma vía, provocaba un aumento considerable del intervalo entre trenes. Esto congestionaba las vías e impedía su uso óptimo.  

Por lo tanto, las vías exclusivas para el TGV liberan espacio en las vías existentes para muchos más trenes de mercancías y TER que los que se suprimieron. Esto permitió la creación de nuevos servicios regionales TER , lo que podría aliviar la congestión en los servicios actualmente saturados. El aumento de trenes de mercancías en las vías existentes reduciría el tráfico de camiones en las carreteras regionales, ya que los trenes transportan cada vez más mercancías, lo que también disminuiría el impacto ambiental. El tráfico de TER en Nueva Aquitania aumentó un 10 % en 2018, lo que demuestra el impacto positivo de la línea de alta velocidad en la red regional.

El uso de un contrato de concesión también permitió, en un contexto financiero limitado, responder al deseo del presidente Nicolas Sarkozy de lanzar simultáneamente cuatro proyectos de líneas de alta velocidad (Sud Europe Atlantique, circunvalación Nîmes-Montpellier, Bretagne-Pays de la Loire y East European LGV). La financiación privada contribuyó a limitar la inversión pública (51 % para SEA, en comparación con un promedio del 75 % para otros mercados de colaboración ferroviaria).

El proyecto también se promocionó como beneficioso para la economía. La construcción de la Fase 1 generó 10 000 puestos de trabajo en la construcción durante cinco años. Asimismo, se crearon empleos en los sectores del transporte, el comercio y los servicios. Es posible que las empresas locales vean incrementada su competitividad a medida que se expandan sus mercados, y que el turismo en la región también aumente.

Esta ruta complementa, y en parte sustituye, la clásica línea ferroviaria París-Burdeos .

La línea fue construida por el consorcio LISEA, integrado por Vinci Concessions (33,4%), Caisse des dépôts et consignations (25,4%), Meridiam (22,0%) y Ardian (anteriormente Axa Private Equity) (19,2%). ^{[ 2 ]} El consorcio operará y mantendrá la línea hasta 2061 y cobrará peajes a las compañías ferroviarias. ^{[ 2 ]} El consorcio invirtió 3.800 millones de euros, el gobierno francés, las autoridades locales y la Unión Europea aportaron 3.000 millones de euros y SNCF Réseau (filial de SNCF ) contribuyó con 1.000 millones de euros. ^{[ 2 ]} SNCF Réseau gastó otros 1.200 millones de euros en la construcción de líneas de interconexión, centros de control, mejoras de capacidad en Burdeos y la remodelación del trazado de las vías en la estación de Montparnasse . ^{[ 2 ]}

El coste total de la línea fue de 7.700 millones de euros. Debido a la elección de un modelo de concesión para financiar, construir y operar la línea, SNCF temía inicialmente que los costes de peaje por su uso fueran superiores a los de otras líneas de alta velocidad francesas. Para limitar este coste, SNCF consideró en 2015 operar trenes con mayor capacidad pero menor frecuencia. Por el mismo motivo, el uso de la LGV por parte de los trenes Ouigo no estaba previsto inicialmente, ya que el coste del peaje sería incompatible con el modelo de bajo coste de este servicio. En 2015 se produjo una disputa entre LISEA y SNCF, en la que la empresa privada solicitaba 19 servicios para garantizar la rentabilidad de la línea frente a los 15 de SNCF. Sin embargo, SNCF parece haber cedido en todos los puntos, ya que el servicio ofrecido en julio de 2017 incluía 18,5 servicios y la oferta de Ouigo utiliza la totalidad de la LGV.

La nueva ruta de alta velocidad evita Libourne , acortando la distancia total recorrida en comparación con la ruta anterior. No se construyeron nuevas estaciones entre Saint-Pierre-des-Corps y Burdeos , y el servicio a Châtellerault , Poitiers y Angoulême utiliza sus estaciones de tren existentes, que se conectan mediante nuevas vías con la línea de alta velocidad. Al sur de Poitiers , una conexión permite a los trenes acceder a las antiguas vías hacia La Rochelle .

El trayecto entre Tours y Burdeos se acorta en unos 50 minutos, para un viaje típico entre París y Burdeos de 2 horas y 3 minutos. Se construyeron 302 km (188 mi) de vía de alta velocidad junto con otros 38 km (24 mi) de vías convencionales que conectan con el LGV. ^{[ 3 ]} La línea aumentó el número de pasajeros anuales en aproximadamente un 3,8 % después de su inauguración, superando el 2,6 % al 3,5 % previsto en el momento de la declaración de utilidad pública.    

• 25 de septiembre de 1990: Se inició el servicio en el ramal suroeste del LGV Atlantique hasta Saint-Pierre-des-Corps , al oeste de Tours.
• 1 de abril de 1992: Propuestas iniciales para una conexión de alta velocidad entre Saint-Pierre-des-Corps y Burdeos . En sus inicios, la línea se iba a llamar LGV Aquitaine.
• 1994-1995: Debate público sobre el proyecto LGV Aquitaine.
• 1997–1998: Estudios preliminares sobre la línea Tours - Burdeos.
• 2001-2003: Estudios anteproyecto (APS) del tramo 1 (Angoulême-Burdeos)
• 2004-2006: Estudios preliminares del proyecto para la sección 2 (Tours-Angoulême)
• 3 de febrero de 2005 - 16 de marzo de 2005: Consulta de utilidad pública para la sección 1
• 18 de julio de 2006: Declaración de utilidad pública para las obras entre Villognon y Ambarès-et-Lagrave.
• 16 de abril de 2007: Aprobación del diseño preliminar de la sección 2 por el Ministerio de Transporte.
• 25 de octubre de 2007 - 19 de diciembre de 2007: Consulta pública para la sección 2
• 10 de junio de 2009: Declaración de utilidad pública para las obras desde Saint-Avertin hasta Xambes.
• 30 de marzo de 2010: El consorcio Vinci es seleccionado para construir la línea.
• Abril de 2010: El Consejo General de la Gironda firma un acuerdo con el Estado para la financiación de 138 millones de euros.
• 16 de junio de 2011: Se otorga al consorcio LISEA una concesión de 50 años para construir y operar la línea. ^{[ 7 ]}
• Principios de 2012: Comienza la construcción, que se espera que dure 73 meses (hasta el primer trimestre de 2017) ^{[ 7 ].}
• 6 de julio de 2015: Finalización de las obras de ingeniería civil, antes de lo previsto. La puesta en marcha del servicio está prevista para el 31 de julio de 2017.
• 25 de julio de 2016: Primeras pruebas de un tren TGV a 160 km/h en el tramo central de la línea, tras la instalación de las catenarias el 9 de junio. Las velocidades de prueba se incrementaron a 320 km/h a partir de la primera semana de agosto.
• 28 de febrero de 2017: Inauguración de la línea por el presidente francés François Hollande en la base de mantenimiento de Villognon ^{[ 2 ]}
• 2 de julio de 2017: La línea abre comercialmente ^{[ 8 ]}

• Año de apertura (julio de 2017), por lo tanto, datos de aproximadamente 6 meses.

La superficie de terreno utilizada para los 302 km de LGV se fijó en 4.200 hectáreas.

• Gran parte de este artículo fue traducido del artículo LGV Sud Europe Atlantique en la Wikipedia en francés.
• - Página web oficial del proyecto de construcción del LGV SEA Tours-Bordeaux.
• - Sitio web institucional de LISEA.

46°05′23″N 0°07′30″E / 46.0896°N 0.1250°E / 46.0896; 0.1250