Sistema de control de trenes chino

El sistema de control de trenes chino (CTCS, en chino :中国列车控制系统) es un sistema de control de trenes utilizado en las líneas ferroviarias de la República Popular China . El CTCS es similar al sistema de control de trenes europeo (ETCS). ^[1]

Tiene dos subsistemas: el subsistema de tierra y el subsistema de a bordo. El subsistema de tierra puede estar basado en balizas , circuitos de vía , red de comunicación por radio ( GSM-R ) y Radio Block Center (RBC). El subsistema de a bordo incluye un ordenador de a bordo y un módulo de comunicación.

Consta de 5 niveles diferentes (Nivel 0 al Nivel 5).

Los niveles 2, 3 y 4 son compatibles con niveles inferiores.

Para líneas ferroviarias donde las velocidades operativas sean inferiores a 120 km/h (75 mph):

• Configuración de la pista: Circuito de pista
• Configuración de la cabina: Señalización universal de cabina CTCS (UCS) + Unidad de servicio de operación de trenes (TOSU/LKJ) + Interfaz de conductor-máquina (DMI). ^{[2] [3]}

El nivel 0 se utiliza en líneas con señalización convencional en la vía. Los maquinistas siguen principalmente las señales en la vía, con señales en la cabina como respaldo. El UCS recibe señales de ocupación de bloque fijo del tren desde los circuitos de vía y se muestra como señales en la cabina utilizando procesos de señal digital. El TOSU/LKJ se utiliza para supervisar los límites de velocidad y solo puede avisar a los maquinistas sobre las curvas de frenado. Los accionamientos son principalmente responsables de mantener la protección de la velocidad del tren. ^{[3] [4]}

Para líneas ferroviarias donde las velocidades operativas sean inferiores a 160 km/h (99 mph):

• Configuración de la pista: Circuito de pista + Baliza
• Configuración de la cabina: Señalización primaria de la cabina + ATP + Dispositivo de supervisión y registro de operaciones de trenes de seguridad mejorada (LKJ) + DMI + Unidades de registro + Módulo de transmisión de balizas ^{[2] [3] [4] [a]}

Además de los circuitos de vía, se instalan balizas . La protección automática de trenes (ATP) está habilitada en el nivel 1 del CTCS. ^{[3] [4]} Los maquinistas utilizan las señales de la cabina como señales principales. ^[3] Los circuitos de trenes son responsables de detectar la ocupación e integridad de las vías. Las restricciones de velocidad temporales, las posiciones de los trenes y los datos de las vías se proporcionan de forma intermitente.

Para ferrocarriles de alta velocidad cuyas velocidades operativas sean inferiores a 250 km/h (160 mph):

• Configuración de vía: Circuito de vía (ZPW/UM) + Baliza + Unidad electrónica de vía (LEU) + Centro de control de trenes (TCC) + Servidor de restricción temporal de velocidad (TSRS)
• Configuración de la cabina: ATP + Vital Computer (VC) + Módulo de transmisión específico (STM, para recibir información del circuito de vía desde sistemas que no sean CTCS-2) + BTM + DMI + Unidad de detección de velocidad (SDU) + Unidades de registro ^{[5] [3]}

El circuito de vía se utiliza tanto para la detección de ocupación de trenes como para la autorización de movimiento, su arquitectura es similar a la TVM-300 . ^[4] Las balizas y el circuito de vía sirven para proporcionar información intermitente desde la vía y protección automática del tren (ATP) al equipo de la cabina. La señalización desde la vía no es obligatoria y puede sustituirse por señalización desde la cabina utilizando DMI. LKJ puede equiparse como redundancia en las líneas CTCS-0. La distancia mínima de paso en CTCS-2 es de 180 segundos. ^[4]

Este sistema es compatible con ETCS-1 .

Para ferrocarriles de alta velocidad de más de 250 km/h (160 mph): ^[4]

• Configuración de vía: Circuito de vía (ZPW/UM) + Baliza + LEU + Control de bloque de radio (RBC)
• Configuración de cabina: VC + Unidad de transmisión de radio GSM-R (GSM-R RTU) + BTM + DMI + SDU + Unidades de grabación

El CTCS-3 introduce la radio GSM-R para la transmisión de datos bidireccional . ^{[6] [2]} Los circuitos de vía se utilizan como un sistema redundante para el CTCS-3. Las posiciones de los trenes se pueden calcular con precisión utilizando balizas y odómetros de a bordo que se transmiten a los Centros de Bloqueo de Radio (RBC). ^[4] La autorización del movimiento del tren es creada por los RBC y transmitida al equipo de la cabina de a bordo utilizando GSM-R. ^{[3] [4]} Utilizando tanto el equipo de vía como el equipo de a bordo, se puede lograr la ATP. La señalización de vía no es obligatoria y se puede reemplazar con señalización de cabina utilizando DMI. Se considera un sistema de "bloqueo cuasi móvil". ^{[3] [4]}

Este sistema se utiliza actualmente en todas las líneas de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph) del sistema ferroviario de alta velocidad de China , con un sistema de respaldo CTCS-2. El CTCS-3 es equivalente al ETCS-2 . ^{[3] [4]}

• Configuración de la vía: Control de bloque de radio (RBC)
• Configuración de cabina: VC + GSM-R RTU + SDU + DMI + Unidades de grabación + GPS (u otros sistemas de posicionamiento) + Dispositivo de detección de integridad del tren

Se eliminarían por completo los circuitos de vía , los bloques móviles y la comprobación automática de la integridad del tren, lo que reduciría significativamente la cantidad de equipos de señalización de vía convencionales necesarios. La integridad del tren se detectaría por completo mediante CTCS-3. La transmisión de datos se realizaría mediante GSM-R o LTE-M . La señalización en la vía no es obligatoria y puede reemplazarse por señalización en cabina mediante DMI. ^{[3] [4]}

Actualmente, el nivel 4 no se utiliza en ninguna vía y sólo existe como un sistema conceptual equivalente al ETCS-3 . Los fabricantes de señalización de China lo están desarrollando y definiendo. ^{[3] [4]}

• Señalización ferroviaria china