Unidad múltiple diésel

Una unidad múltiple diésel o DMU es un tren de unidades múltiples propulsado por motores diésel a bordo . Una DMU no requiere una locomotora separada, ya que los motores están incorporados en uno o más de los vagones. Los vagones de una sola unidad propulsados ​​por diésel también se clasifican generalmente como DMU. Las unidades propulsadas por diésel pueden clasificarse además por su tipo de transmisión: DMMU diésel-mecánica, DHMU diésel-hidráulica o DEMU diésel-eléctrica .

El motor diésel puede estar ubicado sobre el chasis, en un compartimiento del motor, o debajo del piso. Los controles de conducción pueden estar en ambos extremos, en un extremo o en un vehículo separado.

Las unidades diésel normalmente se clasifican según el método de transmisión de fuerza motriz a sus ruedas. ^{[ cita requerida ]}

En una unidad múltiple diésel-mecánica (DMMU), la energía rotatoria del motor se transmite a través de una caja de cambios y un eje de transmisión directamente a las ruedas del tren, como en un automóvil . Las transmisiones pueden ser cambiadas manualmente por el conductor, como en la gran mayoría de las DMU de primera generación de British Rail , pero en la mayoría de las aplicaciones, las marchas se cambian automáticamente.

En una unidad múltiple diésel-hidráulica (DHMU), un convertidor de par hidráulico , un tipo de acoplamiento de fluido, actúa como medio de transmisión de la fuerza motriz del motor diésel para hacer girar las ruedas. Algunas unidades cuentan con una combinación híbrida de transmisiones hidráulicas y mecánicas, que generalmente vuelven a esta última a velocidades de funcionamiento más altas, ya que esto reduce las RPM del motor y el ruido.

En una unidad múltiple diésel-eléctrica (DEMU), un motor diésel acciona un generador eléctrico o un alternador que produce energía eléctrica . La corriente generada se alimenta a los motores de tracción eléctrica en las ruedas o bogies de la misma manera que en una locomotora diésel-eléctrica convencional . ^[1]

En algunas DEMU, como la Bombardier Voyager , cada vagón es completamente autónomo y tiene su propio motor, generador y motores eléctricos. ^[1] En otros diseños, como la British Rail Class 207 o la Stadler GTW y Stadler FLIRT DMU , ^​​[2] algunos vagones dentro del conjunto pueden no tener energía o solo tener motores eléctricos, obteniendo corriente eléctrica de otros vagones en el conjunto que tienen un generador y un motor.

En el caso de transmisión diésel-eléctrica, algunas DMU no pueden ser otra cosa que una EMU sin pantógrafo ni zapatas de contacto (para su uso en la antigua British Rail Southern Region ), que se "sustituye" por uno o más generadores diésel de a bordo ; este tipo de DEMU puede potencialmente actualizarse a unidad múltiple electro-diésel (EDMU), convirtiéndose en un tren de unidades múltiples bimodo (BMU), simplemente añadiendo uno o dos pantógrafos o zapatas de contacto (con los oportunos convertidores, ^{[ aclaración necesaria ]} si es necesario) y las modificaciones relacionadas en el sistema eléctrico. ^{[ cita requerida ]}

NMBS/SNCB utiliza sus unidades de transmisión de potencia de clase 41 en las pocas líneas que quedan sin electrificar. A medida que avanza la electrificación, las unidades de transmisión de potencia pierden cada vez más importancia.

Las unidades diésel múltiples cubren un gran número de líneas de pasajeros en Croacia , operadas por el operador nacional de servicios de pasajeros HŽ Putnički Prijevoz . En los ferrocarriles croatas, las unidades diésel múltiples tienen un papel importante, ya que cubren líneas locales, regionales y distantes en todo el país. Las dos ciudades más grandes del país, Zagreb y Split , están conectadas con un servicio interurbano que se proporciona mediante trenes pendulares DMU " RegioSwinger " (serie croata 7123) desde 2004. Estos trenes también pueden cubrir otras líneas en el país según la necesidad y la disponibilidad.

La serie DMU de lujo 7021 , construida en Francia , comenzó a operar para los ferrocarriles yugoslavos en 1972 y después de 1991 permaneció en servicio en los ferrocarriles croatas hasta 2005. Las unidades 7121 y 7122 (que llegaron como reemplazo de las unidades 7221 ), junto con las series más nuevas 7022 y 7023 construidas en Croacia en la década de 2010, cubren muchos de los servicios locales y regionales del país en líneas no electrificadas o parcialmente electrificadas.

Los trenes diésel también cubren un gran número de líneas de pasajeros en la República Checa, operadas por el operador nacional České dráhy . Desempeñan un papel importante, ya que cubren líneas locales, regionales y de larga distancia en todo el país. Estos trenes también pueden cubrir otras líneas en el país según la necesidad y la disponibilidad.

Además, las DMU se fabricaron para los portaaviones extranjeros. Las tablas de vehículos y unidades se dividen en vehículos que funcionaron hasta 1987, cuando la ČSD utilizó las designaciones de serie propuestas por Vojtěch Kryšpín, y vehículos creados después de esta fecha, que ya no tienen las designaciones de Kryšpín (con algunas excepciones). Además, estos nuevos vehículos ya son diferentes en ambos países.

Elron cuenta desde 2015 con una flota Stadler FLIRT , con 20 trenes versión DEMU.

Alemania lleva utilizando DMU tanto para servicios de cercanías como exprés desde hace muchas décadas. El DMU SVT 877 Fliegender Hamburger , introducido en 1933, hizo el trayecto de Berlín a Hamburgo en unos asombrosos 138 minutos, y su derivado SVT 137 batió el récord de velocidad en tierra en 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial, el DMU VT 11.5 fue el buque insignia del glamoroso Trans Europ Express .

Desde 1968, DB ha designado DMU con números de clase que comienzan con 6. Si bien DB y las autoridades de transporte regionales generalmente prefieren la energía eléctrica para los trenes de cercanías, muchas líneas locales y rurales siguen sin electrificar, y las DMU son invaluables para brindar servicios a esas áreas. Las DMU en servicio a partir de 2021 incluyen el tren pendular Adtranz Clase 612 ("Regio Swinger"), el Alstom Coradia LINT (Clases 620-623, 640 y 648), el Siemens Desiro (Clase 642) y el Bombardier Talent (Clase 643/644). De 2001 a 2016 hubo incluso una versión DMU del Intercity Express de alta velocidad de DB , el Class 605 ICE TD .

• Ferrocarril Diakopto-Kalavryta

En la República de Irlanda, la Córas Iompair Éireann (CIÉ), que controlaba los ferrocarriles de la república entre 1945 y 1986, introdujo los DMU a mediados de la década de 1950 y fueron los primeros trenes diésel en muchas líneas principales. ^{[3] [ cita requerida ]}

Las DMU se utilizan principalmente en rutas más cortas o menos transitadas en áreas remotas. La compañía ferroviaria nacional CFR todavía utiliza, junto con otros modelos de DMU, ​​las DMU de las clases 77 y 78 , construidas localmente por Malaxa entre los años 30 y 50 y remodeladas en los años 70. La principal DMU en uso es la Siemens Desiro de la clase 96 , también conocida como Săgeata Albastră (La flecha azul). Los operadores privados también utilizan en gran medida unidades DMU, ​​principalmente adquiridas a varios operadores franceses y alemanes.

En la actualidad, en Eslovaquia funcionan varios tipos de DMU. El tipo más común en Eslovaquia es el ZSSK de la clase 812, basado en el ČD de la clase 810. Estos trenes se utilizan casi exclusivamente para el transporte de trenes de pasajeros en líneas regionales no electrificadas y suelen destacar por su baja velocidad de desplazamiento. Sin embargo, en el pasado, en Eslovaquia existían varios trenes expresos impulsados ​​por autocares , que a menudo superaban a los trenes más pesados ​​impulsados ​​por locomotoras de vapor a velocidad de crucero, y trenes clásicos. Un ejemplo típico puede ser, por ejemplo, el tren expreso motorizado Slovenská strela, conducido en la ruta Bratislava-Praga por un automotor del mismo nombre, o el expreso Tatran de Bratislava a Košice. Los representantes de los vagones motores de alta velocidad fueron, por ejemplo, los vagones motores de la serie M262 o M286, que, sin embargo, perdieron su aplicación en vagones de alta velocidad debido a la electrificación gradual de las líneas principales y, como los vagones actuales, se utilizan actualmente para trenes de pasajeros.

El primer uso significativo de DMU en el Reino Unido fue por parte del Great Western Railway , que introdujo su pequeña pero exitosa serie de vagones diésel-mecánicos GWR en 1934. El London & North Eastern Railway ^[4] y el London, Midland & Scottish Railway también experimentaron con DMU en la década de 1930, el LMS tanto en su propio sistema como en el de su subsidiaria norirlandesa , pero el desarrollo se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial .

Tras la nacionalización, los Ferrocarriles Británicos (BR) recuperaron el concepto a principios de los años 50. En aquel momento, existía una necesidad urgente de abandonar la costosa tracción a vapor, lo que dio lugar a numerosos diseños experimentales que utilizaban propulsión diésel y unidades múltiples . Las primeras DMU resultaron un éxito y, en virtud del Plan de Modernización de BR de 1955, se autorizó la construcción de una gran flota. Estas DMU de "primera generación" de BR se construyeron entre 1956 y 1963.

BR exigió que los contratos para el diseño y fabricación de nuevas locomotoras y material rodante se repartieran entre numerosas empresas privadas, así como entre los propios talleres de BR, mientras que las distintas regiones de BR establecieron diferentes especificaciones. El resultado fue una multitud de tipos diferentes, uno de los cuales fue:

• Las unidades "interurbanas", que tenían una construcción más sólida y compartían muchas características con el material rodante remolcado de la época, se construyeron para servicios exprés en importantes rutas secundarias de las regiones escocesa , nororiental y occidental . ^{[ cita requerida ]}

En 1960, British Railways introdujo sus DEMU de alta velocidad Blue Pullman . ^[5] Estos eran pocos en número y de vida relativamente corta, ^[5] pero allanaron el camino para las muy exitosas unidades InterCity 125 o de Tren de Alta Velocidad (HST), que se construyeron entre 1975 y 1982 para hacerse cargo de la mayoría de los servicios expresos principales en rutas no electrificadas. ^{[6] [7]} Estos trenes de 125 mph (201 km/h) funcionan con un vagón motor aerodinámico en cada extremo y (normalmente) de siete a nueve vagones remolque intermedios. ^{[8] [9]} Aunque originalmente se clasificaron como DEMU, los vagones remolque son muy similares al material arrastrado por locomotoras, y los vagones motores se reclasificaron posteriormente como locomotoras bajo la Clase 43. ^{[8] [9]} Los HST comenzaron a reemplazarse en 2017, pero a octubre de 2022 algunos todavía están en uso. ^{[10] [11]}

A principios de los años 80, muchas de las unidades supervivientes de la primera generación estaban llegando al final de su vida útil, lo que provocó un aumento vertiginoso de los costes de mantenimiento, una fiabilidad deficiente y una mala imagen pública del ferrocarril. Una solución provisional fue convertir algunos servicios de nuevo en trenes de tracción por locomotora, ya que había locomotoras de repuesto y material rodante remolcado, pero esto también aumentó los costes operativos. A mediados de los años 80, British Rail se embarcó en su programa denominado "Sprinterización", para sustituir la mayoría de las unidades de tracción por locomotora de primera generación y muchos trenes remolcados por locomotoras por tres nuevas familias de unidades de tracción por locomotora:

• Autobuses ferroviarios Pacer clase 140-144 , unidades diésel-mecánicas de coste ultrabajo (posteriormente convertidas a hidráulicas) que utilizan chasis de cuatro ruedas y carrocería de autobús ligera, diseñadas para servicios de líneas provinciales y de parada.
• Sprinter es una familia de unidades diésel-hidráulicas de distribución . Se dividen en tres subgrupos: Sprinters de clase 150 (para servicios de línea secundaria/de cercanías), Super Sprinters de clase 153/155/156 (para servicios de larga distancia) y unidades Express de clase 158/159 ( para servicios exprés secundarios).
• Unidades diésel-hidráulicas Networker , de la clase 165 Network Turbo (versión estándar para cercanías) y de la clase 166 Network Express (para servicios de cercanías de mayor distancia). Estas se hicieron cargo de los servicios de cercanías no eléctricos restantes a Londres. ^{[ cita requerida ]}

Tras el impacto de la privatización de British Rail a finales de los años 1990, se han introducido otras familias de DMU: ^{[ cita requerida ]}

• Clase 168 Clubman y Clase 170 / 171 / 172 Bombardier Turbostar , un desarrollo de las anteriores Networkers . Estas fueron construidas por Adtranz y posteriormente por Bombardier en Derby Litchurch Lane Works y son los diseños más numerosos y extendidos de los posteriores a la privatización. Compradas por Anglia Railways , Central Trains , Chiltern Railways , London Midland , London Overground Rail Operations , Midland Mainline y ScotRail . Todas son diésel-hidráulicas excepto la Clase 172, que es diésel-mecánica.
• Las unidades múltiples diésel-hidráulicas Alstom Coradia clase 175 fueron diseñadas por Alstom como rivales de la Turbostar 170, pero fueron compradas únicamente por First North Western.
• Las unidades múltiples diésel-hidráulicas Adelante Clase 180 fueron un diseño de Alstom para servicios expresos construidos únicamente para First Great Western
• Siemens Desiro clase 185 , construido por Siemens, presentado en 2006 por First TransPennine Express
• Clase 195 / 196 / 197 CAF Civity , construida por CAF para Arriva Rail North , West Midlands Trains y Transport for Wales
• Unidades diésel-eléctricas múltiples Voyager/Meridian de las clases 220/221/222 construidas por Bombardier en Brujas para Hull Trains , Midland Mainline y Virgin CrossCountry

En 2018 se introdujeron las primeras unidades múltiples electrodiésel bi y trimodo :

• Hitachi está construyendo locomotoras de la clase 800/802 para Great Western Railway , Hull Trains, London North Eastern Railway y TransPennine Express ^[12]
• Los trenes Stadler FLIRT de la clase 755 serán operados por Abellio Greater Anglia ^[13]
• Las locomotoras de la clase 769 están siendo transformadas por Brush Traction a partir de las locomotoras de la clase 319 para Arriva Rail North, Great Western Railway y KeolisAmey Wales ^[14]
• Las unidades de la clase 230 fueron convertidas por Vivarail a partir de la línea D78 de London Underground ^[15] para West Midland Trains ^[16] y Transport for Wales . ^[17] Después del colapso de Vivarail en 2022, las unidades de West Midlands fueron retiradas del servicio. ^[18]

En general, Canadá aplica requisitos de resistencia de amortiguación similares a los de Estados Unidos ^[19] , pero los nuevos servicios se evalúan caso por caso. Como resultado, se han utilizado varios tipos de unidades de distribución de energía ligeras:

• La línea Trillium del O-Train en Ottawa, Ontario, utiliza unidades de transmisión diferencial (DMU) Alstom Coradia LINT (anteriormente Bombardier Talent ) de estándar europeo en vías ferroviarias convencionales en virtud de un acuerdo de seguridad específico con Transport Canada . ^{[ cita requerida ]}
• Via Rail opera vagones diésel Budd Rail en su tren Sudbury – White River .
• Réseau Charlevoix ( Le Massif ) opera un servicio de transporte en la región de Charlevoix , Quebec, utilizando unidades ex- Deutsche Bahn DB Clase 628 .
• Canadian National opera el pequeño transbordador Kaoham, construido a medida, entre Lillooet y D'Arcy vía Seton Portage , 213 km (132 mi) al noreste de Vancouver , en asociación con la Seton Lake Indian Band . ^[20]
• Union Pearson Express utiliza trenes DMU Nippon Sharyo para el servicio exprés entre Union Station y el Aeropuerto Pearson .

Costa Rica ha adquirido varios vagones DMU de la serie Apolo 2400 al antiguo operador de vía estrecha de España, que utilizan en servicios de cercanías. ^[21]

Se han pedido 42 trenes X'Trapolis Tsíimin K'áak para Tren Maya , 10 de los cuales son DMU y 32 son EDMU. ^[22]

Un tipo de unidad múltiple diésel en los EE. UU. fue el Budd Rail Diesel Car (RDC). El RDC era un vagón de pasajeros con dos motores diésel y dos juegos de controles. ^[23]

En los Estados Unidos, los sistemas DMU deben cumplir con la FRA para que se les permita circular por los corredores ferroviarios de carga. La Administración Federal de Ferrocarriles ha impuesto requisitos de resistencia de acoplamiento más altos que los de los reguladores europeos, prohibiendo de hecho el uso de DMU de estilo europeo para ferrocarriles interurbanos más livianos en las líneas principales de los Estados Unidos sin compartir el tiempo con las operaciones de carga o con exenciones especiales de la FRA. Esto ha restringido en gran medida el desarrollo de DMU dentro de los Estados Unidos, ya que ningún otro país exige los vehículos mucho más pesados ​​que cumplen con la FRA y no existe un mercado de exportación para ellos. ^[24]

Operaciones que utilizan vehículos compatibles con la FRA:

• Desde febrero de 2009, TriMet utiliza unidades de transmisión de potencia (DMU) Colorado Railcar compatibles con la FRA para su servicio de trenes de cercanías WES en horas punta , una línea de suburbio a suburbio entre Beaverton y Wilsonville, Oregón . La apertura de la línea se retrasó desde el otoño de 2008 hasta principios de 2009 debido a demoras en la obtención de los vehículos. TriMet también tiene cuatro antiguos RDC de Alaska RR y Trinity Railway Express reacondicionados como trenes de respaldo para cuando uno o más DMU de Colorado Railcar estén fuera de servicio. ^{[ cita requerida ]}
• Sonoma–Marin Area Rail Transit , también conocida como SMART, opera unidades de transmisión diésel Nippon Sharyo (las mismas que las de Toronto) en su ruta entre Larkspur y Santa Rosa, California. El servicio comenzó en 2017.

Operaciones que utilizan vehículos no compatibles con la FRA:

• Capital Metro utiliza vagones Stadler GTW para operar Capital MetroRail , una línea ferroviaria de cercanías que sirve al área metropolitana de Austin , Texas .
• En el condado de Denton , Texas , la DCTA también utiliza vagones Stadler GTW para operar su servicio de tren A. La DCTA ha obtenido de la FRA la primera exención de tecnología de vehículos alternativos para utilizar estos vagones en corredores de carga activos. ^[25]

• TEXRail en el condado de Tarrant, Texas, es una línea ferroviaria de cercanías operada por Trinity Metro que utiliza unidades de transmisión diésel Stadler FLIRT . Los vehículos cumplen con la normativa FRA Alternate Compliant. ^[26] La línea tiene 9 paradas con terminales en el aeropuerto DFW y la estación T&P . ^[27]
• NJ Transit opera la River Line desde Camden, NJ hasta Trenton, NJ , cada 15 minutos durante las horas pico y cada 30 minutos en otros horarios. Utiliza trenes Stadler GTW modificados de uno o dos vagones. La línea está clasificada como tren ligero porque utiliza unidades de transmisión dual (DMU) importadas de fabricación europea que no cumplen con las pautas de colisión de la FRA . Es posible que los vagones no funcionen con el servicio ferroviario de carga que comparte la línea, por lo que el horario de funcionamiento nocturno está restringido a las noches de los sábados. Esta línea transporta actualmente más de 7500 pasajeros en un día laborable típico, lo que supera las expectativas.
• NCTD opera la línea Sprinter utilizando DMU Desiro Classic fabricados por Siemens . Inaugurada en marzo de 2008, la línea opera cada media hora todos los días, excepto limitaciones en la mañana y en la noche los sábados, domingos y días festivos. La línea va desde Oceanside, CA , donde es posible hacer transbordo con el servicio de tren de cercanías Coaster a San Diego , hasta Escondido, CA. Al igual que la línea NJT River, está clasificada como tren ligero debido al uso de DMU de fabricación europea, pero no funciona con una frecuencia de tren ligero más típica.
• La expansión del sistema de tránsito rápido del área de la Bahía de San Francisco (Bay Area Rapid Transit System, BART ) implementa el servicio de trenes diésel de unidades múltiples Stadler GTW desde la estación Pittsburg/Bay Point hacia el este a lo largo del corredor de la autopista 4 hasta la ciudad de Antioch. Las futuras expansiones en esta dirección también podrían conectar el servicio del BART con Oakley, Brentwood, Byron y más allá, hasta Tracy y Stockton. El sistema DMU fue elegido como una alternativa menos costosa al diseño actual del BART de tercer carril. ^[28] El servicio comenzó el 25 de mayo de 2018. ^[29]
• Arrow utiliza trenes Stadler FLIRT a lo largo de su ruta de servicio en Redlands, California .

Operaciones propuestas:

• El 5 de julio de 2006, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles aprobó una asignación de 250.000 dólares para un estudio de viabilidad de unidades de transporte metropolitano (DMU) para "futuras opciones de transporte para la región" (Ara Najarian, miembro de la Junta de Transporte Metropolitano). ^[30]
• La línea ferroviaria de cercanías de Chicago , Metra , está estudiando el uso de unidades de transmisión diferencial en sus nuevas líneas propuestas ( línea STAR , SES) . Afirman que estas unidades de transmisión diferencial tendrán mejor aceleración, serán más eficientes en el consumo de combustible y tendrán más capacidad para pasajeros que las locomotoras diésel y los vagones de dos pisos que se utilizan actualmente. ^[31]
• Área de Seattle – La agencia de tránsito regional de Puget Sound Central, Sound Transit , junto con el Consejo Regional de Puget Sound, evaluaron la viabilidad de la tecnología de locomotoras diésel y DMU para operar en el Corredor Eastside BNSF en respuesta a una solicitud legislativa estatal. El corredor Eastside BNSF se extiende desde la ciudad de Snohomish en el norte hasta Renton en el sur del área metropolitana. Sound Transit no tiene planes de operar un servicio ferroviario de pasajeros en el corredor Eastside BNSF, pero ha comprometido fondos limitados para proporcionar mejoras de capital en caso de que otro operador público o privado proponga operar el servicio. ^[32]
• Área de Anchorage Mat-Su: como parte de un proyecto conjunto del Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS) y el ARRC Chugach Forest Whistle Stop, se compró un vagón de ferrocarril autopropulsado y se entregó en la primavera de 2009. La unidad múltiple diésel (DMU) puede estar disponible para un servicio de demostración flexible durante los meses de invierno. ^[33]
• Long Island Rail Road , el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos, está explorando la posibilidad de operar DMU en algunas de sus rutas menos transitadas en territorio no electrificado (en los ramales de Montauk , Greenport , Port Jefferson y Oyster Bay ), donde la operación de su flota actual de vagones binivel C3 tirados por locomotoras DE30AC / DM30AC es antieconómica e ineficiente.
• Se aprobó inicialmente una propuesta para utilizar unidades DMU en la línea Fairmount de Boston , pero se canceló en 2016. ^[34]
• El Proyecto de Tránsito Passaic–Bergen–Hudson de NJ Transit está estudiando la reintroducción del servicio de pasajeros en una parte del derecho de paso del Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste (NYSW) en los condados de Passiac , Bergen y Hudson utilizando unidades múltiples diésel de nueva construcción que cumplen con la FRA. ^[35]
• Dallas Area Rapid Transit está reconstruyendo la línea ferroviaria Cotton Belt como Silver Line , que utilizará unidades Stadler FLIRT .

Las DMU se introdujeron por primera vez en Australia a mediados del siglo XX para su uso en ramales tranquilos que no justificaban un servicio remolcado por locomotoras. Hoy en día, las DMU se utilizan ampliamente en todos los estados del sur de Australia:

• Adelaide Metro utiliza DMU de clase 3000 en su red suburbana.
• NSW TrainLink utiliza DMU Xplorer en los servicios desde Sydney a Canberra ( ACT ), Griffith , Broken Hill , Armidale y Moree . Las DMU Endeavour se utilizan en los servicios a Bathurst , Moss Vale y Goulburn en la Southern Highlands Line , de Kiama a Bomaderry y en la Hunter Line . Las DMU de vagones de ferrocarril Hunter también se utilizan en la Hunter Line .
• V/Line de Victoria utiliza DMU Sprinter y V/Locity en todos los servicios de media distancia.
• Transwa de Australia Occidental opera Prospector , AvonLink y Australind en servicios nacionales de media y larga distancia.

En Queensland, se utilizan DMU históricos en los trenes turísticos Savannahlander y Gulflander .

El DEMU de fabricación china (CNR Tangshan) se introdujo en Bangladesh el 25 de mayo de 2013. El DEMU es el primer servicio de trenes de cercanías del país que inicia su recorrido en la línea Chittagong-Fouzdarhat. Estos DEMU también operan en el Ferrocarril Circular de Chittagong y en el servicio de Ferrocarril de Bangladesh entre Dhaka y Narayanganj . ^[36]

El fabricante mexicano Ferrovias Del Bajio suministró en 2019 tres DSU (Diesel Single Unit) a la Royal Railway de Camboya para su servicio de transporte desde el aeropuerto internacional de Phnom Penh hasta la estación central de la ciudad. Las otras dos unidades se asignaron a servicios de larga distancia desde la estación central hasta Sihanoukville y Poipet. La Royal Railways de Camboya ha adquirido once vagones DMU de Japón. Modelo: “Kiha 183 Heavy Snow”. (キハ183系オホーツク・大雪) Velocidad: 110 km/h (máx.) Tipo: 特急 (Limited Express) Inicio: 1986 ............ Fin del servicio en Japón el 17 de marzo de 2023

Los trenes DMU (DEMU) se utilizan ampliamente en la India. Los DEMU en la India se utilizan tanto en el formato de ocho vagones como en el de cuatro vagones. Estos trenes reemplazaron a muchos trenes (de hasta 10 vagones) con una locomotora WDM-2 o WDM-3A en el medio. Estos viejos trenes tenían los controles de la locomotora duplicados en el vagón del remolque de conducción y toda la información de accionamiento llegaba a la locomotora a través de delgadas líneas de comunicación. Esto se llamaba "tren push-pull". El servicio push-pull de más larga duración operó entre Diva - Bhiwandi Road y Vasai Road y recientemente se convirtió en un servicio de tren MEMU en 2018.

El primer y más grande depósito de DMU de la India, en Jalandhar , Punjab, alberga más de 90 unidades puestas en servicio en todo Punjab. DMU de primera generación: la potencia nominal era de 700 HP y tenía tres o seis vagones, fabricados primero por ICF. La transmisión era hidráulica Voith. La velocidad máxima era de 100 km/h.

Segunda generación de DMU: potencia nominal de 1400 CV y ​​ocho vagones. Velocidad máxima de 105 km/h. Transmisión eléctrica de corriente continua. Fabricada en ICF y RCF .

DMU de tercera generación: potencia nominal de 1.600 CV y ​​cuenta con diez vagones. Velocidad máxima de 110 km/h. Transmisión eléctrica de corriente alterna. Fabricado en ICF .

La empresa estatal PT.INKA construye varios tipos de DMU, ​​algunos de los cuales operan en áreas urbanas y suburbanas.

En Japón, donde se habían construido ferrobuses propulsados ​​por gasolina (en pequeñas líneas privadas) y rieles automotores (Kihani 5000 de los ferrocarriles nacionales ) desde la década de 1920, las dos primeras DMU aerodinámicas entraron en servicio en 1937, la clase Kiha 43000 (キハ43000系). ^[37]

El servicio de varios cientos (en total, incluso miles) de vagones diésel y unidades diésel múltiples comenzó en la década de 1950, tras la mejora del suministro de combustible que fue fundamental durante la Segunda Guerra Mundial . ^[38]

En 2021, Kenia adquirió DMU de Francia para operar en el área metropolitana de Nairobi. Estos trenes conectan la ciudad con asentamientos fuera de Nairobi, el Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta y la terminal de Nairobi.

El Keretapi Tanah Melayu (KTM) tiene un total de 13 DMU KTM Clase 61 ordenados a CRRC para la West Coast Line y se ensamblan localmente en la fábrica de CRRC en Batu Gajah desde 2016 hasta 2020. Se espera que el primer servicio programado comience el 1 de septiembre a lo largo de la ruta Gemas-Johor Bahru, reemplazando el antiguo material no automotriz. ^[39]

Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas (PNR) fueron uno de los primeros en adoptar trenes de unidades múltiples diésel en Asia. Inicialmente construidos como motores de ferrocarril propulsados ​​por gasolina, los trenes RMC de la clase Manila Railroad de 1929 ensamblados localmente fueron los primeros en ser propulsados ​​por tracción diésel. Algunas unidades también se convirtieron en unidades aerodinámicas en 1932 para servicios de primera clase en la Línea Principal Sur entre Manila y Legazpi, Albay . ^[40] Desde entonces, generaciones de DMU se utilizaron principalmente para servicios de cercanías de corta distancia por parte del PNR en la isla de Luzón . ^{[41] [42]}

Incluso sin servicios ferroviarios interurbanos activos en la actualidad, las DMU aún se utilizan en la línea de cercanías del metro PNR en Metro Manila y en el servicio de cercanías de Bicol en la región de Bicol . ^[43] Hay tres generaciones de DMU en uso: las DMU de segunda mano entregadas por JR East, como las series KiHa 35 , 52 y 59 construidas originalmente en la década de 1960 y adquiridas a principios de la década de 2010, ^{[44] [45]} las DMU Rotem de 2009 construidas por el fabricante coreano Hyundai Rotem , ^[46] y las clases 8000 y 8100 construidas por la firma indonesia PT INKA . ^{[47] [48]}

A partir de 2022, el PNR comprará DMU de ancho estándar para su próxima red ferroviaria interurbana en Luzón y Mindanao . Esto se compara con el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas del material rodante que se encuentra actualmente en servicio. Esta medida debería permitir el acceso a una mejor tecnología y aumentar las velocidades de las líneas.

El 14 de enero de 2014, CRRC Changchun Railway Vehicles anunció que se habían puesto en producción unidades múltiples eléctricas híbridas. A fines de 2014, el primer lote de unidades múltiples eléctricas híbridas, un tren con suministro de energía catenaria por batería (EEMU) y otro con suministro de energía catenaria por motor de combustión interna (DEMU), salió de la línea de ensamblaje en Changchun. De 2016 a 2020, los vehículos se probaron en Hohhot y en la Academia de Ciencias Ferroviarias de Beijing.

En septiembre de 2022, llegó a Xi'an el primer tren CJ-5 utilizado por el ferrocarril Xi'an -Huxian. El tren n.º 0506, que utiliza un motor de combustión interna y un híbrido de batería, se utilizó como vehículo durante la operación inicial del ferrocarril Xi'an-Huxian. Durante el período de operación, será administrado temporalmente por Xi'an Metro .

Korail solía operar muchos DMU. El DHC (vagón diésel hidráulico), que hizo su debut en los Juegos Olímpicos de Seúl de 1988, podía alcanzar velocidades de hasta 150 km/h (93 mph) y prestaba servicio a los trenes Saemaul-ho . Estos trenes dejaron de operar en 2008. ^{[ cita requerida ]}

Las DMU se introdujeron por primera vez en Sri Lanka en 1940. El objetivo era conectar estaciones de tren menores y paradas en la línea principal donde la mayoría de los trenes expresos no tienen parada. ^[49]

En la actualidad, las DMU se utilizan habitualmente en las líneas Hualien–Taitung , North-Link y South-Link de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán . Las DMU en Taiwán se clasifican como clase DR.

• Clase DR2700 : construida por Tokyu Car Corporation en 1966; fue el tren más rápido de la línea de la Costa Oeste
• Clase DR2800 – construida por Tokyu Car Corporation en 1982 y 1984 ^{[ cita requerida ]}
• Clase DR2900
• Clase DR3000
• Clase DR3100

Tailandia

La clase ASR de los Ferrocarriles Estatales de Tailandia es una unidad diésel múltiple operada por los Ferrocarriles Estatales de Tailandia . Construida por British Rail Engineering Limited en Derby Litchurch Lane Works en Inglaterra, está basada en la Clase 158 de British Rail . Se construyeron veinte vagones en 1990/91. Todos fueron pintados con los mismos colores de los Ferrocarriles Regionales que las Clase 158.

• Números 2501 – 2512 (con cabina) 12 Unidades
• Números 2113 – 2120 (sin cabina) 8 Unidades

Los fabricantes de DMU incluyen:

• Unidad múltiple eléctrica
• Unidad eléctrica múltiple de batería
• Locomotora diésel