Línea costera de Cumbria

De Carlisle a Maryport ^{[ 2 ]}

Promovida para conectarse con el ferrocarril de Newcastle y Carlisle para dar "una línea de comunicación completa y continua desde el océano de Alemania hasta el mar de Irlanda" y para abrir la parte norte (interior) del yacimiento de carbón de West Cumbria. La ley del Parlamento fue la Ley del Ferrocarril de Maryport y Carlisle de 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. ci); el primer tramo – Maryport a Arkleby (un poco antes de Aspatria ) – se inauguró en 1840; la línea Maryport–Carlisle se inauguró completamente en 1845. Originalmente se tendió vía única; se duplicó en toda su extensión (para acomodar el tráfico de minerales pesados ​​y rentables) en 1861. Permaneció independiente (y altamente rentable) hasta la agrupación.

De Maryport a Whitehaven (Bransty) ^{[ 3 ]} (arrendado por London and North Western Railway (LNWR) en 1865; fusionado con LNWR en 1866).

En ese momento, Whitehaven estaba dominado por la familia Lowther, y su cabeza el conde de Lonsdale. Los intentos apoyados por William Lowther, primer conde de Lonsdale, para promover un "ferrocarril de Whitehaven, Maryport y Carlisle" en 1835, ^{[ 4 ]} fueron superados por el ferrocarril de Maryport y Carlisle . En 1844, un proyecto más limitado para un ferrocarril entre Whitehaven y Maryport (apoyado por Lord Lonsdale y ambos diputados por West Cumberland) obtuvo su ley de autorización del Parlamento, elLey del Ferrocarril de Whitehaven Junction de 1844 (7 y 8 Vict.c. lxiv). ^{[ 5 ]} El primer conde había fallecido a principios de 1844, y fue su hijo, el segundo conde, quien se convirtió en presidente de la compañía y permaneció como tal durante toda su existencia. La línea se inauguró desde Maryport hasta Workington a finales de noviembre de 1845, ^{[ 6 ]} y hasta Harrington a mediados de mayo de 1846. ^{[ 7 ]} Entre Whitehaven y Harrington, la línea discurría entre acantilados y el mar, y los deslizamientos de tierra, los desprendimientos de rocas y las mareas altas dificultaron la construcción. Un tren circuló desde Maryport hasta Whitehaven el 19 de febrero de 1847, pero los pasajeros lo dejaron en Harrington; ^{[ 8 ]} la línea se inauguró para el tráfico de pasajeros el 18 de marzo de 1847. ^{[ 9 ]}

En 1848 se obtuvieron dos leyes del Parlamento; laLey de Enmienda del Ferrocarril de Whitehaven Junction de 1848 (11 y 12 Vict.c. xci) para autorizar la obtención de capital adicional para cubrir el gasto excesivo en la construcción de la línea existente, y laLey de 1848 del Ferrocarril de Whitehaven Junction (Alteración y Extensión) (11 y 12 Vict.c. lxxx) para hacer el enlace con elFerrocarril de Whitehaven y Furness Junction(W&FJR) mediante un ferrocarril elevado que llegaría al puerto y luego a lo largo del frente del puerto. ^{[ 10 ]} El enlace del puerto nunca se construyó (elW&FJRdecidió continuar con su intención original de un túnel) pero se colocaron líneas para servir al Muelle Norte. ^{[ 11 ]} Hubo continuas dificultades con los muros de contención en la sección Whitehaven-Harrington, que ahora se describían como de mal y ineficiente diseño y ejecutados de una manera peor y más objetable; ^{[ 12 ]} en 1851 el muro de contención fue reconstruido en Harrington y Lowca a un costo de £6,000. Sin embargo, cuando en enero de 1852 una tormenta dañó gravemente el malecón inmediatamente al norte de la estación de Whitehaven (el muro, el terraplén detrás de él y la vía férrea quedaron completamente destruidos en una longitud de aproximadamente cincuenta yardas, ^{[ 13 ]} ) la sección dañada era anterior al ferrocarril. ^{[ 14 ]} Otra tormenta en diciembre de 1852 causó daños más extensos, y la sección reparada se perdió de nuevo como consecuencia del fallo del antiguo muro inmediatamente al norte de ella (hubo más desprendimientos en Lowca y Risehow), pero los servicios se reanudaron en quince días. ^{[ 15 ]} La conexión con elWJRdesde elW&FJRse realizó (como se planeó originalmente) mediante un túnel, completado a finales de septiembre de 1852; Un acuerdo de trabajo conjunto con laW&FJRentró en vigor a principios de 1854. ^{[ 16 ]} En diciembre de 1855, la estación de Bransty cerró para el negocio de mercancías y la estación de Preston Street de laW&FJRse convirtió en laestación de mercancías deWJR ^{para Whitehaven. [ 17 ]}

En 1856, el secretario de la compañía fue reemplazado después de que una auditoría sugiriera que habían desaparecido alrededor de £3,000 (la pérdida fue resarcida por 'los directores', de hecho Lord Lonsdale solo, de su propio bolsillo), y el ingeniero de la compañía renunció debido al estado defectuoso de las máquinas y la ineficiencia de las reparaciones anteriores ^{[ 18 ]} pero el WJR estaba entrando en una era de prosperidad (para 1864 estaba declarando un dividendo del 15%) ^{[ 19 ]} en gran parte debido a un auge en la minería de hematita. Se informó que en 1856, la cantidad de mineral de hierro extraído en las cercanías de Whitehaven fue de 259,167 toneladas. De esta, 152,875 se enviaron en Whitehaven, 65,675 se enviaron por ferrocarril y 39,617 toneladas se utilizaron en las ferrerías del distrito. Los destinos del mineral fueron los siguientes: Gales, 124,630 toneladas; Staffordshire 26.768 toneladas; Escocia 15.865 toneladas, Newcastle, Middlesbrough, etc., 51.470 toneladas; y a Francia 817 toneladas. ^{[ 20 ]}

Un ramal al dique seco de Maryport abrió en septiembre de 1859 ^{[ 21 ]} y transportó un tráfico considerable desde las minas de carbón de Flimby; la línea (hasta entonces de vía única en todo su recorrido) se amplió desde Maryport hasta Flimby ^{[ a ]} ​​y se duplicó en todo su recorrido para 1861. ^{[ 23 ]} El hotel ferroviario original de Bransty se compró para usarlo como edificios de estación y oficinas para las dos compañías de Whitehaven, se compró la mitad de la participación del ferrocarril de Cockermouth y Workington en la estación de Workington , y se reemplazaron los viaductos de madera en Workington y Harrington, la Junta de Comercio objetó el uso de madera en el reemplazo de Harrington, especialmente dada la prosperidad del WJR : "El uso continuado de este material en el presente caso por parte de los directores de una compañía... cuyos ingresos son... £53 por milla por semana es completamente inexcusable". ^{[ 24 ]} El WJR llegó a un acuerdo en 1864 con el Cockermouth and Workington para arrendar el C&WR, garantizando un dividendo del 10% a los accionistas del C&WR, pero no obtuvo la aprobación parlamentaria para el proyecto de ley necesario, ya que el Whitehaven, Cleator and Egremont Railway objetó que el arrendamiento obstruiría cualquier movimiento de mineral hacia el norte excepto a través del WJR . ^{[ 25 ]} El WJR entonces (junio de 1865) llegó a un acuerdo con el London and North Western Railway (LNWR) para que el LNWR arrendara el WJR a perpetuidad, pagando el 10% anual. ^{[ 26 ]} (El LNWR llegó a un acuerdo similar con el Cockermouth and Workington, y el Furness Railway con el W&FJR );La Ley de 1866 del Ferrocarril de Londres y Noroeste (Transferencia del Ferrocarril de Whitehaven) (29 y 30 Vict.c. cxc), que hacía permanente la fusión, recibió suaprobación realen julio de 1886. ^{[ 27 ]} En los primeros seis meses de operación delLNWR, se dijo que el beneficio de la línea era del 27% anual. ^{[ 28 ]}

Cuando se inauguró el tramo Whitehaven-Harrington, el Carlisle Journal , políticamente opuesto a los intereses de Lowther, lo criticó  : "Zigzag, zigzag, zigzag, perpetuamente. Ninguna serpiente se retuerce con más contorsiones que el ferrocarril de Whitehaven Junction" y señaló los horrores de un accidente en semejante cornisa : "Los pobres desgraciados que llenan el tren deben tener sus cerebros estrellados contra las rocas de un lado o ser arrojados de cabeza al mar del otro" ^{[ 29 ].} La tripulación del tren nunca podía ver muy lejos, y siempre existía la posibilidad de un desprendimiento de rocas sobre la vía: incluso después de la duplicación de la línea, la Junta de Comercio exigió un límite de velocidad de 15  mph en el tramo. En 1860, mientras la sección aún era de vía única, un tren pesado de mineral de hierro se averió en esta sección y un error del jefe de estación en Whitehaven provocó una colisión a baja velocidad entre una parte del tren que regresaba a Whitehaven y un tren de pasajeros que avanzaba para empujar el tren averiado hacia Harrington. Dieciséis pasajeros resultaron heridos, dos de ellos de gravedad; ^{[ 24 ]} se dijo que el accidente (junto con otra colisión a baja velocidad en 1862) ^{[ 30 ]} le costó a la WJR alrededor de 20 000 libras esterlinas solo en compensación, ^{[ 31 ]} y la vulnerabilidad del dividendo de la WJR a cualquier otro accidente fue uno de los argumentos aducidos en apoyo del arrendamiento a la LNWR . ^{[ 26 ] [ b ]}

De Whitehaven a Foxfield ^{[ 33 ]} (arrendado por Furness Railway en 1865, fusionado en 1866).

El primer conde de Lonsdale había apoyado la idea de un ferrocarril que uniera Whitehaven con Maryport, pero no había tenido interés en construir un ferrocarril al sur de Whitehaven, y mucho menos uno que se conectara con la línea principal de la costa oeste  ; sin embargo, murió en 1844 y fue sucedido por su hijo William Lowther, segundo conde de Lonsdale, quien apoyó el proyecto y bajo su presidencia el ferrocarril Whitehaven and Furness Junction obtuvo su ley del Parlamento.Ley del ferrocarril Whitehaven y Furness Junction de 1845 (8 y 9 Vict.c. c), en la siguiente sesión del Parlamento. ^{[ 34 ]} y en 1846 otra ley del Parlamento, laLey de ferrocarril Whitehaven y Furness Junction (extensión de Whitehaven y desviación de Kirksanton) de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxx), ^{[ 35 ]} para la extensión delW&FJRhasta un cruce con elWJRcerca de la estación Whitehaven de este último. Había poco tráfico local potencial, y la esperanza era el tráfico de paso que fluiría una vez que elW&FJRse extendiera hasta un cruce con elferrocarril Lancaster y Carlisle(L&CR) al sur deCarnforth. Sin embargo, un proyecto de ley para esa extensión fue rechazado debido a inconsistencias en su documentación ^{[ 36 ] [ d ]} y se dejó en manos de otros proporcionar un enlace entre Lancaster y Furness, y a Lord Lonsdale mantener la compañía hasta que llegaran mejores tiempos. ^{[ 41 ]}

En 1847, la compañía comenzó a preocuparse de que los fondos restantes fueran insuficientes para abordar la costosa ingeniería restante (el túnel para llegar a la estación de Whitehaven del WJR y un viaducto de 2 km de longitud a través del estuario de Duddon para unirse al Furness Railway cerca de Kirkby Ireleth ). ^{[ 42 ] [ e ]} En 1848 se presentaron proyectos de ley para hacer la conexión con el WJR mediante un ferrocarril elevado que llegaría al puerto y luego a lo largo del frente portuario y para abandonar el cruce de Duddon a Kirkby Ireleth, la línea en su lugar dando la vuelta sobre sí misma para seguir la orilla oeste del estuario de Duddon río arriba hasta un cruce mucho más corto hasta una unión con el ramal de Broughton-in-Furness del Furness Railway en Foxfield . ^{[ 45 ]}

El  tramo de 16 km de la línea desde Mirehouse (2  km al sur de Whitehaven) hasta el río Calder , que ya se utilizaba para el tráfico de construcción, se utilizó para transportar carbón a los depósitos de Braystones y Sellafield en febrero de 1849, ^{[ 46 ]} marcando su apertura para el tráfico de mercancías. Los primeros servicios de pasajeros entre una estación temporal en Preston Street (en el extremo sur de Whitehaven) y Ravenglass siguieron a una inauguración oficial el 21 de julio de 1849. ^{[ 47 ] [ f ]} Bootle se convirtió en la terminal sur de los servicios de pasajeros en julio de 1850: ^{[ 49 ]} el último tramo entre Bootle y Foxfield se abrió para los servicios de pasajeros el 1 de noviembre de 1850 ^{[ 50 ]} aunque los trenes que transportaban a Lord Lonsdale y a los invitados habían viajado desde Whitehaven hasta Broughton-in-Furness por ese tramo en al menos dos ocasiones anteriores. La conexión con la estación WJR al norte de la ciudad se realizó (como se pretendía originalmente) mediante un túnel , terminado a finales de septiembre de 1852. Un tranvía a través de la plaza del mercado que permitía que los vagones de mercancías fueran tirados por caballos desde Preston Street hasta el extremo sur del puerto, ^{[ 51 ]} autorizado por elLa Ley de Enmienda del Ferrocarril de Whitehaven y Furness Junction de 1853 (16 y 17 Vict.c. clxxi) se completó en 1854; ^{[ 52 ]} un acuerdo de trabajo conjunto con elWJRentró en vigor a principios de 1854. ^{[ 16 ]} Desde diciembre de 1855,del W&FJRcirculaban hasta ladel WJRen Bransty; ^{[ g ]} Preston Street se convirtió en la estación de mercancías para ambas líneas y se abrió una estación de pasajeros en Corkickle, inmediatamente al sur del túnel. ^{[ 54 ]} La parte de mercancías de los trenes mixtos con destino al norte se desenganchaba a cierta distancia de Corkickle y circulaba hasta Preston Street por gravedad. ^{[ 55 ]}

La apertura del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont trajo un considerable tráfico adicional de minerales al W&FJR en su extremo norte: ^{[ 56 ]} en el extremo sur, finalmente se logró una ruta directa hacia el sur desde Whitehaven con la finalización del ferrocarril Ulverstone y Lancaster en 1857, ^{[ 57 ]} reflejando esto, se construyó una curva adicional en el cruce con el ferrocarril Furness y los trenes del W&FJR corrían a Foxfield o Ulverston en lugar de Broughton. Para facilitar la exportación de hematita hacia el sur, en 1864 el W&JR (que ahora pagaba un dividendo del 8% nunca antes visto) proyectó un cruce directo del estuario de Duddon (para eliminar el codo a través de Foxfield ) en competencia con una propuesta similar del ferrocarril Furness; El desacuerdo con Whitehaven, Cleator y Egremont sobre quién debía construir una línea desde la WC&ER en Egremont hasta la W&FJR en Sellafield se pospuso debido a la reducción de las tarifas de la W&FJR y a que ambas compañías (temporalmente) abandonaron sus planes de construir la línea, ^{[ 58 ]} acordando posteriormente promoverla como una línea conjunta. ^{[ 59 ]} La W&FJR recibió su factura por el cruce de Duddon, pero luego acordó ser arrendada por Furness Railway por un 8% anual garantizado. ^{[ 60 ]}

De Foxfield a Barrow-in-Furness . ^{[ 61 ]}

El ferrocarril de Furness se constituyó en 1844; fue impulsado por el duque de Buccleuch y el conde de Burlington (más tarde duque de Devonshire) para conectar las minas de mineral de hierro (en Dalton-in-Furness) y las minas de pizarra (en Kirkby-in-Furness) con el puerto de Barrow. Se inauguró entre Barrow y Kirkby en 1846 y se extendió hasta Broughton-in-Furness en 1848.

Todas las entidades mencionadas anteriormente fueron absorbidas por la compañía ferroviaria London, Midland and Scottish Railway en 1923.

Tras las inundaciones de 2009 , se puso en marcha un servicio adicional cada hora entre Maryport y Workington, con paradas en todas las estaciones intermedias, incluida la temporal Workington North . Estos servicios se suprimieron en diciembre de 2010.