Línea de mineral de hierro

En diciembre de 1991, LKAB declaró su intención de hacerse cargo de la operación de los trenes de mineral de NSB y SJ. Esto fue posible gracias a una nueva legislación. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que las tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre  0,03 y 0,10 SEK por tonelada-kilómetro. Si bien SJ había accedido en varias ocasiones durante la década de 1980 a reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y obtenía un beneficio de entre 60 y 70 millones de NOK al año. LKAB afirmó que, al hacerse cargo de las operaciones, podría ahorrar  200 millones de SEK al año. Además, declaró que podría ahorrar entre 50 y 100 millones de SEK en áreas auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido una respuesta positiva de SJ. Por otro lado, NSB no apoyó una solución en la que no operaran ellos mismos los trenes. LKAB declaró que, si no se llegaba a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . ^{[ 14 ]}

En febrero de 1992, un informe encargado por el municipio de Kiruna recomendó que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ declaró que la consecuencia de que LKAB asumiera la operación podría ser la cancelación de los trenes de pasajeros en las líneas. ^{[ 15 ]} En abril de 1992, la Administración Ferroviaria Sueca otorgó a LKAB derechos de tráfico . Hubo desacuerdo sobre si la agencia tenía autoridad para hacerlo, y SJ declaró que solo el Ministerio de Empresa, Energía y Comunicaciones tenía autoridad para otorgar derechos de tráfico en las líneas principales, en particular a lo largo de la Línea Principal en Alto Norrland. Los derechos tampoco afectaban a la Línea Ofoten. ^{[ 16 ]}

Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. ^{[ 17 ]} En mayo de 1992, LKAB declaró que Noruega, debido a su pertenencia al Espacio Económico Europeo , estaría obligada a permitir que cualquier operador ferroviario operara trenes en una línea, mientras que NSB rechazó esta propuesta, afirmando que solo se aplicaba dentro de la Unión Europea , de la cual Noruega no era miembro. ^{[ 18 ]} En agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones de SEK a 450 millones, pero LKAB declaró que creían que era posible reducir aún más los costos. ^{[ 19 ]}

En octubre de 1992, el Ministerio de Comunicaciones sueco autorizó definitivamente a LKAB a asumir las operaciones por derecho propio. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB, mediante el cual esta última adquiriría los servicios de transporte de las dos compañías ferroviarias estatales. El precio anual se redujo entonces de 650 millones de SEK a 400 millones. Los analistas políticos afirmaron que el acuerdo permitía a LKAB conservar todos los beneficios de la línea e introducir nuevos ahorros, mientras que SJ y NSB mantenían su prestigio al conservar el contrato de operación. La reducción de precio implicaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir empleados. ^{[ 20 ]}

En 1993, los ferrocarriles estatales estaban perdiendo dinero con los trenes de mineral. ^{[ 21 ]} En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de la Línea de Mineral de Hierro y la Línea Ofoten. ^{[ 22 ]} En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la Línea Ofoten. ^{[ 23 ]} Esto fue rechazado en diciembre de 1994 por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega, que declaró que la empresa no cumplía con los criterios de la ley, incluyendo que el solicitante debía tener el transporte ferroviario como su actividad principal. ^{[ 24 ]} El 8 de junio de 1995, LKAB estableció una filial sueca y otra noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto eludiría la justificación proporcionada por el Ministerio de Transportes para negarles los derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había forma de que las autoridades noruegas pudieran negarles ahora tales derechos, dada la Directiva 91/440/UE . ^{[ 25 ]} En ese momento Noruega formaba parte del Espacio Económico Europeo (y Suecia de la UE), lo que significaba que las directivas de la UE eran válidas en ambos países.

El 27 de junio de 1995, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo para establecer una empresa conjunta en la que LKAB tendría una participación del 51 % y NSB y SJ del 24,5 % cada una. En ese momento, las tres empresas involucradas en el transporte contaban con 350 empleados, y la nueva empresa contrataría a su personal entre ellos, aunque necesitaría una plantilla significativamente menor. Los planes contemplaban que las nuevas empresas asumieran las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. ^{[ 26 ]} A finales de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir los derechos de tráfico. El informe también indicaba que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección Ferroviaria Noruega tenía inquietudes respecto a la seguridad de las operaciones de LKAB. ^{[ 27 ]}

Los sindicatos protestaron después de que LKAB exigiera que los empleados cambiaran de sindicato, pasando del Sindicato Sueco de Empleados de Servicios y Comunicaciones al Sindicato Sueco de Trabajadores Metalúrgicos . Los trabajadores rechazaron esta medida, ya que tendrían que reducir su salario y trabajar cinco años más antes de jubilarse. ^{[ 28 ]} El 28 de mayo, 22 maquinistas, todos suecos, se declararon en huelga en protesta por verse obligados a cambiar de sindicato y recibir salarios más bajos y peores derechos de pensión. Esto provocó la cancelación de un tercio de los trenes de mineral. ^{[ 29 ]} El 28 de junio , se finalizó la transferencia de operaciones tras una votación en el Parlamento de Noruega . ^{[ 30 ]}

Malmtrafik asumió las operaciones a partir del 1 de julio de 1996. La empresa compró las locomotoras Dm3 de SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y varios talleres, depósitos y locomotoras de maniobras. Tras la nacionalización, se convirtió en la primera empresa ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. ^{[ 31 ]} Del 26 de septiembre ^{[ 32 ]} al 27 de octubre, 200 empleados en Narvik estuvieron en huelga en relación con las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, hubo un aumento de los envíos a Luleå. ^{[ 33 ]} En noviembre, se inauguró el nuevo puerto de mineral en Luleå, que le costó a LKAB más de quinientos millones de coronas suecas y una capacidad de seis millones de toneladas de mineral al año. ^{[ 34 ]}

En 1998, LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005 y exigió que los propietarios de las vías proporcionaran fondos suficientes para mejorar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) de carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto proporcionaría una mayor eficiencia en el transporte del mineral. ^{[ 35 ]} La mejora para la línea Ofoten costaría 180 millones de coronas noruegas y permitiría a LKAB aumentar el peso del tren de 4100 a 8600 toneladas (4000 a 8500 toneladas largas; 4500 a 9500 toneladas cortas) . ^{[ 36 ]} Además, los trenes más pesados ​​tendrían que ser más largos, por lo que habría que ampliar los apartaderos a 790 metros (2590 pies) . ^{[ 37 ]} 

En marzo, LKAB adjudicó el contrato para construir 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas a Transnet de Sudáfrica, después de que, entre otros, se hubiera considerado a Norsk Verkstedindustri. ^{[ 38 ]} En agosto, se llegó a un acuerdo por el cual LKAB pagaría  100 millones de coronas noruegas de los  130 millones necesarios para modernizar la línea Ofoten. ^{[ 39 ]} El contrato para entregar 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. ^{[ 40 ]} LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una subsidiaria. ^{[ 41 ]}

La primera locomotora de unidad doble se entregó en 2000, y la entrega en serie se realizó de 2002 a 2004. En marzo de 2004, LKAB decidió no comprar la opción de vagones tolva adicionales de Transnet, y en su lugar compró 750 vagones más pesados ​​de K-Industrier. ^{[ 3 ]} Desde 1969, los trenes de mineral han estado utilizando el acoplador soviético SA3 . Sin embargo, LKAB quería probar los acopladores Janney (también conocidos como acopladores AAR, utilizados en trenes mucho más pesados ​​en EE. UU. y Sudáfrica), ya que los acopladores SA3 no se habían probado mucho con los nuevos pesos. ^{[ 42 ]} Más tarde, LKAB volvió a los acopladores SA3 que ahora se utilizan en todos los trenes de mineral. ^{[ 43 ]} En 2003, la Línea de Mineral de Hierro de Kiruna a Riksgränsen y la Línea Ofoten se terminaron de actualizar a una carga por eje de 30 toneladas, lo que permitió que la mitad de los trenes operaran a su máxima capacidad. ^{[ 37 ]}

El Corredor de Carga Este-Oeste del Norte es una iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles que busca establecer un corredor de carga desde el Lejano Oriente hasta América del Norte. La ruta utilizaría la Línea Ofoten y realizaría el transbordo de ferrocarril a barco en Narvik. El informe principal del proyecto se elaboró ​​en 2004, ^{[ 44 ]} pero debido a la limitada financiación del proyecto, ^{[ 45 ]}

El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, con entrega prevista para 2010 y 2011, y un coste de 52 millones de euros. Estas sustituirán a todas las Dm3 restantes. Tras la entrega, se utilizan seis locomotoras desde Kiruna hasta Luleå y veinte desde Kiruna hasta Narvik. ^{[ 46 ] [ 47 ]} En 2009, se habían construido suficientes apartaderos a lo largo de toda la línea desde Narvik hasta Luleå para permitir que todos los trenes operaran a plena capacidad. ^{[ 48 ]} En 2011, LKAB podrá sustituir todas las Dm3 y convertir todos los trenes de mineral a 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas anuales y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas diarias de 21 a 15. ^{[ 49 ]}

Un tren de mineral bien gestionado que desciende una pendiente puede tener un consumo de electricidad cercano a cero debido al frenado regenerativo . ^{[ 50 ]}

En marzo de 2021 se anunció que Hitachi Rail había obtenido un contrato de Trafikverket para implementar el sistema de señalización ERTMS de nivel 2 en la línea entre Gällivare y Boden. ^{[ 51 ]} En septiembre de 2024, se utilizó ERTMS para el tráfico real entre Kiruna y Gällivare, el primer tramo ERTMS en la Línea del Mineral de Hierro. ^{[ 52 ]}

En diciembre de 2023, un tren completamente cargado descarriló cerca de Vassijaure. ^{[ 53 ]} Posteriormente, la línea fue reparada y reabierta en febrero de 2024; sin embargo, una semana después de su reapertura, se produjo otro descarrilamiento cerca del mismo lugar. Se inició una investigación preliminar para considerar la posibilidad de sabotaje. ^{[ 54 ]}

Para hacer frente al transporte de mineral pesado, esta línea fue equipada primero con las locomotoras de vapor más potentes de Suecia y, posteriormente, con potentes locomotoras eléctricas, siendo las más famosas las Dm+Dm3+Dm , que hoy están siendo sustituidas por modernas locomotoras Iore tras haber prestado servicio en la línea durante más de 40 años.

Además de las locomotoras especiales, los trenes de mineral de hierro cuentan con equipamiento específico para soportar su elevado peso, superior al de cualquier otro lugar de Escandinavia y probablemente de toda la Unión Europea . Utilizan frenos especiales y acoplamientos SA3 en lugar de los acoplamientos de tornillo , que son estándar en Suecia. Tras la ampliación de los apartaderos a 750 m en 2008 y 2009, los trenes contarán con 68 vagones, con un peso total de 8600 toneladas, incluyendo la locomotora, y una carga de 6800 toneladas de mineral de hierro.

El ferrocarril también ofrece servicios de pasajeros. Vy Tåg opera un servicio nocturno diario entre Narvik y Estocolmo. Esta ruta es de servicio público y, aunque antes la operaba SJ , pasó a ser operada por Vy en el horario de 2021. Existen otros servicios regionales entre Kiruna y Luleå bajo la concesión de Norrtåg, que también son operados por Vy desde 2016. En ese momento, utilizaban el nombre (Svenska) Tågkompaniet como sub-marca para sus operaciones en Suecia.

Los sistemas de asesoramiento al conductor están instalados a bordo para mejorar la sostenibilidad de la conducción.

Una nueva máquina quitanieves entró en servicio en 2016. ^{[ 55 ]}