Pesa (empresa)

Antes del restablecimiento de Polonia como estado soberano en 1918, la ciudad de Bydgoszcz , cuyo nombre alemán es Bromberg , formaba parte de Prusia .

El taller de Bydgoszcz se fundó en 1851 como el «Taller de Reparación del Ferrocarril Oriental Prusiano » ( Reparaturbetrieb der östlichen Eisenbahn ). Estaba ubicado cerca de la estación de tren de Bydgoszcz Główna , frente a la estación original construida ese mismo año. Originalmente comprendía un depósito de locomotoras y una herrería. En 1855 se añadió un edificio administrativo y en 1856 un taller de reparación de locomotoras. En las décadas de 1860, 1870 y 1880 se llevaron a cabo nuevas ampliaciones y reconstrucciones del taller de reparación del Ferrocarril Oriental Prusiano. Durante este período se construyó una nueva herrería, un nuevo taller de reparación de locomotoras con 44 bahías, un taller de reparación de automotores, instalaciones para la reparación de chapa metálica, un taller de pintura, un taller de metalistería, así como instalaciones para la reparación de ténderes y la construcción de desvíos. En 1867 se puso en servicio un túnel que conectaba la actual calle Zygmunt August con los talleres de reparación, y que discurría por debajo de las vías del ferrocarril.

A medida que el taller se desarrollaba, ocupaba una superficie cada vez mayor. Originalmente, la superficie era de tan solo 1 hectárea. A principios del siglo XX, el recinto se había expandido hasta alcanzar las 17 hectáreas.

La posición del taller de Bydgoszcz dentro de la organización del Ferrocarril Oriental Prusiano sufrió varios cambios. Originalmente, dependía de la Dirección del Ferrocarril Oriental en Bydgoszcz y volvió a ocupar ese lugar en la organización después de 1874.

Antes de 1918, durante más de un siglo, el territorio de Polonia estuvo dividido entre la partición austríaca , la partición prusiana y la partición rusa . Tras la Primera Guerra Mundial (1914-1918), Polonia fue reconstituida en 1918 como un estado soberano e independiente.

Después de 1920, el "Taller de Reparación de Material Rodante Ferroviario" en Bydgoszcz pasó a llamarse "Taller Principal Clase 1 de PKP" bajo la Dirección Regional de los Ferrocarriles Estatales PKP en Gdańsk , y después del 1 de octubre de 1933, bajo la Dirección Regional en Toruń . Durante el período de entreguerras, la instalación de Bydgoszcz fue uno de los 13 talleres ferroviarios principales en Polonia, seis de los cuales pertenecían a la Clase I y siete a la Clase II. En términos de tamaño de la plantilla y del presupuesto, el taller de Bydgoszcz era el segundo más grande de Polonia, después de ZNTK Poznań .

En la década de 1920, el taller se vio afectado negativamente por la marcha de trabajadores de nacionalidad alemana (1500 empleados), que fueron sustituidos por polacos, entre ellos emigrantes que regresaban de Westfalia y Renania .

El primer director del taller de Bydgoszcz fue F. Hoffman, miembro de la comisión polaca que se hizo cargo del taller, sucediendo a la dirección alemana, el 20 de enero de 1920. Sus sucesores fueron el ingeniero Osiński (1923-1926), el ingeniero R. Szmidt (1926-1937) y el maestro ingeniero Jan Rupiński (1937-1939).

La actividad militar durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939 no causó daños significativos al taller ferroviario de Bydgoszcz. Tras ser tomado por la administración alemana , pasó a llamarse «Taller Estatal de Reparación Ferroviaria de Bydgoszcz» ( Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg ). Todos los puestos directivos fueron ocupados por alemanes, y la mayoría de los capataces y jefes de sección eran Volksdeutsche , o alemanes étnicos, que constituían una clase privilegiada durante la ocupación nazi de Polonia entre 1939 y 1945. Los trabajadores polacos se vieron obligados a trabajar turnos dobles, de aproximadamente 10 horas cada uno. La naturaleza de las actividades del taller se mantuvo sin cambios durante este período. El taller se dedicaba a la revisión de locomotoras y vagones de carga.

El taller no sufrió daños materiales importantes durante la liberación. Los trabajadores polacos recurrieron al sabotaje para impedir el saqueo alemán de la maquinaria y los equipos de producción, que habían sido desmantelados y preparados para su envío a Alemania. Asimismo, salvaron los puentes ferroviarios y el puente Reina Eduviges en Bydgoszcz de ser dinamitados por los alemanes.

Tras la liberación de Bydgoszcz, el taller recuperó su antiguo nombre, "Taller Principal PKP Clase 1", y el director de ingeniería, Jan Rupiński, volvió a dirigir la organización.

Tras 1950, la adopción de la planificación económica centralizada en Polonia conllevó importantes cambios en la estructura y organización del taller. Este pasó a llamarse «Taller de Reparación de Locomotoras de Vapor y Vagones de Carga n.º 13 en Bydgoszcz». Posteriormente, otros cambios dieron lugar a su denominación como «Taller Estatal de Reparación de Material Rodante en Bydgoszcz».

En las décadas de 1940 y 1950 se reconstruyeron las instalaciones y se añadieron otras nuevas. Entre otras, se añadieron un taller de calderas, un taller de soldadura, un taller de maquetas y un almacén de maquetas, viviendas para los bomberos, almacenes y un hotel para los trabajadores. Entre 1961 y 1973 se construyeron una nueva planta de tratamiento de agua, una clínica médica, un centro cultural y un comedor, y se amplió el edificio de la sede. El 10 de diciembre de 1975 tuvo lugar la primera colada de hierro fundido en una fundición que sigue en funcionamiento hoy en día. Para 1970 se habían revisado un total de 14.701 locomotoras de vapor y 272.494 vagones de mercancías. La última locomotora de vapor revisada salió del taller el 18 de octubre de 1985. En total, se revisaron 20.297 locomotoras de vapor en el período de posguerra. La primera locomotora diésel que se reparó se recibió en 1977. Las reparaciones del material rodante eléctrico comenzaron en 1990.

Durante la República Popular de Polonia (1952-1989), al igual que en épocas anteriores, el taller fue uno de los mayores empleadores de Bydgoszcz . El 28 de noviembre de 1981, se izó la bandera del Comité de Fábrica de Solidaridad en la planta. Solidaridad desempeñó un papel fundamental en la región. El taller de Bydgoszcz era una de las diecisiete "fábricas clave" en la estructura de Solidaridad, y esta organización contaba con varios miles de miembros, incluyendo la dirección. El Comité participó en todas las acciones nacionales organizadas por Solidaridad. El líder de Solidaridad, Lech Wałęsa, visitó la planta en 1981. Tras la imposición de la ley marcial en Polonia por el gobierno de Jaruzelski el 13 de diciembre de 1981, los miembros de la Junta Regional fueron arrestados por la Milicia Estatal y encarcelados, y los bienes del Comité de Fábrica fueron confiscados. El representante del Comité de Fábrica en la Junta Regional se vio obligado a emigrar de Polonia.

En 1982, el taller de Bydgoszcz, junto con otros talleres de reparación de material rodante ferroviario ( Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego), se integró en la estructura de la Policía Nacional de Kenia (PKP) con el objetivo de establecer el control militar. En 1984, el nombre cambió a «Defensores de Bydgoszcz, Talleres de Reparación de Material Rodante Ferroviario de la PKP».

El cambio de gobierno en 1989, es decir, el fin del comunismo en Polonia , obligó al taller de Bydgoszcz a adaptarse a las nuevas condiciones económicas del país. El 24 de julio de 1991, ZNTK Bydgoszcz se separó de los Ferrocarriles Estatales Polacos PKP y se convirtió en una empresa independiente. Sus primeras actividades consistieron en la reparación de vagones de pasajeros para PKP y también para Warszawska Kolej Dojazdowa , el sistema de trenes suburbanos de Varsovia. Asimismo, firmó acuerdos de cooperación con socios extranjeros en Lituania (1994), Bielorrusia (1996), Alemania (1999), Ucrania y Rusia (2000).

El 2 de noviembre de 1995, la empresa se transformó en una sociedad anónima dependiente del Tesoro del Estado, y en 1996 sus acciones se colocaron en los Fondos Nacionales de Inversión.

El 17 de agosto de 2001, una junta de accionistas autorizó a la empresa a adoptar el nuevo nombre de Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. El motivo fue un cambio en las actividades principales de la empresa. La actividad más importante en el futuro sería la construcción de nuevo material rodante. Las reparaciones y la modernización serían actividades secundarias.

En 2001, la empresa colaboró ​​activamente con la Dirección General de Ferrocarriles Ucranianos y con los Ferrocarriles Lituanos . Se creó una empresa en Vilna , con la empresa Bydgoszcz como accionista mayoritario, con el fin de realizar revisiones generales de locomotoras para los Ferrocarriles Lituanos.

En 2001, Pesa fue el primer fabricante en Polonia en iniciar la producción de automotores ferroviarios para el transporte regional y local. Estos automotores ganaron un premio en la Feria Internacional de Ferrocarriles. Entre 2004 y 2005, Pesa fabricó un pedido de automotores ferroviarios para Ucrania.

En 2003, Pesa ganó un premio en la Feria Ferroviaria Trako de Gdansk por un vagón cama que cumplía con los estándares de EuroNight .

A partir de 2004, Pesa suministró trenes diésel de unidades múltiples (DMU) y trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) a PKP y a operadores regionales polacos.

A partir de 2005, la línea de productos de la empresa se amplió para incluir vehículos de construcción modular para el transporte urbano, incluidos tranvías de piso bajo para Elbląg en Polonia. En 2006, Pesa firmó un contrato para 15 tranvías para Varsovia , seguido de pedidos para Łódź , Gdańsk , Bydgoszcz , Szczecin y Częstochowa .

En 2006, Pesa obtuvo su primer pedido de exportación a Europa occidental, un pedido de Ferrovie del Sud Est en Italia para 13 unidades múltiples diésel (DMU). Posteriormente, Ferrovie del Sud Est ejerció una opción para 10 DMU adicionales, aumentando el pedido total a 23 trenes. ^{[ 8 ]}

El 29 de mayo de 2009, Pesa firmó su "contrato del siglo" para entregar 186 tranvías de piso bajo tipo 120Na ^{[ 9 ]} a la ciudad de Varsovia , para reemplazar el 40 por ciento de la flota de Varsovia, a un costo de 1.5 mil millones de zlotys, equivalente a aproximadamente 460 millones de dólares. ^{[ 6 ]}

El 16 de marzo de 2010, Pesa firmó un contrato para suministrar 13 trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) para los servicios suburbanos de Varsovia. ^{[ 10 ]} El 26 de marzo de 2010, Pesa firmó un segundo contrato para suministrar 14 EMU para los servicios suburbanos de Varsovia. ^{[ 11 ]}

El 11 de abril de 2011, Pesa firmó un pedido de 1.990 millones de coronas checas para suministrar a los Ferrocarriles Checos 31 trenes diésel de unidades múltiples de dos vagones para servicios regionales. ^{[ 12 ]}

En 2012, Pesa anunció su intención de construir una planta de ensamblaje de tranvías en Pavlodar ( Kazajistán ) en conjunto con los planes de la ciudad de comprar hasta 100 tranvías nuevos al fabricante para reforzar su anticuada infraestructura de transporte público. ^{[ 13 ]}

El 19 de septiembre de 2012, Deutsche Bahn (DB, Ferrocarriles Alemanes) firmó dos contratos marco con Pesa para la construcción de hasta 470 trenes diésel de unidades múltiples (DMU) para servicios regionales y locales. El primer contrato contempla 120 DMU con capacidad para entre 50 y 100 pasajeros y una velocidad máxima de 120  km/h. El segundo contrato abarca hasta 350 DMU con capacidad para entre 50 y 200 pasajeros y una velocidad máxima de 140  km/h. Los trenes incluirían numerosos componentes fabricados en Alemania, como grupos electrógenos diésel de MTU Friedrichshafen y frenos de Knorr-Bremse . En ese momento no se firmaron contratos definitivos, ya que cualquier pedido dependería de los contratos operativos que DB esperaba obtener en el futuro. El valor total de ambos contratos podría ascender a 1200 millones de euros, aproximadamente 1500 millones de dólares. ^{[ 7 ]} El contrato entre Pesa y DB fue el mayor acuerdo ejecutado en la feria ferroviaria internacional InnoTrans 2012.

El 20 de septiembre de 2013, Pesa presentó un proyecto de su primer tren de alta velocidad. Estaba previsto mostrar un prototipo durante la feria InnoTrans 2014.

El 15 de enero de 2014, Pesa firmó un contrato de 167,9 millones de zlotys (54,8 millones de dólares estadounidenses) con Warsaw Tramways para la entrega de 30 vehículos ligeros sobre raíles de piso bajo tipo 134N Jazz , que se utilizarían en rutas de menor densidad en Varsovia. ^{[ 14 ]}

El 30 de octubre de 2013, Pesa anunció un nuevo diseño de tren eléctrico de alta velocidad llamado Pesa Dart para el servicio interurbano PKP. La primera versión del Pesa Dart tendrá una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) , pero el tren está diseñado para alcanzar los 200 km/h (125 mph) y Pesa afirma que su velocidad podría incrementarse eventualmente a 250 km/h (155 mph) . En febrero de 2014, Pesa ganó un contrato para suministrar 20 trenes Pesa Dart a PKP Intercity por un precio de 1.300 millones de zlotys, incluyendo 15 años de mantenimiento, con entrega prevista para octubre de 2015. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Los trenes Pesa Dart tendrán 150 metros de longitud, 352 asientos (60 de ellos en primera clase), contarán con el sistema ERTMS y alcanzarán una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) . ^{[ 17 ]}        

En junio de 2018, Pesa fue nacionalizada por el gobierno polaco después de que la escasez de nuevos pedidos y las dificultades para entregar equipos provocaran problemas financieros. ^{[ 18 ]}

El 3 de marzo de 2019, Pesa firmó un contrato con el operador privado checo RegioJet para el suministro de 7 unidades múltiples eléctricas de dos vagones para servicios regionales.

En diciembre de 2023, la compañía firmó un contrato con la aerolínea privada checa RegioJet para el suministro de hasta 60 trenes eléctricos de unidades múltiples. Estos trenes podrán alcanzar una velocidad de 200 km/h (125 mph) y operarán en la ruta Praga-Brno. En el futuro, conectarán ciudades de la República Checa, Polonia y Hungría.  

En abril de 2024, Ghana recibió la primera de las dos unidades múltiples diésel encargadas a Pesa. Serán operadas en la línea ferroviaria Tema-Mpakadan . ^{[ 19 ]}

Los trenes Pesa operados por los Ferrocarriles Lituanos , incluidos los modelos Pesa 620M , 630M y 730M, han sufrido averías frecuentes y diversos problemas de calidad y fiabilidad. ^{[ 24 ]}