Transporte rápido del Área de la Bahía

La topología de la red de BART, que combina estaciones urbanas densamente pobladas con alta frecuencia de servicio mediante múltiples líneas interconectadas a lo largo de un troncal central ( de West Oakland a Daly City , con servicio de todas las líneas excepto la Naranja) con ramificaciones suburbanas con estaciones más espaciadas y menor frecuencia, es similar a los sistemas S-Bahn europeos . Los trenes de cada servicio principal circulan cada 20 minutos, excepto la concurrida Línea Amarilla, que opera cada 10 minutos entre semana. ^{[ 14 ]} Sin embargo, muchas estaciones son atendidas por varias líneas; el troncal entre West Oakland y Daly City recibe 15 trenes por hora ( con intervalos promedio de cuatro minutos ) en las horas pico. ^{[ 7 ]} El Conector del Aeropuerto de Oakland funciona "bajo demanda", generalmente con intervalos de 10 minutos o menos. ^{[ 13 ]}

Hay transbordos programados entre andenes entre la Línea Naranja, que recorre la Bahía Este de norte a sur , y la Línea Amarilla, que opera a través del Túnel Transbay para dar servicio a la Península de San Francisco . Este servicio complementa la Línea Roja durante el día y la reemplaza cuando deja de operar después de las 9:00 p. m. ^{[ 7 ]}

Los primeros trenes con destino al centro salen de las terminales exteriores alrededor de las 5:00 a. m. los días laborables, las 6:00 a. m. los sábados y las 8:00 a. m. los domingos y la mayoría de los días festivos. Los últimos trenes del día salen de sus terminales alrededor de la medianoche; los últimos trenes de las líneas Amarilla y Naranja en ambas direcciones se encuentran en la estación MacArthur , y los últimos trenes de las líneas Naranja y Azul en dirección sur se encuentran en la estación Bay Fair , para garantizar los transbordos. ^{[ 15 ]}

Las agencias de transporte regional operan dos redes de autobuses diferentes como servicio de autobús alternativo al tren cuando el BART no está en funcionamiento debido al mantenimiento programado regularmente durante la noche.

La red All Nighter proporciona un servicio básico de autobús a San Francisco, East Bay y la Península, replicando los servicios de transporte ferroviario en esas regiones, incluidos BART, Caltrain y Muni Metro. Los autobuses All Nighter dan servicio a la mayoría de las estaciones de BART (directamente o a varias cuadras de distancia), replicando el servicio nocturno de 3 líneas de BART con rutas abreviadas: ^{[ 16 ]}

• Los autobuses que replican el servicio de la Línea Amarilla terminan en Rockridge (las estaciones al este de Rockridge hasta la terminal habitual en Antioch no cuentan con servicio).
• Los autobuses que replican el servicio de la Línea Azul finalizan su recorrido en Bay Fair (las estaciones al este, hacia Dublin/Pleasanton, no cuentan con servicio).
• Los autobuses que replican el servicio de la Línea Naranja terminan en Fremont (las estaciones al sur de Berryessa/North San José no tienen servicio).

El servicio de autobuses con la marca All Nighter comenzó en 2006, ^{[ 17 ]} aunque el servicio de autobuses nocturnos ya se ofrecía como alternativa al BART antes de ese momento.

ElLa red Early Bird Express es otra alternativa de autobús que ofrece servicio a las principales estaciones de BART en la madrugada, entre las 3:50 y las 5:30. ^{[ 18 ]} Los autobuses Early Bird Express son operados por agencias de transporte locales, como AC Transit , Golden Gate Transit , Muni y SamTrans , y circulan entre un número limitado de estaciones principales de BART en las rutas San Francisco/Peninsula y Transbay, que confluyen en el Salesforce Transit Center . Las rutas Early Bird Express se identifican mediante números de ruta de tres dígitos que comienzan con 7xx. ^{[ 18 ]} A partir de agosto de 2024 , hay seis rutas Early Bird Express, que replican el servicio de 3 líneas: ^{[ 18 ]}

• Servicio de autobús alternativo de la Línea Amarilla con destino y origen en Millbrae (Península).
• Autobús de la Línea Azul que opera desde y hacia Daly City (San Francisco).
• Autobuses de la Línea Amarilla que operan desde Pittsburg/Bay Point y Pleasant Hill (Transbay)
• Autobús de la línea azul que opera desde Dublín/Pleasanton (Transbay)
• Autobús de la Línea Naranja operando desde El Cerrito del Norte (Transbay)

La red original de Early Bird Express se introdujo en febrero de 2019 cuando el inicio del servicio ferroviario se cambió de las 4 a  . m. a las 5 a  . m. para dar cabida a las mejoras sísmicas en el Transbay Tube ; ^{[ 19 ]} en su debut, contaba con quince rutas, ^{[ 20 ] [ 21 ]} pero algunas se eliminaron más tarde ese año debido a la baja afluencia de pasajeros. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Se eliminaron rutas adicionales en 2024, incluido un autobús de entrada desde Fremont que replicaba el servicio de la Orange Line. ^{[ 24 ]}

Históricamente, BART operabaEl servicio de autobuses BART Express operó entre 1974 y 1997, extendiendo la cobertura de transporte público a los condados centrales y orientales de Alameda y Contra Costa; estas rutas se suspendieron tras la finalización de las extensiones de la línea ferroviaria a partir de finales de la década de 1990. BART Express fue operado para BART bajo contratos con AC Transit (1974-1989) y Laidlaw (1989-1997). ^{[ 25 ]} Desde entonces, algunos servicios similares a las antiguas rutas de BART Express que no fueron reemplazadas por el servicio ferroviario han sido asumidos por operadores de autobuses locales, incluidos WestCAT ^{[ 26 ] : 6} y Tri Delta Transit. ^{[ 27 ] : 5}

Para facilitar el acceso a las personas con afecciones y discapacidades que les impiden abordar un tren, BART ha establecido una empresa conjunta con AC Transit para crear East Bay Paratransit y proporcionar servicios de autobús adaptado . ^{[ 28 ]}

El sistema BART ofrece conexiones intermodales con el transporte público local, regional e interurbano, incluyendo autobuses, tren ligero , trenes de cercanías y trenes interurbanos . Tres servicios de trenes interurbanos de Amtrak ( California Zephyr , Capitol Corridor y Gold Runner ) paran en la estación de Richmond ; el Capitol Corridor también para en la estación de Oakland Coliseum . ^{[ 12 ]} Es posible hacer transbordo entre el BART y el servicio de trenes de cercanías Caltrain en la estación de Millbrae . ^{[ 12 ]}

BART y la mayoría de las líneas del sistema de tren ligero Muni Metro de San Francisco comparten cuatro estaciones ( Embarcadero , Montgomery Street , Powell Street y Civic Center/UN Plaza ) en el metro de Market Street ; también hay conexiones disponibles con tres líneas en la estación Balboa Park y una línea en la estación Glen Park . Un túnel en la estación Powell Street conecta con la estación Union Square/Market Street de la línea T Third Street de Muni Metro . En South Bay, la estación Milpitas ofrece una conexión con la Línea Naranja del tren ligero VTA . ^{[ 12 ]}

BART cuenta con conexiones de autobús de agencias de transporte regionales y locales en todas las estaciones, la mayoría de las cuales tienen áreas de transferencia de autobuses fuera de la vía pública. Muchas rutas de conexión (particularmente en áreas suburbanas) sirven principalmente como rutas de enlace con BART. Los sistemas de autobuses más grandes que conectan con BART incluyen Muni en San Francisco, AC Transit en East Bay, SamTrans en el condado de San Mateo, County Connection y Tri Delta Transit en el este del condado de Contra Costa, WestCAT en el oeste del condado de Contra Costa, WHEELS en Tri-Valley, VTA en el valle de Santa Clara y Golden Gate Transit . Los sistemas más pequeños incluyen Emery Go-Round en Emeryville, Commute.org en la Península, San Leandro LINKS , Dumbarton Express y Union City Transit . El centro regional de autobuses Salesforce Transit Center está ubicado a una cuadra de las estaciones Embarcadero y Montgomery. ^{[ 29 ]}

Varias agencias de transporte público ofrecen un servicio limitado de autobuses para viajeros desde ciudades más distantes hasta las estaciones periféricas de BART; entre ellas se incluyen VINE del condado de Napa, Solano Express del condado de Solano, Rio Vista Delta Breeze , Stanislaus Regional Transit Authority del condado de Stanislaus y San Joaquin RTD de Stockton. Muchas estaciones de BART también cuentan con servicios de transporte privado para empleados y hospitales, y autobuses interurbanos privados paran en varias estaciones. ^{[ 29 ]}

BART también llega directamente a dos de los tres principales aeropuertos del Área de la Bahía ( Aeropuerto Internacional de San Francisco y Aeropuerto de la Bahía de Oakland-San Francisco ), con servicio al Aeropuerto Internacional de San José proporcionado por una ruta de autobús de VTA disponible en la estación de Milpitas . ^{[ 29 ] [ 12 ]}

Parte del área de cobertura actual del sistema de transporte rápido del Área de la Bahía (BART) estuvo cubierta en su momento por un sistema de tranvías eléctricos y trenes suburbanos llamado Key System , así como por trenes interurbanos de la compañía Sacramento Northern Railway . Estos sistemas de principios del siglo XX contaban con tráfico regular a través de la calzada inferior del puente de la Bahía , con Sacramento Northern circulando por el puente utilizando las vías del Key System. El Key System daba servicio a las comunidades cercanas a la Bahía de San Francisco. Sacramento Northern atravesaba las colinas del condado de Contra Costa, conectando varias localidades de la zona, para luego dirigirse hacia el norte, al Valle Central.

El servicio de pasajeros Sacramento Northern, que en su apogeo conectaba San Francisco con Chico (al norte de Sacramento), finalizó a principios de la década de 1940. El Key System fue desmantelado en la década de 1950, con su último cruce transbahía en 1958, y fue reemplazado por el transporte por carretera. Un estudio de la década de 1950 sobre los problemas de tráfico en el Área de la Bahía concluyó que la solución más rentable para los problemas de tráfico del Área de la Bahía sería la creación de un distrito de transporte encargado de la construcción y operación de un nuevo sistema de transporte rápido de alta velocidad que conectara las ciudades y los suburbios. ^{[ 30 ]} Marvin E. Lewis, abogado litigante de San Francisco y miembro de la junta de supervisores de la ciudad, encabezó un movimiento popular para promover la idea de un cruce alternativo de la bahía y la posibilidad de una red de transporte regional. ^{[ 31 ]}

La planificación formal del BART comenzó con la creación, en 1957, del Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco , un organismo distrital especial con sede en el condado que administra el sistema BART. Inicialmente, el distrito contaba con cinco miembros, todos los cuales estaban proyectados para recibir líneas del BART: el condado de Alameda , el condado de Contra Costa , la ciudad y el condado de San Francisco , el condado de San Mateo y el condado de Marin . Aunque fueron invitados a participar, los supervisores del condado de Santa Clara optaron por no unirse al BART debido a su descontento porque la línea de la península inicialmente solo llegaba hasta Palo Alto y porque interfería con el desarrollo suburbano en San José , prefiriendo concentrarse en la construcción de autopistas y vías rápidas. Si bien el sistema se expandió al condado de Santa Clara en 2020, a junio de 2024 todavía no era miembro del distrito.

En 1962, los supervisores del condado de San Mateo votaron a favor de abandonar BART, argumentando que sus votantes pagarían impuestos para transportar principalmente a residentes del condado de Santa Clara (presumiblemente a lo largo de la I-280 , la SR 92 y la SR 85 ). ^{[ 32 ]} La base impositiva de todo el distrito se debilitó con la salida de San Mateo, lo que llevó a la junta de BART a presionar al condado de Marin para que se retirara unos meses después. A pesar de que Marin había votado originalmente a favor de la participación en BART con un 88%, a la junta de BART le preocupaba que la base impositiva marginal del condado no pudiera absorber adecuadamente su parte del costo proyectado de BART. ^{[ 33 ]} Otro factor importante en la retirada de Marin fue una controversia de ingeniería sobre la viabilidad de hacer circular trenes en el nivel inferior del puente Golden Gate , una extensión prevista hasta tres décadas después del resto del sistema BART. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} La retirada de Marin y San Mateo resultó en una reducción de los planes originales del sistema, que habrían tenido líneas tan al sur como Palo Alto y más al norte más allá de San Rafael . Los votantes de los tres condados participantes restantes aprobaron el sistema truncado, con terminales en Fremont , Richmond, Concord y Daly City, en 1962. ^{[ 37 ]}

La construcción del sistema comenzó en 1964 e incluyó varios desafíos de ingeniería importantes, como la excavación de túneles de metro en San Francisco, Oakland y Berkeley; la construcción de estructuras aéreas en toda el Área de la Bahía, particularmente en los condados de Alameda y Contra Costa; la construcción de túneles a través de Berkeley Hills en la línea Concord; y el descenso de la pieza central del sistema, el Transbay Tube que conecta Oakland y San Francisco, a una zanja dragada en el fondo de la Bahía de San Francisco. ^{[ 38 ]} Al igual que otros sistemas de transporte de la misma época, BART se esforzó por conectar los suburbios periféricos con los centros de trabajo en Oakland y San Francisco mediante la construcción de líneas que discurrían paralelas a las rutas de transporte establecidas del sistema de autopistas de la región . ^{[ 39 ]} BART preveía un servicio local frecuente, con intervalos de tan solo dos minutos entre trenes a través del Transbay Tube y seis minutos en cada línea individual. ^{[ 40 ]}

El servicio de pasajeros comenzó el 11 de septiembre de 1972, inicialmente solo entre MacArthur y Fremont . El resto del sistema se inauguró por etapas, y todo el sistema se inauguró en 1974 cuando comenzó el servicio transbahía a través del Transbay Tube. ^{[ 41 ]} El nuevo sistema BART fue aclamado como un gran paso adelante en la tecnología del metro, ^{[ 42 ]} aunque se plantearon dudas sobre la seguridad del sistema ^{[ 43 ]} y los enormes gastos necesarios para la construcción de la red. ^{[ 44 ]} El número de pasajeros se mantuvo muy por debajo de los niveles proyectados durante toda la década de 1970, y el servicio directo de Daly City a Richmond y Fremont no se implementó gradualmente hasta varios años después de la apertura del sistema.

Algunas de las primeras preocupaciones sobre seguridad parecieron estar bien fundadas cuando el sistema experimentó una serie de fallas en el control de trenes en sus primeros años de operación. Ya en 1969, antes de que comenzara el servicio comercial, varios ingenieros de BART identificaron problemas de seguridad con el sistema de Control Automático de Trenes (ATC). La Junta Directiva de BART desestimó sus preocupaciones y tomó represalias despidiéndolos. ^{[ 45 ]} Menos de un mes después de la apertura del sistema, el 2 de octubre de 1972, una falla del ATC provocó que un tren se saliera del final de la vía elevada en la estación terminal de Fremont y se estrellara contra el suelo, hiriendo a cuatro personas. ^{[ 46 ] [ 47 ]} El "Fremont Flyer" llevó a un rediseño integral de los controles de trenes y también resultó en la apertura de múltiples investigaciones por parte del Senado del Estado de California, la Comisión de Servicios Públicos de California y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. ^{[ 48 ]} Las audiencias de la legislatura estatal en 1974 sobre la mala gestión financiera en BART obligaron al gerente general a renunciar en mayo de 1974, y toda la Junta Directiva fue reemplazada ese mismo año cuando la legislatura aprobó una ley que condujo a la elección de una nueva Junta y al fin de los miembros designados. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

Incluso antes de que se inaugurara el sistema BART, los planificadores proyectaron varias extensiones posibles. Aunque el condado de Marin quedó fuera del sistema original, el Plan de Instalaciones de Transporte de Golden Gate de 1970 consideró un túnel bajo el Golden Gate o un segundo nivel en el puente, pero ninguno de estos planes se llevó a cabo. ^{[ 55 ]} Pasarían más de veinte años antes de que se completaran las primeras extensiones del sistema BART a North Concord/Martinez en 1995, Colma y Pittsburg/Bay Point en 1996. Una extensión a Dublin/Pleasanton en 1997 añadió una quinta línea al sistema por primera vez en la historia de BART. El sistema se amplió al Aeropuerto Internacional de San Francisco en 2003 y al Aeropuerto Internacional de Oakland mediante una línea de tránsito automatizado en 2014. ^{[ 56 ] [ 57 ]} eBART , una extensión que utiliza unidades múltiples diésel a lo largo de la infraestructura ferroviaria convencional entre Pittsburg/Bay Point y Antioch en la Línea Amarilla, se inauguró el 26 de mayo de 2018. El proyecto de extensión actual más significativo de BART es la extensión de Silicon Valley BART en las Líneas Verde y Naranja. La primera fase extendió la línea Fremont hasta Warm Springs/South Fremont a principios de 2017, y la segunda fase hasta Berryessa/North San José comenzó a operar el 13 de junio de 2020. La tercera fase hasta Santa Clara está sujeta a la asignación de fondos a partir de mayo de 2020., pero está previsto que se complete en 2036. ^{[ 58 ]}

Desde hace tiempo se barajaban planes para una extensión desde Dublín hasta Livermore, pero la propuesta más reciente fue rechazada por la junta de BART en 2018. ^{[ 59 ]} Otros planes han incluido una extensión hasta Hercules, una línea a lo largo del corredor de la Interestatal 680 y un cuarto conjunto de vías férreas a través de Oakland.^{[ 60 ]} Se han propuesto al menos cuatro estaciones de relleno como Irvington y Calaveras en líneas existentes. ^{[ 61 ]} Con el Transbay Tube cerca de su capacidad, los planes a largo plazo incluían un nuevo Transbay Tube de cuatro vías bajo la Bahía de San Francisco que correría paralelo y al sur del túnel existente y emergería en laTerminal de Tránsito Transbaypara conectarse conCaltrainy el futurode Tren de Alta Velocidad de California. El túnel de cuatro vías proporcionaría dos túneles para BART y dos túneles para el tren convencional/de alta velocidad. El sistema BART y el tren convencional de EE. UU. utilizan anchos de vía diferentes e incompatibles y diferentesgálibos de carga. ^{[ 5 ]} En 2018, BART anunció que un estudio de viabilidad para instalar un segundo cruce transbay comenzaría al año siguiente. ^{[ 62 ]} Para 2019, la Autoridad Conjunta de Poderes del Corredor Capitol (CCJPA) se había unido a BART para estudiar un cruce multimodal, que también podría permitir quedel Corredor CapitolySan Joaquínssirvieran directamente a San Francisco. ^{[ 63 ]}

En 2007, BART declaró su intención de mejorar la frecuencia de los trenes fuera de las horas punta (noche y fin de semana) para cada línea a 15 minutos. La frecuencia de 20 minutos en esos horarios era un obstáculo para el número de pasajeros. ^{[ 64 ]} A mediados de 2007, BART revirtió temporalmente su postura, afirmando que la reducción de los tiempos de espera probablemente no se produciría debido a un déficit presupuestario estatal de 900 000 dólares. No obstante, BART finalmente confirmó la implementación del plan en enero de 2008. ^{[ 65 ]} Los continuos problemas presupuestarios detuvieron la ampliación del servicio fuera de las horas punta y volvieron a establecer la frecuencia de los trenes fuera de las horas punta en 20 minutos en 2009. ^{[ 66 ]}

En 2008, BART anunció que instalaría paneles solares en dos depósitos, instalaciones de mantenimiento y la estación Orinda ^{[ 67 ]} (la única estación que recibe suficiente luz solar para justificar el costo de la instalación). ^{[ 67 ]}

En 2012, la Comisión de Transporte de California anunció que proporcionaría fondos para la expansión de las instalaciones de BART, a través de la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara , en previsión de la apertura de la extensión Berryessa de Silicon Valley . 50 millones de dólares  se destinarían en parte a mejoras en el Complejo de Mantenimiento de Hayward. ^{[ 68 ]}

En marzo de 2019, BART anunció que comenzaría a actualizar las máquinas de recarga de boletos dentro del área de pago para aceptar tarjetas de débito y crédito como método de pago (solo para tarjetas Clipper ). ^{[ 69 ]} En diciembre de 2020, BART completó la transición a Clipper y dejó de emitir boletos de papel con banda magnética. Los boletos de papel existentes siguieron siendo válidos. ^{[ 70 ]} En abril de 2021, BART comenzó a aceptar tarjetas Clipper en Apple Pay , Google Pay y la aplicación Clipper en todas las estaciones de BART. ^{[ 71 ]} Para diciembre de 2023, el sistema de tarifas era completamente solo Clipper. ^{[ 72 ]} A partir del 20 de agosto de 2025, los pasajeros ya no necesitan una tarjeta Clipper y pueden pagar con tarjetas de crédito o débito físicas sin contacto, o con métodos de pago móviles, como Apple Pay y Google Pay. ^{[ 73 ] [ 74 ]}

Durante el terremoto de Loma Prieta de 1989 , el equipo de BART resultó prácticamente ileso. Un estudio de 2010 ^{[ 75 ]} concluyó que, junto con algunas autopistas del Área de la Bahía, algunas de las estructuras elevadas de BART podrían colapsar en un terremoto importante, que tiene una probabilidad significativa de ocurrir en las próximas tres décadas. ^{[ 76 ]} Desde 2004, se han llevado a cabo trabajos de refuerzo sísmico con la aprobación de los votantes para abordar estas deficiencias, especialmente en el Transbay Tube . BART prevé que los trabajos de refuerzo del Transbay Tube se completen para 2024. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

La red principal de BART opera con vagones eléctricos autopropulsados . En la mayoría de las líneas, seis vagones se acoplan en un tren, excepto en la Línea Amarilla, que utiliza trenes de nueve vagones. ^{[ 6 ]} Los trenes de BART tienen pasillos de conexión y los pasajeros pueden moverse libremente entre los vagones. ^{[ 79 ]} Los vagones tienen tres puertas a cada lado, portabicicletas, 54 asientos por vagón y pantallas interiores y exteriores que brindan información. ^{[ 80 ]} Los nuevos vagones, denominados por BART como su "Flota del Futuro", se presentaron en abril de 2016. ^{[ 81 ]} Se esperaba que los primeros vagones entraran en servicio en diciembre de 2016; sin embargo, fallos técnicos y una inspección fallida de la CPUC retrasaron su puesta en servicio hasta el 19 de enero de 2018. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]} Se encargaron un total de 775 vagones a Bombardier (que se fusionó con Alstom durante la producción): ^{[ 85 ] [ 86 ]} 310 vagones con cabina (vagones D) y 465 vagones sin cabina (vagones E). ^{[ 87 ] [ 80 ]} A fecha de 23 de julio de 2024 BART ha recibido los 775 vagones D y E, de los cuales 769 han sido certificados para el servicio. ^{[ 88 ]} Para operar su servicio en hora punta, BART requiere 400 vagones. De ellos, 384 están programados para estar en servicio activo; los demás se utilizan para construir trenes de reserva (utilizados para mantener el servicio puntual). ^{[ 6 ] [ 89 ] [ 90 ]}

La flota anterior de BART, compuesta por vagones A, B y C, se construyó entre 1968 y 1996. ^{[ 6 ]} Fue retirada del servicio regular el 11 de septiembre de 2023, y sus últimos viajes comerciales se realizaron el 20 de abril de 2024. ^{[ 6 ] [ 91 ]}

El Oakland Airport Connector utiliza una flota de vehículos de transporte automatizados basados ​​en tranvías de cable, completamente independiente y operada por separado . Emplea cuatro trenes Cable Liner fabricados por DCC Doppelmayr Cable Car , dispuestos en formaciones de tres vagones, pero el sistema podrá incorporar trenes de cuatro vagones en el futuro.

La extensión eBART utiliza ocho automotores diésel Stadler GTW . ^{[ 92 ]} Los vehículos Stadler GTW son unidades múltiples diésel , que operan sobre vías de ancho estándar (a diferencia del ancho ancho de BART). ^{[ 81 ] [ 93 ]}

El sistema BART inicial incluía depósitos de mantenimiento y almacenamiento de vagones en Concord, Hayward y Richmond, con un depósito adicional solo para mantenimiento (sin almacenamiento de vagones) en Oakland. El depósito de mantenimiento y almacenamiento de vagones de Daly City abrió sus puertas en diciembre de 1988. ^{[ 35 ]} El Oakland Airport Connector utiliza las instalaciones de mantenimiento y almacenamiento de Doolittle . Los vehículos eBART utilizan unas instalaciones en Antioch.

BART tiene tarifas basadas en la distancia , lo que requiere que los pasajeros utilicen las puertas de acceso tanto para entrar como para salir, con una tarifa plana de $2.15 para viajes de menos de 6 millas (9.7 km) . Se agrega un recargo para los viajes que atraviesan el Transbay Tube ($1.40), hacia/desde el Aeropuerto Internacional de Oakland ($6.70) o el Aeropuerto Internacional de San Francisco ($4.95), y hacia/desde el Condado de San Mateo ($1.45, excepto $1.25 para Daly City). ^{[ 94 ] [ 95 ] : 2–9} La tarifa máxima, incluyendo los recargos del aeropuerto y el recargo del Transbay, es de $17.60; la máxima sin recargos ( Antioch – Berryessa ) es de $10.30. ^{[ 94 ]} A partir de junio de 2022  , la tarifa promedio pagada es de $3.93. ^{[ 96 ]}

Debido a las diferentes tarifas, es posible ingresar al sistema con saldo suficiente para un viaje corto, pero no para uno largo. Los pasajeros sin saldo suficiente para completar su viaje deben usar una máquina de recarga para poder salir de la estación . ^{[ 97 ]}

Antes del 20 de agosto de 2025, entrar y salir de la misma estación en un plazo de 30 minutos conllevaba una "tarifa de excursión" de 6,40 dólares, significativamente superior a muchas tarifas entre estaciones. ^{[ 97 ] [ 98 ]} Esta tarifa se introdujo originalmente para permitir a los usuarios recorrer el entonces futurista sistema; se mantuvo para desalentar comportamientos indeseados, como el uso de los estacionamientos del BART por parte de empleados de autobuses tecnológicos . La tarifa de excursión ha sido criticada por afectar negativamente a los pasajeros que abandonan las estaciones durante las interrupciones del servicio (aunque los agentes de la estación pueden permitirles salir sin pagar). A partir del 20 de agosto de 2025, los pasajeros que pagan con el sistema sin contacto Tap and Ride tienen un período de gracia de 30 minutos para evitar la tarifa de excursión del BART; los usuarios de la tarjeta Clipper aún deben consultar con un agente para evitarla. ^{[ 99 ]}

A partir de diciembre de 2022, BART está trabajando para implementar un "período de gracia" de 30 minutos antes de que se cobre la tarifa. ^{[ 100 ]}

A diferencia de muchos otros sistemas de transporte rápido, BART no tiene pases semanales o mensuales con viajes ilimitados. ^{[ 101 ]} El único descuento que se ofrece al público en general es una reducción del 6,25 % al comprar "boletos de alto valor" (solo disponibles en tarjetas Clipper con recarga automática) con tarifas de $48 y $64. Se ofrece un descuento del 50 % a jóvenes de 5 a 18 años (los niños menores de 4 años viajan gratis), y un descuento del 62,5 % a personas mayores y personas con discapacidad. El programa Clipper START para adultos de bajos ingresos ofrece un descuento del 50 %. ^{[ 101 ]} San Francisco Muni y BART ofrecen un pase combinado mensual "A" Fast Pass, que permite viajes ilimitados en los servicios de Muni y BART dentro de San Francisco. ^{[ 101 ]}

En agosto de 2022, BART lanzó Clipper BayPass, un programa piloto de dos años para examinar la viabilidad de un pase de transporte compatible con todas las agencias de transporte público del Área de la Bahía. Inicialmente, el programa estuvo disponible para unos 50 000 estudiantes universitarios y residentes de viviendas asequibles. ^{[ 102 ] [ 103 ]}

El principal medio de pago para BART es la tarjeta Clipper , utilizada por la mayoría de las agencias de transporte del Área de la Bahía. Clipper es una tarjeta inteligente sin contacto ; los pasajeros la acercan a los lectores de tarjetas en las puertas de acceso. También se pueden usar las tarjetas Clipper en las billeteras electrónicas Apple Pay y Google Wallet . A partir del 20 de agosto de 2025, los usuarios también podrán pagar con tarjetas de crédito o débito físicas sin contacto, o con métodos de pago móvil, como Apple Pay y Google Pay. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

El sistema de tarifas original de BART utilizaba billetes hechos de un compuesto de papel y plástico con una banda magnética . ^{[ 106 ]} Los billetes se vendían en máquinas expendedoras. Al salir, las puertas de acceso leían el valor almacenado magnéticamente en la tarjeta, codificaban el nuevo valor restando la tarifa e imprimían el nuevo valor en la tarjeta. Los billetes sin valor restante eran retenidos por la máquina en lugar de ser devueltos. ^{[ 107 ]} Todo el sistema de tarifas fue diseñado y construido por IBM bajo un contrato de 7 millones de dólares (equivalente a 40 millones de dólares en 2024 ). ^{[ 108 ]} Fue el tercer sistema en los EE. UU. en utilizar billetes de banda magnética con valor codificado, después de la línea de cercanías Illinois Central Gulf (ahora Metra Electric District) en 1964 y la PATCO Speedline en 1968. ^{[ 109 ]}

Aunque los billetes podían recargarse en las máquinas expendedoras, los pasajeros a menudo desechaban los billetes con saldo reducido. BART dependía anteriormente del saldo no utilizado de dichas tarjetas desechadas para obtener ingresos adicionales, hasta 9,9  millones de dólares anuales en 1999 (equivalente a 17 millones de dólares en 2024 ). ^{[ 110 ]} La venta de billetes se interrumpió en diciembre de 2020 en favor de las tarjetas Clipper, y ya no se pueden utilizar. ^{[ 72 ]} Se aplica un recargo de 50 centavos por viaje (25 centavos para tarifas con descuento) a todos los viajes realizados con billetes de papel. ^{[ 111 ]} Sin embargo, debido a la escasez en la cadena de suministro que provocó la falta de tarjetas Clipper de plástico, BART comenzó a emitir billetes de nuevo en la estación SFO en octubre de 2022. ^{[ 112 ]} La venta de billetes de papel finalizó de nuevo el 30 de septiembre de 2023, y dejaron de ser utilizables después del 30 de noviembre. ^{[ 72 ] [ 113 ]}

BART implementó por primera vez una tarjeta inteligente para el pago de tarifas llamada EZ Rider en 2006; este programa se abandonó en 2010 en favor de una tarjeta de tarifa regional. ^{[ 114 ] [ 115 ]} En 2009, BART se convirtió en una de las primeras cinco agencias de transporte en aceptar tarjetas TransLink (más tarde renombradas Clipper) para el pago de tarifas ^{[ 116 ]} y comenzó a eliminar gradualmente los boletos. Para diciembre de 2020, todas las máquinas expendedoras de boletos de BART, excepto las máquinas de recarga dentro de las áreas de pago, se convirtieron para usar solo Clipper. Los boletos dejaron de aceptarse a partir de diciembre de 2023.

Las rutas discurren por segmentos de vía ("líneas"), que internamente, aunque no comúnmente, se conocen por letras. ^{[ 5 ] [ 151 ] [ 152 ]}

BART fue uno de los primeros sistemas de transporte ferroviario de Estados Unidos, de cualquier tamaño, en automatizarse sustancialmente. El enrutamiento y despacho de trenes, así como los ajustes para la recuperación de horarios, se controlan mediante una combinación de supervisión informática y humana en el Centro de Control de Operaciones (OCC) de BART y su sede central en el Kaiser Center , en el centro de Oakland. El movimiento de los trenes entre estaciones, incluyendo el control de velocidad y el mantenimiento de la separación entre trenes sucesivos, es completamente automático en condiciones normales de funcionamiento. Las responsabilidades habituales del operador consisten en emitir anuncios, cerrar las puertas después de las paradas en las estaciones y supervisar la vía en busca de peligros. En circunstancias excepcionales, el operador controla el tren manualmente a velocidad reducida. ^{[ 153 ]}

En el año 2000, BART introdujo el Sistema de Información Avanzada para Pasajeros (APIS), un sistema de predicción de llegadas en tiempo real desarrollado por Lucent Technologies . La localización automática de los vehículos proporciona estimaciones de la hora de llegada en las pantallas superiores, así como interfaces de programación de aplicaciones para aplicaciones de navegación para el usuario. Los anuncios de voz son proporcionados por "George" y "Gracie", dos sintetizadores de voz integrados asignados a vías opuestas. APIS no ha recibido actualizaciones sustanciales desde su introducción. Si bien en su momento fue una tecnología de asistencia de vanguardia , las voces se consideran obsoletas en 2026, pero han ganado un gran número de seguidores. ^{[ 154 ]}

Muchas estaciones de BART ofrecen estacionamiento; sin embargo, los precios bajos provocan que los estacionamientos de las estaciones se saturen por la mañana. ^{[ 155 ]} La congestión generalizada y los precios bajos obligan a algunos a conducir hasta estaciones más alejadas en busca de estacionamiento. ^{[ 156 ]} BART opera estacionamientos en 36 estaciones y ofrece pases de estacionamiento para lugares designados en muchas estaciones. ^{[ 157 ]}

BART ofrece estacionamiento de larga duración en el aeropuerto a través de un proveedor externo ^{[ 158 ]} en la mayoría de las estaciones de East Bay. Los viajeros deben hacer una reserva en línea con anticipación y pagar la tarifa diaria de $5 antes de poder dejar sus autos en el estacionamiento de BART.

El estacionamiento en las estaciones del condado de Santa Clara (Milpitas y Berryessa/North San José) es administrado por la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, en lugar de BART.

Todos los trenes de BART tienen espacios reservados para usuarios de sillas de ruedas y cada estación cuenta con ascensores accesibles. ^{[ 159 ]} Los horarios estimados de llegada de los trenes y los avisos de servicio se muestran en pantallas a nivel de andén y se anuncian por megafonía . Los andenes de las estaciones están equipados con pavimento táctil para ayudar a las personas con discapacidad visual, y hay letreros táctiles/en braille en todas las estaciones. ^{[ 160 ]}

ascensores de plataforma

En algunas estaciones, el ascensor al andén (que se encuentra dentro del área de pago ) se accede desde un área gratuita de la estación. Para entrar al sistema BART en una de estas estaciones, los pasajeros que utilicen el ascensor deben pasar primero por una puerta de acceso al área de pago y luego salir por la puerta batiente contigua a la caseta del agente de la estación antes de tomar el ascensor al andén. Para salir del sistema desde una de estas estaciones, los pasajeros deben hacer lo contrario: tomar el ascensor desde el andén hasta el vestíbulo, entrar al área de pago por la puerta batiente y luego validar su billete en una puerta de acceso para salir del área de pago nuevamente. Los agentes de la estación pueden brindar asistencia si se solicita. ^{[ 159 ]} La configuración de estas estaciones permite la evasión del pago y causa confusión entre los pasajeros. ^{[ 161 ] [ 162 ]}

A partir de 2020, dieciocho estaciones ^{[ b ]} tenían un ascensor de plataforma fuera del área de pago. ^{[ 163 ]} De estas, tres estaciones ^{[ c ]} tenían máquinas de procesamiento de boletos cerca de los ascensores que permitían a los usuarios de ascensores evitar tener que entrar, luego salir y luego volver a entrar al área de pago; sin embargo, esto no hizo nada para disuadir la evasión de tarifas. ^{[ 159 ]} BART ha comenzado a corregir este problema en las estaciones ya sea ampliando el área de pago en el nivel del vestíbulo o instalando una puerta de acceso única frente a las puertas del ascensor. ^{[ 161 ] [ 163 ]} Para diciembre de 2021, el número de estaciones con ascensores fuera del área de pago se había reducido a ocho. ^{[ d ] [ 164 ]} Cinco de estas estaciones ^{[ e ]} tenían puertas de acceso de ascensor instaladas para enero de 2023, mientras que el área de pago en el nivel del vestíbulo en 19th Street Oakland se amplió para incluir un nuevo ascensor como parte de una renovación más grande. ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]} A marzo de 2023, solo las estaciones de Orinda y Powell Street tienen un ascensor de andén fuera del área de pago. ^{[ 162 ]} Se espera que se instalen nuevos torniquetes de ascensor en estas dos estaciones restantes para abril de 2023. ^{[ 162 ]}

En 2004, BART se convirtió en el primer sistema de transporte público de Estados Unidos en ofrecer comunicación celular a los pasajeros de todos los principales operadores inalámbricos en sus trenes subterráneos. ^{[ 167 ]} El servicio estuvo disponible para los clientes de Verizon Wireless , Sprint/Nextel , AT&T Mobility y T-Mobile en y entre las cuatro estaciones de Market Street de San Francisco, desde Civic Center hasta Embarcadero . En 2009, el servicio se amplió para incluir el Transbay Tube, proporcionando así cobertura celular continua entre West Oakland y Balboa Park . ^{[ 168 ]} En 2010, el servicio se amplió a todas las estaciones subterráneas de Oakland (19th Street, 12th Street/Oakland City Center y Lake Merritt). ^{[ 169 ]}

En 2007, BART realizó una prueba beta de acceso a Internet Wi-Fi para los viajeros. Inicialmente, incluyó las cuatro estaciones del centro de San Francisco: Embarcadero, Montgomery, Powell y Civic Center. Se realizaron pruebas en superficie con trenes en la pista de pruebas Hayward de BART. Las pruebas y el despliegue se extendieron a los túneles subterráneos que conectan las cuatro estaciones del centro y más allá. La demostración exitosa dio lugar a un contrato de diez años con WiFi Rail, Inc. para los servicios en toda la vía de BART. ^{[ 170 ]} En 2008, el servicio Wi-Fi se amplió para incluir el Transbay Tube . ^{[ 171 ]} BART rescindió la relación con Wi-Fi Rail en diciembre de 2014, alegando que WiFi Rail no había presentado un plan financiero o técnico adecuado para completar la red en todo el sistema BART. ^{[ 172 ]}

En 2011, durante el asesinato de Charles Hill y sus consecuencias, BART desactivó el servicio de telefonía celular para obstaculizar a los manifestantes. ^{[ 173 ]} La controversia resultante recibió una amplia cobertura ^{[ 174 ]} que planteó cuestiones legales sobre los derechos de libertad de expresión de los manifestantes y las leyes federales de telecomunicaciones que afectan a los pasajeros. ^{[ 175 ]} En respuesta, BART publicó una política oficial sobre la interrupción del servicio de telefonía celular. ^{[ 176 ]}

El Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco es un distrito especial que comprende el Condado de Alameda , el Condado de Contra Costa y la Ciudad y el Condado de San Francisco . El Condado de San Mateo , que alberga seis estaciones de BART, y el Condado de Santa Clara , que alberga dos, no forman parte del Distrito BART. Una Junta Directiva electa de nueve miembros representa a los nueve distritos. BART cuenta con su propia fuerza policial . ^{[ 177 ]}

Aunque el distrito incluye todas las ciudades y comunidades en su jurisdicción, algunas de estas ciudades no tienen estaciones en el sistema BART. Esto ha causado tensiones entre los propietarios de propiedades en ciudades como Livermore que pagan impuestos de BART pero deben viajar fuera de la ciudad para recibir el servicio de BART. ^{[ 178 ]} En áreas como Fremont, la mayoría de los viajeros no viajan en la dirección a la que los llevaría BART (muchos residentes de Fremont viajan a San José). Esto se remediaría con la finalización de la extensión de BART de Silicon Valley . La Fase I de la extensión se inauguró el 13 de junio de 2020, dándole a San José su primera estación de BART, la estación Berryessa/North San José .

En 2005, BART requirió casi $300  millones en fondos después de las tarifas. Alrededor del 37% de los costos se destinaron a mantenimiento, 29% a operaciones de transporte propiamente dichas, 24% a administración general, 8% a servicios policiales y 4% a construcción e ingeniería. En 2005, el 53% del presupuesto provino de las tarifas, el 32% de los impuestos y el 15% de otras fuentes, incluyendo publicidad, arrendamiento de espacios comerciales en las estaciones y tarifas de estacionamiento. ^{[ 179 ]} BART reportó una tasa de recuperación de la caja de tarifas del 75.67% en febrero de 2016, ^{[ 180 ]} superior al 68.2% de 2012. ^{[ 181 ]} Los operadores de trenes y agentes de estación de BART tienen un salario máximo de $62,000 por año con un promedio de $17,000 en pago de horas extras. ^{[ 182 ]} (La administración de BART afirmó que en 2013, los operadores de trenes y agentes de estación sindicalizados ganaron un promedio de aproximadamente $71,000 de salario base y $11,000 en horas extras, y pagaron una cuota mensual de $92 de ese monto para el seguro médico). ^{[ 183 ]}