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Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ( ERTMS ) es el sistema de normas para la gestión e interoperabilidad de la señalización ferroviaria por parte de la Unión ...

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El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ( ERTMS ) es el sistema de normas para la gestión e interoperabilidad de la señalización ferroviaria por parte de la Unión Europea (UE). Está gestionado por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) y es el marco organizativo para las partes gestionadas por separado de

El objetivo principal del ERTMS es promover la interoperabilidad de los trenes en la UE. Busca mejorar significativamente la seguridad, aumentar la eficiencia del transporte ferroviario y potenciar la interoperabilidad transfronteriza del transporte ferroviario en Europa . Esto se logra mediante la sustitución de los antiguos equipos de señalización y procedimientos operativos nacionales por un nuevo estándar europeo único para los sistemas de control y mando de trenes.

Historia

A mediados de la década de 1980, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y el Instituto Europeo de Investigación Ferroviaria (ERRI) iniciaron la búsqueda de un sistema común europeo de gestión de operaciones ferroviarias, denominado ERTMS. [ 1 ] Hoy en día, el desarrollo de ERTMS está dirigido por la ERA e impulsado por la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).

Hasta que comenzó este esfuerzo, existían (por razones históricas en cada sistema ferroviario nacional) en Europa:

todo ello influye en la comunicación de los trenes en diferentes partes.

Para ilustrar esto, los trenes de larga distancia como Eurostar o Thalys deben tener entre 6 y 8 sistemas de protección de trenes diferentes. [ 2 ]

Los objetivos técnicos del ERTMS son: [ 2 ]

  • Creación de un sistema europeo unificado y estandarizado de protección de trenes para mejorar la interoperabilidad y sustituir rápidamente los sistemas obsoletos.
  • Unificación y mejora de la señalización en la cabina del conductor ,
  • Mejora del mercado de sistemas de control y gestión; con mejores opciones para los clientes, precios más bajos en la producción en masa y posibilidades de exportación para su aplicación en todo el mundo.
  • Generar niveles de seguridad iguales en la operación de trenes con reglas comparables.

En 1995, un plan de desarrollo mencionó por primera vez la creación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario . [ 3 ] En 1996, se publicó la primera especificación para ETCS en respuesta a la Directiva 96/48/CE99 del Consejo de la UE [ 4 ] sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad .

La especificación funcional del ETCS se anunció en abril de 2000 como directrices para su implementación en Madrid . [ 5 ] En otoño de 2000, los Estados miembros de la UE votaron a favor de la publicación de esta especificación como decisión de la Comisión Europea para obtener una seguridad preliminar en materia de derecho y planificación. Esto tenía como objetivo sentar las bases para la prueba de aplicaciones en seis ferrocarriles miembros del Grupo de Usuarios del ERTMS . [ 6 ]

En 2002, la Unión de la Industria de la Señalización (UNISIG) publicó el SUBSET-026, que define la implementación actual de los equipos de señalización ETCS junto con GSM-R. Esta norma SRS 2.2.2 de Clase 1 (ahora denominada ETCS Baseline 2 ) fue aceptada por la Comisión Europea en la decisión 2002/731/CEE como obligatoria para el ferrocarril de alta velocidad y en la decisión 2004/50/CEE como obligatoria para el ferrocarril convencional.

En 2004, el desarrollo se estancó. Si bien algunos países ( Austria , España , Suiza ) adoptaron el ETCS con cierto beneficio, los operadores ferroviarios alemanes y franceses ya habían implementado sistemas de protección de trenes modernos y probados para el tráfico de alta velocidad, por lo que no obtendrían ningún beneficio. Además, la introducción del ETCS Nivel 1 (como en España) resultó costosa y casi todas las implementaciones se retrasaron. Los estándares definidos eran integrales por su naturaleza política, pero no exactos en cuanto a los medios técnicos. Las autoridades ferroviarias nacionales a menudo tenían ciertas características o limitaciones en su sistema existente que no querían perder, y dado que cada autoridad aún debía aprobar los sistemas, surgieron variantes del ERTMS. Algunos actores activos estaban dispuestos a superar la situación con una nueva definición de referencia, que no era adecuada para una acción inmediata.

Esta situación centró la atención en los aspectos técnicos del ETCS y el GSM-R como fundamentos técnicos universales del ERTMS. Para gestionar esta situación, Karel Vinck fue nombrado coordinador de la UE en julio de 2005.

En 2005, miembros de la Comisión Europea, ferrocarriles nacionales e industrias proveedoras publicaron en Bruselas un Memorando de Entendimiento sobre el ERTMS . Según esta declaración, el ETCS se implementaría en un plazo de 10 a 12 años en un tramo específico de las Redes Transeuropeas . [ 7 ] Posteriormente, en abril de 2006, se celebró en Budapest una conferencia para la presentación del ERTMS, a la que asistieron 700 personas. [ 8 ]

En julio de 2009, la Comisión Europea anunció que ETCS es ahora obligatorio para todos los proyectos financiados por la UE que incluyan señalización nueva o mejorada, y que GSM-R es necesario cuando se actualizan las comunicaciones por radio. [ 9 ]

En abril de 2012, en la Conferencia Mundial UIC ERTMS celebrada en Estocolmo, Suecia, el director ejecutivo de la Comunidad de Empresas Europeas de Ferrocarriles e Infraestructuras (CER) pidió una implementación acelerada del ERTMS en Europa. [ 10 ]

Tras la definición de ETCS Baseline 3 alrededor de 2010 y el inicio de su implementación en varios países con Baseline 3 Release 2 en el verano de 2016, es posible nuevamente centrar la atención en los requisitos de gestión operativa de las cargas útiles . Las empresas de logística como DB Cargo tienen la necesidad de desarrollar capacidades funcionales en el ámbito objetivo de ETML, [ 11 ] lo cual debería ser bienvenido para la estandarización.

Estrategias de implementación del ERTMS

El despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ( ETCS) implica la instalación de componentes ETCS en la vía férrea y en los equipos a bordo de los trenes. Ambas partes se conectan mediante GSM-R como sistema de comunicación. Se pueden utilizar diversas estrategias de despliegue ferroviario. Con la introducción del ETCS, el gestor de la infraestructura debe decidir si una línea se equipará únicamente con ETCS o si existe demanda de un sistema de señalización mixto con soporte para el Control Nacional de Trenes (NTC). Actualmente, tanto los sistemas «limpios» como los mixtos se están desplegando en Europa y en todo el mundo. [ 12 ]

Operación ETCS "limpia"

Se están creando muchas líneas ETCS nuevas en Europa y, por lo tanto, a menudo se prefiere implementar ETCS Nivel 1 o Nivel 2. Con esta estrategia de implementación, el costo de la señalización en vía se mantiene al mínimo, pero la flota de vehículos que opera en estas líneas deberá estar equipada con ETCS a bordo para permitir la operación. Esto es más adecuado para nuevas líneas de pasajeros de alta velocidad, donde se comprarán vehículos nuevos, y menos adecuado si se utilizarán trenes de carga de larga distancia. Ejemplos de operación ETCS "limpia" incluyen HSL-Zuid en los Países Bajos, el tramo internacional TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale ) Figueres [ES] – Perpignan [FR], Erfurt–Halle/Leipzig en Alemania , entre otros. También todos los ferrocarriles ETCS en Suecia y Noruega, ya que las frecuencias de las balizas ETCS y ATC son demasiado similares, por lo que los trenes más antiguos sufrirían fallos al pasar por las Eurobalizas .

Operación mixta

La operación mixta es una estrategia en la que la señalización de vía está equipada tanto con ETCS como con un sistema convencional de Clase B. A menudo, el sistema convencional es el sistema heredado utilizado durante el programa de modernización de la señalización. Los principales objetivos de introducir una operación mixta (sistema de señalización mixto) son:

  • Por razones financieras y operativas, es imposible instalar ETCS en toda la red en un corto período de tiempo.
  • No todos los trenes están equipados para circular por las líneas ETCS, y los trenes equipados con ETCS no pueden circular únicamente por las líneas nuevas.
  • Disponer de una solución alternativa minimiza el riesgo para la operación.

Con la operación mixta es posible operar una línea con trenes convencionales y ETCS y aprovechar las ventajas de la tecnología ETCS para los trenes equipados con ella (por ejemplo, mayor velocidad o más trenes en la línea), pero con el beneficio de que no es necesario equipar toda la flota de trenes con ETCS simultáneamente. Ejemplos de ETCS en operación mixta incluyen la HSL 3 en Bélgica , donde ETCS se combina con el sistema nacional ATP TBL, o la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga en España [ 13 ], donde ETCS se combina con NTC de ASFA y LZB .

Principio de funcionamiento del ETCS en operación mixta: NTC y ETCS Nivel 2

El principio de señalización de nivel mixto se basa en principios sencillos que utilizan el intercambio bidireccional de datos entre el Centro de Bloqueo por Radio (RBC) y los sistemas de enclavamiento . El operador establece una ruta y no necesita saber si esta se utilizará solo para un tren NTC de Nivel (anteriormente LSTM) o para un tren equipado con Nivel 2. El sistema de enclavamiento bloquea la ruta según los principios nacionales y el RBC recibe información sobre las rutas establecidas. El RBC verifica si es posible asignar un tren a la ruta y, a continuación, informa al sistema de enclavamiento de que se ha asignado un tren a la ruta. El sistema de enclavamiento puede mostrar la barra blanca ETCS en las señales del límite ETCS o a lo largo de la ruta ERTMS. Dependiendo de la implementación, los sistemas NTC a lo largo de la ruta pueden estar activos o no.

La Autorización de Movimiento (AM) es el permiso para que un tren se mueva a una ubicación específica dentro de las limitaciones de la infraestructura y con supervisión de velocidad. [ 14 ] La Autorización de Fin de Movimiento (AFM) es la ubicación a la que el tren tiene permitido avanzar y donde la velocidad objetivo es igual a cero. La Autorización de Fin de Movimiento es la ubicación a la que el tren tiene permitido avanzar de acuerdo con una AM. Al transmitir una AM, es el final de la última sección dada en la AM. [ 14 ]

El RBC envía una Autorización de Movimiento (AM) al tren si se le ha asignado un tren de Nivel 2 a la ruta. En caso contrario, la señal muestra la autorización óptica de paso y se envía el código NTC correspondiente a la vía. Tan pronto como un tren de Nivel 2 se encuentra detrás de una ruta actualmente asignada para autorización óptica (por ejemplo, después del procedimiento de Inicio de Misión (SOM) o cuando el conductor cambia de Nivel NTC a Nivel 2), la autorización óptica se actualiza automáticamente a una autorización de movimiento de Nivel 2. En consecuencia, una autorización de movimiento de Nivel 2 se degrada a una autorización óptica después de un tiempo de espera predefinido si el conductor cierra la cabina o se detecta una falla que restringe la autorización de movimiento (por ejemplo, si la cobertura de radio GSM-R no está disponible).

Véase también

Referencias

  1. ^ Schmied, Peter (2000). "ETCS-System auf der Strecke Wien - Budapest erfolgreich getestet". Eisenbahn-Revue International (en alemán). 01/2000: 32.
  2. ^ Jacques Poré (2007), "ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke", Signal + Draht (en alemán), vol . 99, núm. 10, págs. 34 a 40, ISSN 0037-4997    
  3. ↑ Warren Kaiser, Stein Nielson (14 de marzo de 2008). "El núcleo de ATP: ingeniería de datos" . Reunión técnica de IRSE "Todo sobre ATP", Sídney. Archivado del original el 29 de abril de 2013. Recuperado el 5 de junio de 2017 .|
  4. ↑ Directiva 96/48/CE99 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, por la que se modifican la Directiva 96/48/CE del Consejo relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.
  5. ↑ Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt . En: Eisenbahn-Revue International , Heft 6/2000, ISSN 1421-2811 , pág.275.  
  6. ↑ DB AG inicia Versuche con ETCS-Nivel 2 . En: Eisenbahn-Revue International , Heft 4/2002, ISSN 1421-2811 , págs.186–189.  
  7. ↑ Meldung Absichtserklärung zu ERTMS . En: Eisenbahn-Revue International , Heft 5/2005, ISSN 1421-2811 , pág.235.  
  8. ↑ Peter Winter: UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traffic Management Systems en Budapest . En: Eisenbahn-Revue Internacional . Heft 6/2006, ISSN 1421-2811 , págs.284–285.  
  9. ↑ "La CE establece plazos para la implementación del ERTMS" . Railway Gazette International . 31 de julio de 2009.
  10. ↑ "Ahora o nunca para el ERTMS en Europa, dice Lochman" . International Railway Journal . 25 de abril de 2012. Archivado del original el 21 de mayo de 2012. Consultado el 6 de mayo de 2012 .
  11. ↑ "Nuevo Laboratorio Digital "ampulse" en "House of Logistics & Mobility" eingeweiht" . dbcargo.com (en alemán). DB Cargo AG. 8 de febrero de 2017. Archivado del original el 11 de febrero de 2017. Consultado el 9 de febrero de 2017 .
  12. ↑ Mapa de despliegue de ERTMS. Archivado el 16 de enero de 2012 en Wayback Machine . UNIFE. Consultado el 11 de noviembre de 2011.
  13. ↑ Boletín informativo en línea del ERTMS archivado el 19 de septiembre de 2011 en Wayback Machine . Comunidades Europeas, marzo de 2008, consultado el 29 de diciembre de 2011.
  14. 1 2 Subconjunto-023. "Glosario de términos y abreviaturas de ERTMS/ETCS" . GRUPO DE USUARIOS DE ERTMS. 2014. Archivado del original el 21 de diciembre de 2018. Recuperado el 21 de diciembre de 2018 .
  • Plan de despliegue del ERTMS con anexos
  • Sitio web de UNIFE archivado el 21 de marzo de 2016 en Wayback Machine.
  • Sitio web de ERA
  • Sitio web de la UIC archivado el 27 de octubre de 2017 en Wayback Machine.
  • Grupo de Usuarios de ERTMS
  • Plan nacional de implementación de Gran Bretaña