Coche de control

Desde la década de 1970 hasta 1999, el ferrocarril de Long Island utilizó varias locomotoras antiguas convertidas en "unidades generadoras". Los motores originales fueron reemplazados por motores/generadores de 600 caballos de fuerza (450 kW) exclusivamente para suministrar energía a los sistemas HEP, manteniendo intacta la cabina de control del maquinista . Las locomotoras convertidas incluían ocho y diez Alco FA-1 y FA-2 , cuatro EMD F7 y una F9 . Una FA fue convertida además en un vagón generador para los vagones de dos pisos C1 en 1991. Desde entonces, el ferrocarril ha cambiado a vagones con cabina clásica con una locomotora DE30AC / DM30AC en algunos trenes. Los trenes que llegan a Penn Station requieren dos locomotoras DM30AC en cada extremo para poder utilizar sus tomas de tercer riel . ^{[ 5 ]} 

Hasta la década de 1980, GO Transit de Ontario contaba con un programa similar de Unidades de Potencia Auxiliar (APU) para doce EMD FP7. Estas se utilizaban frecuentemente con las GP40-2W y GP40M-2, que carecían de HEP para impulsar los trenes. También se empleaban con las GP40TC y F40PH equipadas con HEP, y en ocasiones se arrendaban a otras compañías ferroviarias. Finalmente, fueron retiradas del servicio en 1995 con la llegada de las EMD F59PH y posteriormente desguazadas, a excepción de una F7A y una F7B, que se vendieron a Tri-Rail y al Ontario Northland Railway , respectivamente. ^{[ 6 ]}

MARC tenía una antigua unidad F7, la número 7100, también convertida en una APCU (Unidad de Control de Uso General), que ocasionalmente sustituía a un vagón con cabina. Fue reconstruida con un generador HEP, controles de cabina más modernos y equipada con una bocina Nathan Airchime K5LA . Estuvo en uso hasta finales de la década de 2000 y fue donada al Museo Nacional de Historia e Innovación Ferroviaria en 2010. ^{[ 7 ]}

Amtrak desarrolló su Unidad de Control Sin Motor (NPCU, por sus siglas en inglés) retirando el motor principal, el alternador principal y los motores de tracción de locomotoras EMD F40PH excedentes . El panel de control se mantuvo, al igual que el equipo que permitía el funcionamiento de la bocina , el timbre y los faros. Posteriormente, se instalaron un piso y puertas laterales enrollables para permitir el servicio de equipaje, lo que dio origen al apodo de "vagones de equipaje con cabina" o " cabras ".

Seis unidades NPCU reconstruidas para el servicio Cascades en el noroeste del Pacífico no cuentan con las puertas laterales enrollables, ya que los trenes Talgo VI en los que operaban incluían un vagón de equipaje. Sin embargo, las unidades n.° 90230, n.° 90250 y n.° 90251 fueron equipadas posteriormente con estas puertas. La unidad n.° 90250 fue pintada originalmente con el esquema de Cascades , pero posteriormente se repintó con la librea de la Fase V. Desde la retirada de los Talgo VI en 2020, estas unidades han operado con vagones estándar de Amtrak (Horizon y Amfleet).

Cuatro unidades NPCU, las n.° 90213, n.° 90214, n.° 90220 y n.° 90224, se utilizan exclusivamente en el modelo Downeaster . Estas unidades llevan el logotipo de Downeaster en la parte frontal y en los laterales.

Tres unidades NPCU están destinadas al servicio de Amtrak en California . Están pintadas con un esquema de colores similar al antiguo diseño de rayas azules y turquesas que utilizó Caltrain entre 1985 y 1997.

En 2011, la locomotora Amtrak F40PH 406 se convirtió en una NPCU para permitir la operación de tracción y empuje del tren de exhibición del 40.º aniversario de Amtrak; además, se instaló un generador HEP para suministrar electricidad auxiliar. A diferencia de otras NPCU, la 406 se asemeja externamente a una F40PH operativa e inicialmente conservó su número original. ^{[ 8 ]} En 2024, se le cambió el número a 90406 para evitar la duplicación de la numeración con las ALC-42.

En 2017, NCDOT inició un programa de Unidad de Control de Cabina (CCU) utilizando F59PH de ex-GO . ^{[ 9 ]} Se han pedido cinco CCU, numeradas del 101 al 105. Estas se utilizan en Piedmont .

En 2023, Amtrak comenzó a probar una antigua locomotora HHP-8 como vagón de control con el objetivo de complementar o reemplazar los vagones de control ex-Metroliner existentes hasta que llegue la flota de Airo . ^{[ 10 ]} A partir de julio de 2024, se planean ocho conversiones en total.

En 2024, Amtrak comenzó a convertir sus locomotoras GE P42DC en unidades de control sin motor, empezando por la Amtrak P42DC n.° 184 (la unidad original de la Fase IV), que ahora es la Amtrak P42C n.° 9700. A diferencia de las NPCU F40PH, las P42C conservan la mayoría de sus componentes internos por motivos de peso. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Los trenes de tracción y empuje con vagones de control en un extremo operan ampliamente en los servicios ÖBB Railjet utilizando trenes Siemens Vectouro .

En Bielorrusia, en trenes de tracción y empuje, se utilizan vagones de control e intermedios de las DMU DR1 fabricadas por la Planta de Construcción de Maquinaria de Riga (RVR). Tras la retirada de las locomotoras, algunas se transformaron en vagones de control sustituyendo la sala de máquinas por un compartimento de pasajeros, y en el otro extremo del tren se empezó a utilizar una locomotora diésel 2M62 o 2M62U en lugar de otra locomotora DR1. Posteriormente, RVR comenzó a producir vagones de control para trenes DRB1, inicialmente para trenes de tracción y empuje, con características similares a las de las DMU. RVR también produjo vagones de control DRB2 para este tipo de trenes, similares a los de las EMU ER9 .

En Rusia, como parte del primer tren ferroviario Push-Pull, los vagones de control DP2D se utilizaban para operar una locomotora diésel TEP70 desde el otro extremo del tren. Estos vagones se complementan con vagones cabeza EP2DM , lo que simplifica su reemplazo. Actualmente, estos vagones están completando las pruebas de certificación junto con las unidades diésel múltiples (DMU).

NMBS/SNCB utiliza ampliamente el sistema de tracción-empuje. Los trenes son impulsados ​​por locomotoras eléctricas de clase 21 , clase 27 o clase 18 y se operan en una sola dirección desde un vagón de conducción.

En la República Checa, estas cabinas de control apenas se utilizaban en el pasado. La principal razón era la preocupación por la mayor tendencia a descarrilar de los trenes que no contaban con una unidad de tracción en la cabeza . La legislación anterior consideraba que un tren de este tipo estaba hundido y, por ello, su velocidad se limitaba a 30 km/h (19 mph) .  

La flota del Grupo VR incluye 42 coches de taxi (en finés: ohjausvaunu ), clasificados como Edo. ^{[ 13 ]}

La flota de Corail incluye 28 vehículos piloto , clasificados como B ⁶ Dux.

Los AB daneses fueron adquiridos en 2002. El vagón de control es fabricado por Bombardier. Se modernizarán para el ERTMS a partir de 2019. ^{[ 14 ]}

Los primeros intentos alemanes de utilizar vagones de control (en alemán: Steuerwagen ) y locomotoras de vapor con control remoto se remontan a antes de la Segunda Guerra Mundial, a la compañía Deutsche Reichsbahn (DRB). Las instrucciones del maquinista se transmitían desde el vagón de control a la locomotora mediante un telégrafo mecánico tipo Chadburn (similar a los telégrafos de órdenes de motor en los barcos ). La orden debía ser confirmada e implementada inmediatamente por los controladores automáticos del hogar. Este control indirecto se consideró poco práctico e inseguro, ya que, si bien el maquinista controlaba el freno directamente, existía el peligro de que, en caso de emergencia, la locomotora continuara suministrando fuerza de empuje durante un tiempo y posiblemente descarrilara el tren.

Los intentos de utilizar locomotoras eléctricas (comenzando con un modelo E 04 modificado ) resultaron más prometedores, ya que el maquinista podía controlar la locomotora directamente. La Segunda Guerra Mundial interrumpió el programa de pruebas, a pesar de los buenos resultados obtenidos. Solo después de la guerra se empezó a aceptar gradualmente el funcionamiento con vagones de control, cuando se dispuso de locomotoras y vagones adecuadamente equipados.

La longitud de los trenes en las operaciones de tracción y empuje se limitó originalmente a 10 vagones por razones de dinámica de guiado. También se impuso un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph) , que aumentó a 140 km/h (87 mph) en 1980. Esto no supuso un obstáculo operativo, ya que los trenes de tracción y empuje se utilizaban generalmente en trenes de cercanías de seis vagones.    

Solo desde mediados de la década de 1990 los trenes de larga distancia, que pueden tener hasta 14 vagones y alcanzar velocidades de 200 km/h (120 mph) , se operan con vagones de control. Una circunstancia especial es el ICE 2 , que puede operar con el vagón de control al frente a velocidades de hasta 250 km/h (160 mph) en las líneas de alta velocidad de reciente construcción .    

Los vagones de control en Hungría existen desde la década de 1960. El primer tipo de vagón de control utilizado por MÁV , que todavía se usa en ramales de bajo tráfico, fue la serie BDt (entonces llamada BDat), con la serie BDt 100 capaz de circular con motores diésel (y anteriormente con motores de vapor) (principalmente la serie M41), y la serie BDt 300 capaz de circular con motores eléctricos de la serie V43 . Estos vagones fueron construidos por el Taller Principal de MÁV Dunakeszi entre 1962 y 1972. ^{[ 15 ]}

La mayoría de los equipos de la serie BDt 100, que quedaron obsoletos tras la sustitución de la serie Bzmot por la red ferroviaria en las líneas secundarias no electrificadas, fueron convertidos a la serie BDt 400 por el Taller Principal de Dunakeszi, ahora dirigido por Bombardier , en 2005 (tras una serie prototipo de 7 unidades construidas en 1999). Solo son compatibles con la serie V43 2xxx, ya que solo esta dispone de control remoto digital.

Con la adquisición de la antigua serie de vagones de Alemania Oriental de la DB , denominados "Halberstadters", llegaron a Hungría 27 vagones de control con número de serie Bybdtee. Si bien se introdujo una serie V43 3xxx con un control remoto especial compatible con estos vagones, debido al escaso uso de los Halberstadters como vagones de ramal, rara vez se utilizan como vagones de control efectivos y se ven con mayor frecuencia como vagones regulares debido a su espacio para guardar bicicletas.

Existen más vagones que técnicamente son coches de control independientes, como la serie Bdx que formaba parte de la serie MDmot DMU (ahora eliminada del material rodante), o la serie Bmxt que forma parte de las series BDVmot y BVhmot EMU , pero se consideran y tratan como parte de su unidad DMU y EMU respectivamente.

Iarnród Éireann opera dos clases de trenes push-pull, cada uno con su propio coche de control:

• Vagón De Dietrich ( servicio Enterprise ) con cabina de conducción que incluye panel de control EMD , compartimento para equipaje y asientos para pasajeros. En este tren, la calefacción se suministraba desde el sistema de alimentación de la locomotora , pero esto provocó problemas de fiabilidad en las locomotoras de la clase 201, por lo que, desde septiembre de 2012, uno de los vagones De Dietrich estándar de la formación ha sido sustituido por furgones generadores Mark 3.
  • Numerados del 9001 al 9004
• CAF ( Marca 4 ) con cabina de conducción que incluye réplica del panel de control de la locomotora, compartimento para equipaje y dos grupos electrógenos para la calefacción del tren. No dispone de asientos para pasajeros.
  • Numerados del 4001 al 4008

Todos los vagones de control Mark 4 cuentan con cabinas de conducción de tamaño real con controles de potencia y frenado tipo locomotora EMD. El control de la locomotora se realiza mediante un sistema AAR , modificado por Iarnród Éireann (IÉ) para incluir el control de las puertas del tren y funcionar con locomotoras de la Clase 201 .

Iarnród Éireann operó anteriormente coches de control Mark 3 desde 1989 hasta 2009:

• Locomotoras Mark 3 con cabina de conducción que incluye réplica del panel de control de la locomotora, compartimento para equipaje, motor/generador Cummins suspendido para la calefacción del tren y asientos para pasajeros.
  • Los vagones numerados del 6101 al 6105 fueron convertidos a partir de vagones InterCity Mark 3 para servicios suburbanos de tracción y empuje. Fueron retirados en septiembre de 2009 tras la introducción de los automotores InterCity de la clase 22000. Estas unidades fueron desguazadas, a excepción de la 6105, que se conserva en el ferrocarril West Clare.

En Italia, los primeros trenes de tracción y empuje comenzaron a circular después de la Segunda Guerra Mundial.

En aquel entonces no existían sistemas para controlar a distancia la locomotora trasera , por lo que un maquinista tenía que ocupar su lugar y controlar la tracción, siguiendo las instrucciones (a través de un intercomunicador) del otro conductor, que permanecía en el vagón delantero, controlando los frenos y las señales de señalización. Esto se mantuvo hasta la adopción del cable de 78 hilos en la década de 1970, que permitió el control remoto completo desde los vagones de control.

Hoy en día, los trenes de tracción y empuje son muy comunes y se emplean diferentes tipos de vagones de control:

• Coches de control UIC Z1
• Vehículos de control tipo MDVC , con cabina aerodinámica o comunicante.
• Coches de control tipo Piano ribassato , con cabina plana, reacondicionada, tipo E464 o comunicante.
• Coches de control binivel Doppio Piano
• coches de control tipo UIC-X
• coche de control tipo Vivalto

Estos tipos permiten el control remoto total de cualquier locomotora italiana equipada con un cable estándar de 78 hilos, excepto el UIC Z1, que se utiliza en los servicios IC y solo puede controlar locomotoras de la clase E.402 , y la versión específica para diésel MDVC, que solo se puede usar con locomotoras diésel de la clase D.445 .

Los mismos comandos de conducción se utilizan tanto para las locomotoras reostáticas como para las electrónicas, pero su significado cambia.

Actualmente, los vagones de control Vivalto solo pueden controlar a distancia las locomotoras de las clases E.464 y E.632 debido a problemas de software, aunque sí pueden controlar otros tipos de locomotoras. Los vagones Vivalto también pueden utilizar el cable de control remoto TCN .

Los coches de pasajeros se pueden reconocer por las letras " np " en su número de identificación y, por lo general, también disponen de un compartimento específico para el transporte de bicicletas y equipaje.

También existen vagones de control no motorizados específicos para unidades EMU / DMU , que (en Trenitalia ) se clasifican como Le/Ln XXX sin diferencias significativas entre ellos y las unidades motorizadas, excepto por la falta de motores de tracción.

El uso de coches de control (en neerlandés: stuurstandrijtuig) por parte de NS en los Países Bajos se está volviendo poco común debido a la conversión de los trenes a unidades múltiples eléctricas (EMU) y a la interrupción del uso de coches de control en los servicios interurbanos directos .

El uso del concepto de " EMU virtual " para algunos trenes de corta distancia en el norte del país consiste en la formación de trenes compuestos por un vagón de conducción, dos o tres vagones intermedios y una locomotora eléctrica de la clase 1700. Estos trenes se representan como si fueran EMU, lo que da como resultado formaciones con dos locomotoras, a menudo en posiciones intermedias. La mayoría de los trenes se han convertido en EMU de dos pisos, denominadas DDZ .

En Polonia, el término utilizado es "wagon sterowniczy", que literalmente significa "vagón de control".

Los Ferrocarriles de Mazovia utilizan vagones con cabina de conducción en sus servicios regionales. El primer lote de vagones con cabina de conducción de dos pisos , los Twindexx Bombardier Double-deck Coaches , se entregó en 2008. ^{[ 16 ]} El segundo lote, los Sundecks fabricados por PESA , se entregó a finales de 2015. ^{[ 17 ]}

En 2011, el operador ferroviario estatal eslovaco ZSSK introdujo un operador de trenes de pasajeros con base en JNR; una serie de trenes de operación push-pull fabricados por Škoda Transportation , que incluye locomotoras eléctricas 109E Clase 381 e incluso locomotoras de corriente alterna Clase 263 , proporciona los vehículos utilizados por la compañía. Los vagones del sistema Clase 951 siguen en funcionamiento en la estación Bratislava hlavná stanica , que generalmente operan en conjunto con trenes de cercanías y trenes regionales .

En Suecia solo ha habido un tipo de vehículo de control en servicio. Solo se fabricaron tres ejemplares del AFM7 , que actualmente están en servicio con SJ en el valle de Mälaren . La palabra sueca para vehículo de control es manövervagn , que literalmente significa "vehículo de maniobra".

Los vagones de cola suizos operan en diversas configuraciones. Actualmente, varios modelos están en servicio en las redes S-Bahn, así como en los servicios regionales, InterRegio e InterCity . Estos son operados por el sistema ferroviario federal ( SBB ) y por diversas compañías ferroviarias privadas en todo el país (incluidas las líneas de vía estrecha) y en Francia , Alemania e Italia .

Los remolques de conducción se clasifican según el sistema de letras de la UIC, añadiendo una "t", lo que da como resultado Bt (segunda clase), BDt (segunda clase + equipaje), ABt (primera + segunda clase) o Dt (equipaje).

Para los trenes Intercity existen los Bt IC que funcionan junto con EW IV y la versión de dos pisos para los trenes IC 2000 , que funcionan con Re 460 .

Los trenes S-Bahn de Zúrich con locomotoras Re 450 funcionan en configuración fija, compuesta por Re 450 - B - AB - Bt, pero los vagones intermedios y los remolques de conducción están numerados como material rodante.

Los trenes regionales y de cercanías "NPZ" con RBDe 560 suelen tener un remolque de conducción Bt correspondiente. Originalmente, era posible la sustitución por un BDt EW I/II más antiguo. Los remolques de conducción más antiguos, principalmente BDt EW I/II y algunos Dt restantes de SBB, podrían utilizarse con Re 420 y RBe 540 y algunas locomotoras de ferrocarriles privados. En teoría, también se puede controlar a Re 430 y Re 620 con estas clases.

La BLS operaba cuatro grupos de remolques de conducción:

• ABt NPZ para acompañar a RBDe 565 y RBDe 566 II (ex RM)
• Los modelos Bt EW I 950-953, BDt 940-941, los trenes de transporte de vagones BDt 942-945, 946-949 y 939 pueden funcionar con Re 425, Ae 4/4 y Re 465.
• Las locomotoras Bt EW III, BDt EW II (ambas de la antigua SBB), Bt EW I 901-902 (de la antigua Thurbo/MThB) y las locomotoras Dt arrendadas a la SBB pueden funcionar con los motores Re 420.5 de la antigua SBB y los motores BLS Re 465.
• Los trenes Bt EW I 950–953, BDt 940–941, los trenes de transporte de vagones BDt 942–945, 946-949 y 939 pueden funcionar con Re 425, Ae 4/4 y Re 465.

Con la renovación de su material rodante, todos esos vagones de pasajeros han desaparecido.

Südostbahn tenía una flota de ABt para sus BDe 4/4 pero había sido reemplazada por completo por FLIRT. NPZ ABt existía para los dos tipos de RBDe 566 propiedad de SOB (566 071-076 ex BT y 566 077-080 ex SOB del tipo SBB). Nueve BDt se utilizaron para el Voralpen-Express con Re 456, Re 446 o SBB-CFF-FFS Re 420 .

La línea de vía estrecha Zentralbahn ABt podría en algún momento controlar las locomotoras HGe 101 (ex SBB) , De 110 , BDeh 140 (ex LSE) y la "SPATZ" ABe 130. Mientras tanto, las locomotoras ABt restantes están especializadas en un solo tipo de fuerza motriz.

El Ferrocarril Rético (RhB) disponía, además del ABDt que funcionaba con las locomotoras Be 4/4 511-516, de un grupo de vagones de cola que podían utilizarse con sus locomotoras Ge 4/4 I, II y III. Algunos de ellos estaban especialmente equipados para los trenes lanzadera de coches de Vereina con Ge 4/4 III. El último modelo, el At, compatible con los trenes Alvra, puede funcionar con Ge 4/4 III, Ge 4/4 II y Allegras. El Bt, similar al anterior, solo funciona con Allegras y Ge 4/4 II, frecuentemente en la línea de Arosa.

El ferrocarril Matterhorn-Gotthard (MGB) cuenta con numerosos vagones de maniobra para casi todo tipo de tracción. Operan trenes regionales y trenes lanzadera de automóviles a través del túnel de base de Furka .

En el Reino Unido, los vagones de cola con cabina de conducción pueden tener una o dos cabinas. Se han utilizado durante décadas, y la Great Western Railway solía emplear vagones de cola con cabina de conducción en sus servicios de ramal. Estos permitían al maquinista controlar a distancia el regulador y el inversor de una locomotora debidamente equipada. El fogonero permanecía en la locomotora para operar la caldera y el silbato. Las locomotoras solían ir entre dos vagones de cola con cabina de conducción, lo que permitía utilizar un máximo de cuatro.

Conducción de remolques

Un vagón de pasajeros Mark 2 con freno de conducción estándar abierto ( DBSO) es un vagón de pasajeros Mark 2 especialmente modificado . Inicialmente operados por ScotRail desde 1979, prestaron servicio en los ferrocarriles InterCity y Anglia en la línea principal Great Eastern desde finales de la década de 1980 hasta 2006. Algunos han sido reacondicionados para su uso en trenes de prueba de Network Rail . Otros fueron utilizados por Direct Rail Services en trenes de pasajeros remolcados por locomotoras en la línea costera de Cumbria , bajo contrato con Northern Rail , hasta finales de 2018, cuando fueron reemplazados por unidades múltiples diésel regulares .

Los trenes Mark 5a que actualmente opera Chiltern Railways y que anteriormente operaba TransPennine Express incluyen un vagón de conducción construido específicamente para este fin.

Los experimentos con vagones ligeros tenían como objetivo reducir costos en líneas secundarias poco utilizadas. ^{[ 21 ]} Los autotrenes se construyeron en 1906 ^{[ 22 ]} y 1907 ^{[ 23 ]} y para 1925 NZR tenía 8 trenes motorizados de 88 asientos y 5 de 72 asientos. ^{[ 24 ]} En 1908 había un servicio de tren motorizado suburbano de Auckland a Otahuhu ^{[ 25 ]} y entre Morrinsville y Putaruru en 1913. ^{[ 26 ]}

En Auckland , Transdev Auckland operaba 21 locomotoras de clase DC y cuatro locomotoras de clase DFT (propiedad de KiwiRail ) en modo push-pull con 24 conjuntos de 3-5 vagones SA y un vagón de conducción SD con cabina de conducción y controles remotos (vagones ex British Rail Mark 2 reconstruidos para el servicio suburbano), propiedad de Auckland Transport. ^{[ 27 ]} Los vagones fueron reemplazados por EMU en julio de 2015.

Los vagones de control están disponibles en la mayoría de las unidades múltiples diésel operadas por los Ferrocarriles de Sri Lanka .

Todos los trenes de tracción y empuje operados por los Ferrocarriles de Israel , así como sus unidades múltiples eléctricas Siemens Desiro, cuentan con vagones de control.

En India, las cabinas de control se encuentran generalmente en los trenes DEMU, EMU y MEMU.

El ferrocarril panorámico de Sagano utiliza vagones de control, con el vagón de control situado en el extremo Kameoka del tren.