Alta velocidad 2

El 21 de agosto de 2019, el DfT ordenó una revisión independiente del proyecto. La revisión fue presidida por Douglas Oakervee , un ingeniero civil británico , quien había sido presidente no ejecutivo de HS2 durante casi dos años. ^{[ 18 ] [ 19 ]} La revisión fue publicada por el DfT el 11 de febrero de 2020, junto con una declaración del primer ministro que confirmaba que HS2 seguiría adelante en su totalidad, con reservas. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Las conclusiones de Oakervee fueron que la justificación original de HS2 —proporcionar capacidad y fiabilidad en la red ferroviaria— seguía siendo válida, y que no existían intervenciones "listas para ejecutarse" que pudieran implementarse dentro del plazo del proyecto. En consecuencia, Oakervee recomendó que el proyecto siguiera adelante según lo planeado, sujeto a una serie de recomendaciones adicionales. Tras concluir que el proyecto debía seguir adelante, la revisión recomendó una revisión adicional del HS2 que llevaría a cabo la Autoridad de Infraestructura y Proyectos (IPA) y que se centraría en la reducción de costes y la sobreespecificación. ^{[ 22 ]}

El 15 de abril de 2020 se dio la aprobación formal a las empresas constructoras para comenzar los trabajos del proyecto. ^{[ 23 ]}

El 18 de noviembre de 2021 se publicó el Plan Ferroviario Integrado del gobierno, que se había retrasado. ^{[ 24 ]} Afectó significativamente a partes del programa HS2, incluyendo la reducción de gran parte del tramo oriental.

Según la propuesta original para el tramo oriental, la línea de alta velocidad se habría construido con una conexión a la East Coast Main Line al sur de York para que los trenes continuaran hasta Newcastle. Un ramal llevaría los trenes a Leeds. También habría habido un ramal a la Midland Main Line al norte de Derby para que los trenes continuaran hasta Sheffield. El plan original también incluía una estación de paso en Toton , entre Nottingham y Derby. La sección oriental de HS2 se eliminó en gran medida, quedando un ramal desde Coleshill cerca de Birmingham hasta la estación East Midlands Parkway, justo al sur de Nottingham y Derby, donde terminaría la vía de HS2, con trenes que continuarían hacia el norte por la Midland Main Line para dar servicio a las estaciones existentes en Nottingham, Derby, Chesterfield y Sheffield. Los trenes de HS2 con vía de alta velocidad y vía convencional darían servicio a los centros de Nottingham y Derby, a diferencia de la propuesta anterior.

Se propusieron mejoras en la línea principal de la costa este para optimizar los tiempos de viaje en las rutas de Londres a Leeds y Newcastle. Se planeó que los servicios de Birmingham a Leeds y Newcastle utilizaran el tramo restante del ramal este del HS2. El servicio de Londres a Sheffield continuaría en la línea principal de Midland, igualando los tiempos de viaje originales propuestos para el HS2. El Plan Ferroviario Integrado propuso un estudio para determinar la mejor manera de que los trenes del HS2 llegaran a Leeds.

En junio de 2022, el ramal de Golborne fue eliminado del proyecto de ley parlamentario Crewe-Manchester. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Sin este enlace, los trenes a Escocia se unirían a la Línea Principal de la Costa Oeste más al sur en Crewe, en lugar de cerca de Wigan . El Departamento de Transporte declaró que el gobierno estaba considerando las recomendaciones de la Revisión de Conectividad de la Unión, que ofrecía alternativas como una conexión HS2 más al norte de la Línea Principal de la Costa Oeste que la de Golborne y mejoras en la Línea Principal de la Costa Oeste desde Crewe hasta Preston . ^{[ 25 ] [ 27 ]}

En julio de 2023, la Autoridad de Infraestructura y Proyectos otorgó una calificación roja a las dos primeras fases del proyecto HS2, lo que definió como: «La entrega exitosa del proyecto parece inalcanzable. Existen problemas importantes con la definición del proyecto, el cronograma, el presupuesto, la calidad y/o la entrega de beneficios, que en esta etapa no parecen ser manejables ni solucionables. Es posible que sea necesario redefinir el alcance del proyecto y/o reevaluar su viabilidad general». El director ejecutivo de HS2 Ltd, Mark Thurston, anunció su renuncia el 13 de julio. ^{[ 28 ]}

En octubre de 2023, el primer ministro, Rishi Sunak , anunció en la Conferencia del Partido Conservador que la Fase 2 sería abandonada. La cancelación dejó una nueva vía de alta velocidad desde Londres hasta Handsacre, al noreste de Birmingham, con un ramal hacia el centro de Birmingham. ^{[ 29 ]} La construcción de la estación de Euston dependería de la financiación del sector privado: si se aseguraba la financiación para el túnel de acceso a la estación, la construcción sería responsabilidad de HS2 Ltd. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Inicialmente se propuso que la estación de Euston tuviera 11 andenes para acomodar los trenes HS2. Hay una reducción a seis andenes, ya que una propuesta de octubre de 2023 limitará el flujo a 9-11 trenes por hora, en lugar de los 18 que la vía HS2 podría soportar de otro modo. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Sunak dijo que los 36  mil millones de libras esterlinas ahorrados al no construir el tramo norte de HS2 se gastarían en cambio en carreteras, autobuses y ferrocarriles en todas las regiones del país, bajo el nombre de " Red Norte ".

El Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes , en un informe de enero de 2024, en relación con la ruta planificada revisada, ^{[ 34 ]} declaró: «HS2 ahora ofrece una relación calidad-precio muy baja para el contribuyente, y el Departamento [de Transporte] y HS2 Ltd aún no saben cuáles esperan que sean los beneficios finales del programa». ^{[ 35 ]} En enero de 2024, el líder de la oposición , Keir Starmer , dijo que no sería posible que ningún futuro gobierno laborista reinstaurara la Fase 2, ya que los contratos habrían sido cancelados. ^{[ 36 ]} Esto fue confirmado en abril de 2024 por Louise Haigh , la ministra de transporte en la sombra. ^{[ 37 ]}

En diciembre de 2024, el DfT declaró que no habría extensiones de la WCML desde HS2 hasta que se completara el proyecto actual. ^{[ 38 ]} Ese mismo mes, Mark Wild fue nombrado director ejecutivo de High Speed ​​Two Limited y realizó una evaluación exhaustiva del programa. El 31 de marzo de 2025, escribió a la Secretaria de Transporte, Heidi Alexander , destacando que "la organización ha fracasado en su misión de controlar los costos y cumplir con el cronograma" y resumiendo la situación general como insostenible. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Afirmó que no había una medida confiable del valor ganado hasta la fecha y estimó que el programa estaba actualmente completado en aproximadamente un tercio en comparación con los tres cuartos planificados. ^{[ 41 ]}

Señaló que eventos externos contribuyeron a esto: la pandemia de COVID-19, el Brexit y la invasión rusa de Ucrania, pero atribuyó el fracaso a tres problemas principales, resumidos brevemente como: ^{[ 41 ] [ 40 ]}

1. La construcción comenzó demasiado pronto, antes de que se dispusiera de diseños estables y aprobados; los plazos poco realistas fueron el principal factor determinante, en lugar de la eficiencia.
2. Muchos contratos se firmaron antes de que los contratistas pudieran cuantificar los riesgos de la construcción, convirtiéndolos de hecho en acuerdos de coste más margen; "como resultado, los contratistas no tuvieron suficientes incentivos para alcanzar los objetivos de costes, y HS2 Ltd no logró establecer un modelo eficaz de gestión de contratos. Los contratos incentivaron la priorización del cronograma a corto plazo sobre la gestión del coste total".
3. HS2 Ltd no se creó para gestionar activamente la entrega, sino que se caracterizaba por una "gestión contractual práctica y comercialmente astuta".

A esto le siguió el 18 de junio de 2025 el informe de la Revisión Stewart, encargado por Alexander en septiembre de 2024. Se le pidió a James Stewart, un consultor independiente, que revisara "cómo el Departamento de Transporte gobierna y asegura la entrega de sus principales proyectos, con un enfoque particular en High Speed ​​2". ^{[ 42 ]} Entre sus conclusiones, afirmó que "la visión vertical de construir un ferrocarril que sería el mejor y más rápido ha sido un factor importante en socavar los intentos de introducir una cultura de control de costos" y que el proyecto había estado "sujeto a objetivos políticos cambiantes, que impulsaron el cronograma antes de que hubiera suficiente madurez de diseño y causaron eliminaciones progresivas del alcance". ^{[ 43 ] [ 42 ]}

El mismo día, la Secretaria de Transporte hizo una declaración ante el Parlamento aceptando todas las recomendaciones de Stewart y calificando la situación actual de "un desastre espantoso". Concluyó que cumplir con la fecha de finalización del proyecto de 2033 era imposible, y que "se han malgastado miles de millones de libras del dinero de los contribuyentes debido a los constantes cambios de alcance, los contratos ineficaces y la mala gestión". En el futuro, la prioridad del proyecto sería construir al menor costo razonable, incluso si esto llevara más tiempo. ^{[ 44 ] [ 45 ]} Confirmó que la construcción del túnel hasta la terminal de Euston seguiría adelante, pero no comentó sobre los planes para la estación, aunque señaló que los dos "diseños fallidos" habían costado más de 250 millones de libras. ^{[ 43 ] [ 45 ]}

En octubre de 2025, las obras entre Birmingham y Handsacre, en Staffordshire, se aplazaron cuatro años más como parte de la reestructuración del proyecto; las obras ya se habían suspendido a principios de 2023 para controlar los costes. Por consiguiente, los servicios de HS2 no se extenderían a la red ferroviaria convencional en el momento de su inauguración. HS2 afirma que mantiene su compromiso con la conexión de 29 km (18 millas ) . ^{[ 46 ]}  

En mayo de 2026, la Secretaria de Transportes, Heidi Alexander, anunció que se esperaba que el HS2 costara entre 87.700 millones y 102.700 millones de libras esterlinas (a precios de 2025). Se esperaba que los servicios entre Old Oak Common y Birmingham Curzon Street comenzaran entre mayo de 2036 y octubre de 2039, y los servicios a London Euston entre mayo de 2040 y diciembre de 2043. Alexander atribuyó esto a retrasos en la construcción, inflación y problemas de gestión del proyecto. Alexander también anunció que la velocidad máxima de operación de la línea se reduciría de 360 ​​km/h (220 mph) a 320 km/h (200 mph) , afirmando que esto ahorraría hasta 2.500 millones de libras esterlinas y al menos un año en el tiempo de entrega. ^{[ 47 ] [ 48 ]}    

Esto se produjo tras una revisión gubernamental dirigida por el exasesor de Seguridad Nacional del Reino Unido, Stephen Lovegrove, que concluyó que el proyecto HS2 adolecía de fallos de gobernanza y supervisión tanto en HS2 Ltd como en la Administración Pública. La revisión identificó como principales errores del proyecto un diseño excesivamente complejo y un enfoque excesivo en velocidades muy altas, prioridades políticas cambiantes, una gestión deficiente de los contratos y una importante subestimación de los costes y los riesgos. También constató que los organismos de supervisión gubernamentales carecían de la experiencia comercial y en infraestructuras suficiente para gestionar eficazmente un proyecto de la envergadura del HS2. ^{[ 49 ]}

HS2 discurre paralela a la West Coast Main Line (WCML), fusionándose con ella en Handsacre. La línea estará entre la estación de tren de Euston en Londres y un cruce con la WCML fuera del pueblo de Handsacre al norte de Lichfield en Staffordshire . Habrá un ramal a una nueva estación en Birmingham Curzon Street . ^{[ 50 ]} También habrá nuevas estaciones en Old Oak Common , en el noroeste de Londres, y Birmingham Interchange , cerca de Solihull . ^{[ 51 ]} Está previsto que el tramo entre Old Oak Common y West Midlands se inaugure alrededor de 2030, y la conexión con Euston entre 2031 y 2035. ^{[ 52 ]} La vía de alta velocidad, incluyendo el ramal a Birmingham, tiene 225 kilómetros (140 millas) de longitud. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 17 ]} Está flanqueada por la WCML y la Chiltern Line . 

Tras su inauguración, los trenes compatibles con HS2 y la West Coast Main Line operarán desde Londres, llegando a Birmingham en 49  minutos y a la estación Birmingham Interchange en 38  minutos. Los trenes a otros destinos circularán por una combinación de vías HS2 y convencionales. Los trayectos a Liverpool durarán 1  hora y 50  minutos, a Glasgow 4  horas y a Manchester 1  hora y 40  minutos.Los trenes avanzarán por la vía HS2 hasta Handsacre, y luego utilizarán la línea principal de la costa oeste. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

La ruta hacia el norte comienza en la estación de Euston en Londres, entrando en un túnel de doble vía cerca del puente de Mornington Street en la entrada de la estación. Después de continuar hasta la estación de Old Oak Common, los trenes pasan por un segundo túnel de 8 millas (13 km) , saliendo por su portal noroeste. ^{[ 57 ]} La línea cruza el Parque Regional de Colne Valley sobre el Viaducto de Colne Valley y luego entra en un túnel de 9.8 millas (15.8 km) bajo las colinas de Chiltern , para salir cerca de South Heath , al noroeste de Amersham . La ruta será aproximadamente paralela a la carretera A413 y la línea de Londres a Aylesbury , al oeste de Wendover . Este es un túnel verde de corte y cubierta bajo tierras de cultivo, con tierra esparcida sobre la construcción final para reducir el impacto visual y el ruido, y permitir el uso de la tierra sobre los túneles para la agricultura. ^{[ 58 ]} Después de pasar al oeste de Aylesbury , la ruta pasará por el corredor de la antigua Great Central Main Line , uniéndose al trazado al norte de Quainton Road para viajar a través de las zonas rurales de Buckinghamshire y Oxfordshire hasta Mixbury , al sur de Brackley , desde donde cruzará la A43 y el campo abierto a través del sur de Northamptonshire y Warwickshire, pasando inmediatamente al sur de Southam . Después de avanzar a través de un túnel excavado bajo Long Itchington Wood, la ruta pasará por zonas rurales entre Kenilworth y Coventry , cruzando la A46 para entrar en West Midlands.  

La estación de intercambio de Birmingham estará en las afueras de Solihull, cerca de la red de carreteras estratégicas, incluidas la M42 , la M6 , la M6 de peaje y la A45 . Estas carreteras se cruzarán mediante viaductos. La estación está junto al aeropuerto de Birmingham y el National Exhibition Centre. Al norte de la estación, al oeste de Coleshill, habrá un complejo cruce de ramales triangulares, con seis vías en una sección, que conectará el ramal HS2 del centro de la ciudad de Birmingham con el eje principal. El eje continúa hacia el norte desde el ramal hasta el límite norte de la vía de alta velocidad que es una conexión con la WCML en Handsacre. El ramal del centro de la ciudad de Birmingham se trazará a lo largo del corredor ferroviario de Water Orton , la línea Birmingham-Derby a través de Castle Bromwich y a través de un túnel que pasa por Bromford .

Una característica clave de las propuestas de HS2 es que la nueva vía de alta velocidad se conectará con la vía existente de la West Coast Main Line en Handsacre, al norte de Birmingham, llevando los trenes hacia el norte por la vía existente. Esta es la única conexión entre la vía nueva y la existente. Esta conexión permite que los servicios de HS2 lleguen a las ciudades de Liverpool, Manchester y Glasgow mediante una combinación de la nueva vía de alta velocidad y la West Coast Main Line existente. Trenes diseñados específicamente para este fin podrán operar tanto en las vías nuevas como en las existentes. ^{[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]}

HS2 compartirá una terminal sur con la West Coast Main Line en London Euston, que será remodelada para integrar seis nuevos andenes y vestíbulos de HS2 con la estación de tren convencional actual. ^{[ 62 ]} Habrá una mejor conexión con la estación de metro adyacente de Euston Square , que da servicio a las líneas Circle , Hammersmith & City y Metropolitan . ^{[ 63 ]}

En octubre de 2018, comenzó la demolición de los antiguos cobertizos de vagones en la estación de Euston . Esto permitió el inicio de la construcción en la entrada de la estación en el puente de Mornington Street. ^{[ 64 ] [ 65 ]} En enero de 2019, la parada de taxis de Euston se trasladó a un sitio temporal frente a la estación para que pudiera comenzar la demolición de los bloques de torres One Euston Square y Grant Thornton House. El período de demolición estaba programado para durar diez meses. ^{[ 66 ]} En junio de 2020, los trabajadores terminaron la demolición de la rampa oeste y la marquesina de la estación. Esta parte de la estación había albergado el depósito de paquetería , que cayó en desuso después de que el tráfico de paquetería se trasladara a ser atendido por carretera. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

En marzo de 2023, el gobierno pospuso las obras de la estación de Euston, argumentando que era necesario para "controlar las presiones inflacionarias y trabajar en un diseño asequible para la estación". En su lugar, se priorizaría la prestación de servicios entre Birmingham y Old Oak Common, y la línea Elizabeth proporcionaría el transbordo de pasajeros entre Old Oak Common y el centro de Londres al menos hasta 2035, la fecha más temprana en la que Euston estaría disponible según los nuevos planes. ^{[ 69 ]}

La estación Old Oak Common , entre Paddington y la estación Acton Main Line , está en construcción y se prevé que se complete antes que Euston. Será la terminal temporal de HS2 en Londres hasta que se complete Euston. Habrá conexiones con la línea Elizabeth , el Heathrow Express al aeropuerto de Heathrow y la Great Western Main Line a Reading , el suroeste de Inglaterra y el sur de Gales . ^{[ 70 ]} La estación de tren Old Oak Common también estará conectada, mediante intercambiadores fuera de la estación , con las estaciones de London Overground en Old Oak Common Lane en la línea North London y Hythe Road en la línea West London . ^{[ 71 ] [ 72 ]} La construcción de la estación Old Oak Common comenzó en junio de 2021. ^{[ 73 ]}

Birmingham Interchange será una estación de paso ubicada en el suburbio de Solihull, dentro de un triángulo de terreno delimitado por las autopistas M42, A45 y A452 . Un sistema de transporte automatizado con capacidad para más de 2100  pasajeros por hora en cada dirección conectará la estación con el National Exhibition Centre , el aeropuerto de Birmingham y la estación de tren Birmingham International existente . ^{[ 74 ] [ 75 ]} El sistema de transporte automatizado AirRail Link ya opera entre la estación Birmingham International y el aeropuerto. Además, existe una propuesta para extender el West Midlands Metro para dar servicio a la estación. ^{[ 76 ]}

En 2010, el director ejecutivo del aeropuerto de Birmingham, Paul Kehoe, afirmó que el HS2 es un elemento clave para aumentar el número de vuelos que utilizan el aeropuerto, con un mayor flujo de pasajeros por parte de los habitantes de Londres y el sureste , ya que el HS2 reducirá los tiempos de viaje desde Londres al aeropuerto de Birmingham a menos de 40  minutos. ^{[ 77 ]}

La estación Birmingham Curzon Street será la estación terminal al final de un ramal que conecta con el eje HS2 a través de un cruce en Coleshill. ^{[ 78 ]} Una estación con el mismo nombre existió en el sitio de Curzon Street entre 1838 y 1966; el edificio de la estación, catalogado como Grado I, que aún se conserva , será preservado y renovado. ^{[ 79 ]}

El sitio está inmediatamente adyacente a la estación de Moor Street y aproximadamente a 400 metros (0,25 millas) al noreste de la estación de New Street , que está separada de las calles Curzon y Moor por el Bull Ring . El intercambio de pasajeros con Moor Street se realizaría a nivel de calle, cruzando Moor Street Queensway; el intercambio con New Street se realizaría a través de una pasarela peatonal entre Moor Street y New Street (inaugurada en 2013). ^{[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]} En septiembre de 2018, uno de los pubs más antiguos de Birmingham, el Fox and Grapes , fue demolido para dar paso a los nuevos desarrollos. ^{[ 83 ]} El West Midlands Metro se extenderá para dar servicio a la estación. ^{[ 84 ]} 

La planificación urbanística del barrio de Fazeley Street en Birmingham ha cambiado como consecuencia del HS2. Antes del anuncio de la estación del HS2, la Universidad de la Ciudad de Birmingham había planeado construir un nuevo campus en Eastside . ^{[ 85 ] [ 86 ]} El proyecto de desarrollo propuesto para Eastside incluirá ahora un nuevo barrio de museos, donde el edificio original de la estación se convertirá en un nuevo museo de fotografía, con fachada a una nueva plaza Curzon, que también albergará Ikon 2 , un museo de arte contemporáneo. ^{[ 87 ]}

La preparación del terreno para la construcción comenzó en diciembre de 2018. ^{[ 88 ] [ 89 ]} Grimshaw Architects recibió el permiso de planificación para tres solicitudes en abril de 2020. Se espera que la nueva estación tenga una calificación de cero emisiones de carbono y más de 2800 metros cuadrados (30 000 pies cuadrados ) de paneles solares. ^{[ 79 ]}  

El plan prevé transbordos de pasajeros del servicio HS2 a la línea Elizabeth y la línea principal Great Western en la estación Old Oak Common . ^{[ 90 ]} En la estación Euston, será posible hacer transbordos a pie a la línea principal de la costa oeste y al metro de Londres ("Tube") a través de las estaciones de metro Euston y Euston Square, ambas adyacentes. El West Midlands Metro , un servicio de tranvía, dará servicio a la estación Birmingham Curzon Street, proporcionando acceso a los servicios posteriores desde Birmingham Snow Hill , Birmingham New Street y Wolverhampton . ^{[ 91 ]}

El proyecto incluye los siguientes contratos principales ^{[ 97 ]} :

• Align JV ( Bouygues , Sir Robert McAlpine y VolkerFitzpatrick ) – Londres finaliza las obras
• EKFB ( Eiffage , Kier , Ferrovial Construction y BAM Nuttall ) – Túnel de Chiltern a Long Itchington Wood
• Obras de Balfour Beatty VINCI en West Midlands

Hay cinco tramos de túnel de doble vía en la ruta de Londres a Birmingham. El túnel de Euston llevará a los pasajeros desde la estación de tren de Euston hasta la estación de Old Oak Common. El túnel de Northolt cubre el área entre Old Oak Common y el viaducto de Colne Valley en West Ruislip. El túnel de Chiltern es el más largo de la ruta y recorre 16 km (10 millas) bajo las colinas de Chiltern . El túnel de Long Itchington Wood es el más corto de la ruta y llevará a los pasajeros bajo un antiguo bosque. El túnel de Bromford llevará los trenes al centro de la ciudad de Birmingham . 

Tras un período inicial con servicios reducidos al norte desde Old Oak Common, se propuso un servicio completo de nueve trenes por hora desde London Euston tras la inauguración de la Fase 1.

En diciembre de 2024, durante su intervención en la Cámara de los Lores, el Ministro de Ferrocarriles, Lord Hendy, declaró que los servicios de HS2 aún no se habían definido ni finalizado y que la estación de Euston contaría con seis andenes de HS2. ^{[ 131 ]} Esto también se debe a la posible modernización de los trenes Pendolino a 249 km/h (155 mph ) para su uso en las vías de HS2 y WCML, con el fin de mejorar los tiempos de viaje, tal como sugirieron los consultores ferroviarios. Los trenes Pendolino tienen una vida útil de hasta 2046 años con las mejoras realizadas.  

El mantenimiento y la operación continua de HS2 se incluyeron inicialmente en la franquicia de West Coast Partnership , que se adjudicó a Avanti West Coast —una empresa conjunta entre FirstGroup y Trenitalia— cuando la franquicia entró en vigor en diciembre de 2019. Avanti West Coast habría sido responsable del mantenimiento de todos los aspectos del servicio, incluyendo la venta de billetes, los trenes y el mantenimiento de la infraestructura. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Tras las elecciones generales de 2024 , el Partido Laborista se comprometió a poner fin al modelo de franquicia y a renacionalizar a los operadores. No está previsto que el contrato de Avanti West Coast se prorrogue más allá del final de su plazo inicial el 18 de octubre de 2026. ^{[ 134 ]}

El gobierno ha declarado que "asumiría una estructura tarifaria en línea con la del ferrocarril existente", y HS2 debería atraer suficientes pasajeros para no tener que cobrar tarifas premium. ^{[ 135 ]} Paul Chapman, a cargo de la estrategia de relaciones públicas de HS2, sugirió que se podrían vender boletos de último minuto con descuento. Dijo: "Cuando tienes un tren que sale regularmente, tal vez cada cinco o diez minutos, en esa última media hora antes de que el tren salga y tienes asientos vacíos... puedes comenzar a vender boletos por £5 y £10 a precio de lista de espera". ^{[ 136 ]}

El HS2 se planificó en la década de 2010 para transportar hasta 26 000 personas por hora. ^{[ 9 ] [ 138 ]} La línea se utilizaría intensivamente, con hasta 17 trenes por hora viajando hacia y desde Euston. Como todos los trenes serían capaces de alcanzar la misma velocidad, la capacidad aumenta, ya que los trenes más rápidos no necesitarán reducir la velocidad para los trenes de carga y de cercanías más lentos.

Al desviar los servicios más rápidos a HS2, se libera capacidad en la Línea Principal de la Costa Oeste, lo que permite la circulación de más trenes de mercancías lentos, servicios locales, regionales y de cercanías. ^{[ 139 ]} Andrew McNaughton, Director Técnico Jefe, dijo: «Básicamente, como ferrocarril dedicado a los pasajeros, podemos transportar más personas por hora que dos autopistas. Es una capacidad fenomenal. Prácticamente triplica el número de asientos para viajes de larga distancia al norte de Inglaterra». ^{[ 140 ]}

El informe del DfT sobre el ferrocarril de alta velocidad publicado en marzo de 2010 establece las especificaciones para una línea de alta velocidad. Se construirá con un gálibo estructural europeo continental (al igual que HS1) y cumplirá con los estándares técnicos de la Unión Europea para la interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad . ^{[ 141 ]} HS2 se está construyendo con un gálibo de carga UIC GC con una velocidad máxima de diseño de 400 km/h (250 mph) . ^{[ 142 ] [ 143 ]} Inicialmente, se planeó que los trenes alcanzaran una velocidad máxima de 360 ​​km/h (225 mph) , aunque posteriormente se redujo a 320 km/h (200 mph) . ^{[ 144 ] [ 47 ]}      

La señalización se basará en el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) con señalización en cabina, para resolver los problemas de visibilidad asociados con las señales laterales a velocidades superiores a 200 km/h (125 mph) . Se utilizará ETCS Nivel 2 en la línea. Inicialmente se planeó la operación automática de trenes (ATO) con GoA2 (Grado de Automatización 2) para la línea, donde los trenes serían semiautomáticos (solo en la línea HS2, con conductores operando las puertas, conduciendo el tren si fuera necesario y gestionando emergencias). ^{[ 145 ]} El requisito de ATO se eliminó en mayo de 2026, argumentando que aumentaría los costos y los retrasos, y que no sería necesario para la frecuencia prevista de 10 trenes por hora. ^{[ 146 ]} Se utilizará GSM-R para las comunicaciones operativas. ^{[ 145 ]}  

Electrificación en    Se suministrará 25 kV 50 Hz CA mediante líneas aéreas, diseñadas según el estándar V360 de SNCF Reseau, bajo licencia para contratistas. ^{[ 147 ]}

La línea utilizará vía sobre losa prefabricada en la mayoría de los tramos abiertos, con el sistema Slab Track Austria suministrado por PORR , excepto en túneles y estaciones donde se utilizará vía construida in situ. ^{[ 145 ] [ 148 ]}

En un principio, la altura del andén iba a ser de 760 milímetros (2 pies 6 pulgadas) , una de las alturas estándar europeas; ^{[ 149 ]} sin embargo, las nuevas estaciones de HS2 utilizarán una altura de andén de 1115 milímetros (3 pies 7,9 pulgadas) para mejorar la accesibilidad y permitir un acceso sin escalones y a nivel. ^{[ 150 ]} Los trenes que continúen hacia la red ferroviaria convencional encontrarán andenes a la altura estándar del Reino Unido de 915 milímetros (3 pies 0 pulgadas), con algunas variaciones. ^{[ 151 ]}      

Alstom, junto con Bombardier, la empresa ganadora del contrato, propuso en octubre de 2016 que los trenes basculantes de HS2 podrían operar tanto en HS2 como en vías convencionales, para reducir el tiempo de viaje de extremo a extremo, ya que las velocidades aumentarían al operar en vías convencionales. ^{[ 158 ] [ 159 ]}

El documento oficial del Departamento de Transporte (DfT) de 2010 exploró los requisitos para el diseño de trenes entre sus recomendaciones para los estándares de diseño de la red HS2. El documento abordó el problema particular del diseño de trenes según los estándares europeos continentales, que utilizan material rodante más alto y ancho, en comparación con los gálibos existentes en la red ferroviaria de Gran Bretaña. Esto significa que se propusieron tanto trenes que permanecerían en la línea HS2, construidos con un perfil europeo continental más grande (trenes «cautivos»), como trenes más pequeños que podrían salir de la línea hacia la red existente (trenes «compatibles con lo convencional»). ^{[ 160 ]}

El informe del DfT también consideró la posibilidad de realizar trabajos de «ampliación de gálibo» en líneas que no son de alta velocidad como alternativa a los trenes convencionales. Estos trabajos implicarían una reconstrucción extensa de estaciones, túneles y puentes, y la ampliación de los gálibos para permitir que trenes con perfil europeo continental operen más allá de la red de alta velocidad. El informe concluyó que, si bien el desembolso inicial para la puesta en servicio de nuevo material rodante sería elevado, costaría menos que las graves interrupciones que supondría la reconstrucción de grandes tramos de la infraestructura ferroviaria británica. ^{[ 144 ]}

Se construirá un depósito de material rodante en Washwood Heath , Birmingham. ^{[ 161 ]}

El depósito de mantenimiento de infraestructuras se construirá aproximadamente a mitad de camino de la ruta, al norte de Aylesbury, entre Steeple Claydon y Calvert en Buckinghamshire. Este emplazamiento es adyacente a la intersección de HS2 y la ruta East West Rail . ^{[ 162 ]}

El DfT estimó inicialmente el costo del primer tramo de 190 kilómetros (120 millas) , de Londres a Birmingham, entre 15.8 y 17.4 mil millones de libras esterlinas, ^{[ 163 ]} y toda la red en forma de Y de 540 kilómetros (335 millas) entre 30.9 y 36 mil millones de libras esterlinas, ^{[ 164 ] [ 163 ]} sin incluir la estación del aeropuerto de Manchester que sería financiada localmente. ^{[ 165 ]} En junio de 2013, el costo proyectado (a precios de 2011) aumentó en 10 mil millones de libras esterlinas, a 42.6 mil millones de libras esterlinas, con 7.5 mil millones de libras esterlinas adicionales presupuestadas para material rodante, para un total de 50.1 mil millones de libras esterlinas. ^{[ 166 ]} Menos de una semana después, se reveló que el DfT había estado utilizando un modelo obsoleto para estimar los aumentos de productividad asociados con el ferrocarril. ^{[ 167 ]} En 2014, el costo más comúnmente citado aplicado al proyecto fue de 56.6 mil millones de libras esterlinas, que corresponde al paquete de financiamiento de junio de 2013, ajustado por inflación por el Comité de Asuntos Económicos de la Cámara de los Lores en 2015. ^{[ 168 ]} Durante sesenta años, se estimó que la línea proporcionaría 92.2 mil millones de libras esterlinas en beneficios netos y 43.6 mil millones de libras esterlinas en nuevos ingresos. Como resultado, la relación beneficio-costo del proyecto se estimó entonces en 2.30; es decir, se proyecta que proporcionará 2.30 libras esterlinas en beneficios por cada libra esterlina gastada. ^{[ 169 ]}           

Los aumentos de costos han llevado a reducciones en el trazado planificado; por ejemplo, el enlace entre HS1 y HS2 fue posteriormente descartado por motivos de costo. ^{[ 170 ]} En abril de 2016, Sir Jeremy Heywood , un alto funcionario público, estaba revisando el proyecto HS2 para recortar costos y evaluar si el proyecto podría mantenerse dentro del presupuesto. ^{[ 171 ] [ 172 ]} El costo de HS2 es alrededor de un 25 por ciento más alto que el promedio internacional, lo que se atribuyó a la mayor densidad de población y al costo del terreno, en un informe de PwC . Los costos también son más altos porque la línea se construirá directamente en los centros de las ciudades en lugar de unirse a las redes existentes en las afueras. ^{[ 173 ]} Para 2019, Oakervee estimó que el costo proyectado, a precios de 2019, había aumentado de 80.7  mil millones de libras a 87.7  mil millones de libras —el presupuesto a precios de 2019 era en el momento de la Revisión Oakervee de solo 62.4  mil millones de libras— y la relación beneficio-costo había caído a entre 1.3 y 1.5. ^{[ 20 ]} Según las estimaciones de Oakervee, HS2 se clasifica como el proyecto de ferrocarril de alta velocidad (HSR) más caro y tiene el costo por kilómetro más alto en una base de datos de 94 proyectos HSR. ^{[ 174 ]} Lord Berkeley , vicepresidente de la Revisión Oakervee, no estuvo de acuerdo con las conclusiones de Oakervee y sugirió que el costo del proyecto ahora podría ser tan alto como 170  mil millones de libras. ^{[ 175 ]} A partir de 2020, el presupuesto establecido por el DfT es de 98  mil millones de libras esterlinas. ^{[ 176 ]} HS2 Ltd recurrió a un  fondo de contingencia de 4.3 mil millones de libras esterlinas para cubrir 1.7  mil millones de libras esterlinas de costos adicionales resultantes de retrasos causados ​​por la pandemia de COVID-19 . ^{[ 177 ]} La relación beneficio-costo para todo el proyecto se estimó oficialmente por última vez en 1.1 para todo el proyecto en julio de 2022. ^{[ 178 ] [ 179 ]}

Se han barajado fuentes de financiación distintas del gobierno central para conexiones adicionales. La ciudad de Liverpool, excluida del acceso directo al HS2, ofreció en marzo de 2016 2.000 millones de libras esterlinas  para financiar una conexión desde la ciudad hasta la red troncal del HS2, situada a 32 km (20 millas ) de distancia. ^{[ 180 ]} El HS2 recibió financiación del Mecanismo Conectar Europa de la Unión Europea . ^{[ 181 ]} 

Se habían gastado 44.200 millones de libras esterlinas (a precios nominales) en todo el proyecto hasta marzo de 2026, según confirmó un informe gubernamental en mayo de 2026. ^{[ 182 ]} En 2025, el gobierno asignó 25.300 millones de libras esterlinas para ser gastadas en el proyecto entre 2026 y 2030. ^{[ 183 ]}

La clasificación del HS2 como un proyecto de " Inglaterra y Gales " y la falta de financiación consecuente para Gales han sido criticadas por diputados, ^{[ 184 ]} Plaid Cymru , ^{[ 185 ]} el Gobierno galés y sus ministros, ^{[ 186 ] [ 187 ]} y primeros ministros de Gales. ^{[ 188 ]} Un estudio del DfT detalló que se preveía que el HS2 tendría un " impacto económico negativo en Gales " en general, afectando negativamente al sur de Gales así como al oeste de Inglaterra , ^{[ 189 ] [ 190 ]} mientras que aportaría beneficios al norte de Gales . ^{[ 189 ]}

La infraestructura ferroviaria no está transferida a Gales , por lo tanto, las autoridades descentralizadas tienen derecho a una menor parte de la fórmula Barnett cuando se incrementa la financiación para las administraciones descentralizadas en proporción a un aumento en la financiación para Inglaterra o, en este caso, Inglaterra y Gales. El Gobierno galés ha declarado que quiere su "parte justa" de los miles de millones en financiación de HS2, que el Gobierno galés afirmó que serían aproximadamente 5  mil millones de libras esterlinas en 2020. ^{[ 189 ]} Para febrero de 2020, el gobierno galés había recibido 755  millones de libras esterlinas en financiación vinculada a HS2, y el Gobierno del Reino Unido declaró que estaba "invirtiendo cantidades récord en la infraestructura ferroviaria de Gales" y que el gobierno galés en realidad ha recibido un "aumento significativo" en la financiación basada en Barnett debido al aumento de la financiación de HS2 por parte del Gobierno del Reino Unido. ^{[ 191 ]} Simon Hart , Secretario de Estado para Gales , declaró que Network Rail invertiría 1.500  millones de libras esterlinas en los ferrocarriles de Gales entre 2019 y 2024. ^{[ 190 ]}

Tras la cancelación de la Fase 2, la reclamación estimada de Gales se redujo a 3900  millones de libras esterlinas. En 2023, el Primer Ministro Mark Drakeford consideró emprender acciones legales ante los tribunales por este asunto, pero tras su sustitución, el Gobierno galés desistió de su petición de emprender acciones legales. En junio de 2024, el Gobierno galés redujo la cifra reclamada a 350  millones de libras esterlinas, alegando dificultades para estimar las consecuencias. ^{[ 192 ]}

En 2020, los trenes entre el norte de Gales y Londres tardaban aproximadamente 3  horas y 45  minutos, y se preveía que el HS2 redujera el tiempo de viaje entre Crewe y Londres en treinta  minutos. Sin embargo, al no haber servicios directos confirmados entre Euston y el norte de Gales, los pasajeros podrían tener que hacer transbordo en Crewe y utilizar la línea principal del norte de Gales entre Crewe y Holyhead , donde las mejoras no han recibido financiación. ^{[ 190 ]}

El estudio del DfT estimó que la economía del sur de Gales podría perder hasta 200  millones de libras esterlinas al año, debido a la "infraestructura de transporte deficiente" de la región . El mismo estudio destacó que el norte de Gales podría beneficiarse de tiempos de viaje más rápidos y un impulso potencial para la economía de la región, con el DfT pronosticando un beneficio de 50  millones de libras esterlinas del HS2, aunque con un impacto económico negativo potencial de 150  millones de libras esterlinas para Gales en general. Drakeford escribió en una carta al primer ministro Boris Johnson que el sistema ferroviario de Gales ha sido "sistemáticamente descuidado" y que la financiación del HS2 contribuyó aún más a ello. ^{[ 193 ]} En 2021 hubo peticiones para que la infraestructura ferroviaria de Gales se descentralizara por completo , como ocurre en Escocia. ^{[ 194 ]}

En julio de 2021, el Comité de Asuntos Galeses recomendó que el HS2 se reclasificara como un proyecto «exclusivo de Inglaterra», lo que permitiría a Gales acogerse a su fórmula Barnett, en línea con Escocia e Irlanda del Norte ; pero el comité también solicitó la creación de una «Junta Ferroviaria de Gales» en lugar de transferir la infraestructura ferroviaria a Gales, y la modernización de la Línea Principal del Norte de Gales. ^{[ 195 ] [ 194 ]}

Un documento de 2008, "Ofreciendo un sistema de transporte sostenible", identificó catorce corredores de transporte nacionales estratégicos en Inglaterra y describió la ruta Londres - West Midlands - Noroeste de Inglaterra como la "más importante y más utilizada" y también como la que presentaba "tanto los mayores desafíos en términos de capacidad futura como las mayores oportunidades para promover un cambio del tráfico de pasajeros y mercancías de la carretera al ferrocarril". ^{[ 196 ] [ 197 ]} El documento señaló que el número de pasajeros ferroviarios había crecido significativamente en los últimos años —duplicándose entre 1995 y 2015 ^{[ 198 ]} —y que se esperaba que el tramo Rugby - Euston tuviera una capacidad insuficiente alrededor de 2025. ^{[ 199 ]} Esto a pesar de la mejora de la West Coast Main Line en algunos tramos de la vía —que se completó en 2008—, los trenes más largos y la suposición de que se llevarían a cabo los planes para modernizar la ruta con señalización en cabina . ^{[ 200 ]}   

Según el DfT, el objetivo principal del HS2 es proporcionar capacidad adicional a la red ferroviaria desde Londres hasta las Midlands y el Norte. ^{[ 201 ]} Afirma que la nueva línea «mejoraría los servicios ferroviarios desde Londres a las ciudades del norte de Inglaterra y Escocia, ^{[ 202 ]} y que la ruta elegida al oeste de Londres mejorará las conexiones de transporte de pasajeros con el aeropuerto de Heathrow ». ^{[ 203 ]} Además, la nueva línea se conectará con la Great Western Main Line y Crossrail en la estación de tren de Old Oak Common; esto proporcionará conexiones con el este y el oeste de Londres y el valle del Támesis. ^{[ 204 ]}

Al lanzar el proyecto, el DfT anunció que el HS2 entre Londres y West Midlands seguiría un trazado diferente al de la West Coast Main Line, rechazando la opción de mejorar aún más o construir nuevas vías junto a la West Coast Main Line por ser demasiado costoso y perjudicial, y porque el trazado de la West Coast Main Line de la época victoriana no era adecuado para velocidades muy altas. ^{[ 205 ]} Un estudio de Network Rail concluyó que mejorar la red existente para ofrecer la misma capacidad adicional liberada por la construcción del HS2 requeriría quince años de cierres de fin de semana. Esto no incluye los asientos exprés adicionales que añade el HS2, ni tampoco supondría ninguna reducción en los tiempos de viaje. ^{[ 16 ]}

HS2 cuenta con el apoyo oficial del Partido Laborista , el Partido Conservador , los Liberaldemócratas y, desde septiembre de 2024, el Partido Verde de Inglaterra y Gales . ^{[ 206 ]} El gobierno de coalición Conservador-Liberaldemócrata formado en mayo de 2010 declaró, en su programa de gobierno inicial, su compromiso con la creación de una red ferroviaria de alta velocidad. ^{[ 207 ] [ 208 ]}

En un informe publicado en 2019, el grupo High Speed ​​Rail Industry Leaders (HSRIL) afirmó que, para cumplir con los objetivos de emisiones de carbono de 2050, es necesario construir HS2. ^{[ 209 ]} Network Rail apoya el proyecto y declara que modernizar la red existente en lugar de construir HS2 llevaría más tiempo y causaría mayores inconvenientes a los pasajeros. ^{[ 16 ]}

Hasta septiembre de 2024, la política del Partido Verde era que el partido desecharía el HS2 y gastaría el dinero ahorrado en enlaces de transporte local. ^{[ 206 ]} Reform UK y el Partido de la Independencia del Reino Unido también se oponen al plan. ^{[ 210 ] [ 211 ]} La ley de 2017 otorgó a HS2 Ltd. el poder de adquirir terrenos. En un documento que llegó a 50 000  páginas, otorgó a los consejos locales el poder de solicitar cambios de diseño y de retrasar las obras si no estaban conformes. ^{[ 212 ]} Dieciocho consejos afectados por la ruta planificada crearon el grupo 51M, llamado así por el costo del HS2 para cada circunscripción individual en millones de libras. ^{[ 213 ]} Entre 2017 y principios de 2024, HS2 tuvo que obtener más de 8000 permisos de planificación y ambientales y ha acudido a los tribunales más de 20 veces. ^{[ 212 ]} Antes de convertirse en primer ministro, Boris Johnson estaba personalmente en contra del HS2. ^{[ 206 ]} Otros exdiputados y diputados conservadores actuales que se oponen al HS2 incluyen a Cheryl Gillan y Liam Fox . ^{[ 214 ] [ 215 ]}

Stop HS2 se creó en 2010 para coordinar la oposición local y la campaña a nivel nacional contra el HS2. ^{[ 216 ]} En junio de 2020 organizó una "Ruta Rebelde" con Extinction Rebellion , que fue una marcha de protesta de 200 km (125 millas ) desde Birmingham hasta Londres, con paradas en campamentos en Warwickshire , Buckinghamshire y Londres. ^{[ 217 ]} Grupos como Wildlife Trusts y National Trust se oponen al proyecto, basándose en preocupaciones sobre la destrucción de la biodiversidad local. ^{[ 218 ]} 

Se estimó que la Fase 1 resultaría en la demolición de más de 400 casas: 250 alrededor de Euston; 20-30 entre Old Oak Common y West Ruislip ; alrededor de 50 en Birmingham ; y el resto en zonas a lo largo de la ruta. ^{[ 244 ]} No se demolerían edificios catalogados de Grado I o Grado II*, pero sí seis edificios catalogados de Grado II, con alteraciones en cuatro y la remoción y reubicación de ocho. ^{[ 245 ]} Estos incluían una granja del siglo XVII en Uxbridge que una vez visitó la Reina Isabel I en 1602, ^{[ 246 ]} y el pub Eagle and Tun, que fue el escenario del video musical de UB40 para " Red Red Wine ". ^{[ 247 ] [ 248 ]} En Birmingham, la residencia estudiantil Curzon Gate y el Fox and Grapes , un pub abandonado, fueron demolidos; ^{[ 249 ]} La Universidad de la Ciudad de Birmingham solicitó 30 millones de libras  esterlinas en compensación después de que se anunciaran los planes. ^{[ 85 ]} Una vez publicados los planes originales en 2010, se estableció el Plan de Dificultades Excepcionales (EHS, por sus siglas en inglés) para compensar a los propietarios cuyas casas se verían afectadas por la línea a discreción del gobierno. La Fase 1 del plan finalizó el 17 de junio de 2010 y la Fase 2 finalizó en 2013. ^{[ 250 ]}

El Woodland Trust afirma que 108 bosques antiguos se verán dañados debido al HS2, 33 sitios de Interés Científico Especial se verán afectados y 21 reservas naturales designadas serán destruidas. ^{[ 218 ] [ 251 ]} En Inglaterra, los bosques antiguos se refieren a áreas que han estado constantemente cubiertas de bosques desde al menos 1600. Dichas áreas albergan una ecología compleja y diversa de plantas y animales y son reconocidas como "hábitat irremplazable" por el gobierno. ^{[ 252 ] [ 253 ]} Existen 52 000 de estos sitios. ^{[ 130 ]} Según el fideicomiso, 56 hectáreas (0,6 km² ⁾ están amenazadas con la pérdida total debido a la construcción de las fases 1 y 2. ^{[ 254 ]} Especies raras como el saltarín oscuro y el cangrejo de río de pinzas blancas podrían ver una disminución de la población o incluso la extinción localizada tras la realización del proyecto. ^{[ 255 ]} Para mitigar la pérdida, HS2 Ltd afirma que se plantarán siete millones de árboles y arbustos durante la Fase 1, creando ⁹⁰⁰ hectáreas (9 km² ) de nuevos bosques. También se planean otros 33 kilómetros cuadrados (13 millas cuadradas ) de hábitats naturales. ^{[ 256 ]} HS2 Ltd cuestiona la cifra del Trust, afirmando que incluye bosques antiguos a varios kilómetros de la ruta y que solo 43 bosques antiguos se ven directamente afectados, de los cuales más del 80% permanecerán intactos. ^{[ 257 ]}    

En 2007, el DfT encargó un informe, «Impacto estimado en el carbono de una nueva línea norte-sur», a Booz Allen Hamilton , para investigar el probable impacto general en el carbono asociado a la construcción y operación de una nueva línea ferroviaria hacia Manchester o Escocia, incluyendo la magnitud de la reducción o el aumento de las emisiones de dióxido de carbono derivadas del cambio al uso del ferrocarril, y una comparación con el caso en el que no se construyeran nuevas líneas de alta velocidad. ^{[ 258 ]} El informe concluyó que no habría ningún beneficio neto en términos de carbono en el futuro previsible, tomando únicamente la ruta a Manchester. Las emisiones adicionales derivadas de la construcción de una nueva ruta ferroviaria serían mayores en los primeros diez años, al menos, en comparación con un modelo en el que no se construyera ninguna línea nueva. ^{[ 259 ]}

El Informe Eddington de 2006 advirtió contra el argumento común del cambio modal de la aviación al ferrocarril de alta velocidad como un beneficio en las emisiones de carbono, dado que solo el 1,2 % de las emisiones de carbono del Reino Unido se deben a la aviación comercial nacional, y que la eficiencia energética del transporte ferroviario se reduce a medida que aumenta la velocidad. ^{[ 260 ]} El libro blanco del gobierno de 2007 "Entregando un ferrocarril sostenible" afirmó que los trenes que viajan a una velocidad de 350 km/h (220 mph) utilizan un 90 % más de energía que a 200 km/h (125 mph) , ^{[ 261 ]} lo que resultaría en emisiones de carbono para un viaje de Londres a Edimburgo de aproximadamente 14 kilogramos (31 lb) por pasajero para el ferrocarril de alta velocidad en comparación con 7 kilogramos (15 lb) por pasajero para el ferrocarril convencional. El viaje en avión emite 26 kilogramos (57 lb) por pasajero para el mismo viaje. El artículo cuestionaba la relación calidad-precio del ferrocarril de alta velocidad como método para reducir las emisiones de carbono, pero señalaba que con un cambio a la producción de electricidad libre de carbono o neutra en carbono, el caso se vuelve mucho más favorable. ^{[ 261 ]}       

El «Documento de mando del tren de alta velocidad», publicado en marzo de 2010, afirmaba que era probable que el proyecto fuera prácticamente neutro en carbono. ^{[ 262 ]} El informe del Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes de noviembre de 2011 (párrafo 77) concluyó que la afirmación del gobierno de que el HS2 tendría beneficios sustanciales en la reducción de carbono no resistía un análisis riguroso. En el mejor de los casos, el comité selecto determinó que el HS2 podría hacer una pequeña contribución a los objetivos de reducción de carbono del gobierno. Sin embargo, esto dependía de lograr un rápido progreso en la reducción de las emisiones de carbono de la generación de electricidad en el Reino Unido. ^{[ 10 ]} Otros argumentan que estos informes no tienen en cuenta adecuadamente los beneficios de reducción de carbono derivados del cambio modal al ferrocarril para viajes de corta distancia, debido a la capacidad que el HS2 aprovecha en las líneas principales existentes, lo que resulta en mejores servicios locales. ^{[ 263 ] [ 264 ]}

La declaración ambiental de la Fase 1 estima que la construcción de ese tramo de la línea implicará entre 5,8 y 6,2  millones  de toneladas de emisiones equivalentes de dióxido de carbono , y se estima que la operación de la línea será negativa en carbono posteriormente; se espera que las emisiones operacionales, el cambio modal y otras medidas de mitigación ambiental, como la plantación de árboles y la descarbonización de la red eléctrica, proporcionen un ahorro de 3  millones  de toneladas de emisiones equivalentes _de CO₂ durante sesenta años de operación. Se estima que las emisiones de dióxido de carbono por pasajero-kilómetro en 2030 serán de 8 gramos para el ferrocarril de alta velocidad, en comparación con 22 gramos para el ferrocarril interurbano convencional, ^{[ nota 1 ]} 67 gramos para el transporte de automóviles privados y 170 gramos para la aviación nacional. ^{[ 265 ]}    

El gobierno declaró que un tercio de la huella de carbono de la construcción de la Fase 1 proviene de la construcción de túneles, cantidad que se ha incrementado tras las peticiones de los residentes locales para mitigar el impacto del ferrocarril en los hábitats y su impacto visual. ^{[ 130 ]}

HS2 Ltd declaró que 21.300 viviendas podrían experimentar un aumento notable del ruido ferroviario y que 200 receptores no residenciales (instalaciones comunitarias, educativas, sanitarias y recreativas/sociales) situados a menos de 300 metros (330 yardas) de la ruta preferida podrían sufrir impactos acústicos significativos. ^{[ 244 ]} El gobierno ha declarado que los árboles plantados para crear una barrera visual reducirán la contaminación acústica. ^{[ 236 ]}

HS2 Ltd anunció en marzo de 2012 que llevaría a cabo consultas con personas y organizaciones locales a lo largo de la ruta Londres-West Midlands, a través de foros comunitarios y de planificación, y un foro ambiental. ^{[ 266 ]} Confirmó que las consultas se llevarían a cabo de acuerdo con los términos del Convenio de Aarhus . ^{[ 267 ]} HS2 Ltd estableció 25 foros comunitarios a lo largo de la ruta de la Fase 1 en marzo de 2012. Los foros tenían como objetivo permitir que las autoridades locales, las asociaciones de residentes, los grupos de interés especial y los organismos ambientales en cada área del foro comunitario interactuaran con HS2 Ltd. ^{[ 268 ]} Jeremy Wright , miembro del Parlamento por Kenilworth y Southam , declaró que en su área los foros comunitarios no tuvieron éxito ya que HS2 no había proporcionado detalles claros sobre el proyecto y tardó hasta 18  meses en responder a sus electores. ^{[ 269 ]}

Desde el anuncio de la Fase 1, el gobierno tenía previsto crear una línea general en forma de "Y" con terminales en Manchester y Leeds. Tras el anuncio de la intención de ampliarla aún más, se estableció un plan de compensación adicional. ^{[ 270 ]} Se llevaron a cabo consultas con los afectados a finales de 2012 y en enero de 2013 para que los propietarios pudieran expresar sus inquietudes en su comunidad local. ^{[ 271 ]}

Los resultados de las consultas aún no se conocen, pero Alison Munro, directora ejecutiva de HS2 Ltd, ha declarado que también están estudiando otras opciones, incluidos los bonos inmobiliarios. ^{[ 272 ]} El régimen legal de deterioro se aplicaría a cualquier ruta confirmada para una nueva línea de alta velocidad tras las consultas públicas, que tuvieron lugar entre 2011 y enero de 2013. ^{[ 273 ] [ 271 ]}

La revisión de la ruta a través de South Yorkshire, que reemplazó los planes originales para una estación en Meadowhall por una estación fuera de las vías del HS2 en Sheffield, se citó como una razón importante para el fracaso del acuerdo de descentralización de la región de Sheffield firmado en 2015; la exitosa presión ejercida por el Ayuntamiento de Sheffield para obtener una estación en el centro de la ciudad —en oposición a la preferencia de Barnsley , Doncaster y Rotherham por la opción de Meadowhall— provocó que los ayuntamientos de Doncaster y Barnsley buscaran en su lugar un acuerdo de descentralización para todo Yorkshire. ^{[ 274 ] [ 275 ]}

Los problemas relacionados con el HS2 fueron un factor citado en las elecciones parciales de Chesham y Amersham de 2021, que dieron como resultado que la circunscripción , anteriormente ocupada por los conservadores por Cheryl Gillan (opositora del HS2), ^{[ 214 ]} fuera ganada por los liberaldemócratas por Sarah Green, quien antes y durante la campaña electoral se opuso a la construcción de la línea ferroviaria HS2 que estaba prevista que atravesara la circunscripción. Al día siguiente de las elecciones parciales, el líder del partido, Ed Davey, fue interpelado en el programa Today de BBC Radio 4 sobre cómo el apoyo de su partido al HS2 encajaba con la oposición declarada de Green al proyecto. Davey dijo que el partido seguía a favor del proyecto, pero que serían una "espina clavada" para HS2 Ltd, afirmando que había ignorado las preocupaciones de los residentes locales sobre cuestiones como la transparencia del impacto de las obras del túnel de Chilterns en el suministro de agua local. ^{[ 276 ] [ 277 ] [ 278 ]}

Entre 2018 y principios de 2022, HS2 examinó más de 100 sitios arqueológicos a lo largo de la ruta ferroviaria. ^{[ 279 ]}

Entre los primeros hallazgos durante la construcción se encontraron dos cápsulas del tiempo de vidrio de la época victoriana halladas durante la demolición del abandonado Hospital Nacional de la Templanza en Camden , que datan de 1879 y 1884. Las cápsulas contenían periódicos, las normas del hospital, material del movimiento pro-temperancia y registros oficiales. ^{[ 280 ] [ 281 ]}

El «Tesoro de Hillingdon», compuesto por más de 300 pociones de la Edad del Hierro tardía, fue descubierto por arqueólogos que trabajaban en el proyecto ferroviario en Hillingdon , al oeste de Londres . ^{[ 282 ]} Los arqueólogos que trabajaban en el ferrocarril habían descubierto previamente herramientas de sílex de cazadores-recolectores procedentes de un yacimiento mucho más antiguo ( del Mesolítico temprano ) en el valle oriental de Colne , dentro del distrito londinense de Hillingdon , evidencia de lo que podrían ser los primeros pobladores de lo que hoy es el Gran Londres. ^{[ 283 ]}

Antes de que pudiera comenzar la construcción de la nueva estación de Euston, los arqueólogos tuvieron que retirar aproximadamente 40.000 esqueletos del antiguo cementerio de la iglesia de St. James, Piccadilly , que estuvo en uso entre 1790 y 1853 y se encuentra en el sitio de la nueva estación. ^{[ 284 ]} Muchos de los esqueletos fueron identificables por las placas de ataúdes de plomo que sobrevivieron , incluidos los restos perdidos durante mucho tiempo del explorador Capitán Matthew Flinders , ^{[ 285 ]} que fueron enterrados nuevamente en su ciudad natal de Donington, Lincolnshire . ^{[ 286 ] [ 287 ] [ 288 ]} El resto de los restos serán enterrados nuevamente en el cementerio de Brookwood , Surrey . ^{[ 289 ]} También hubo excavaciones para retirar aproximadamente 6.500 esqueletos de un cementerio en el sitio de la nueva estación de Curzon Street en Birmingham. Otros hallazgos notables en los enterramientos fueron objetos funerarios como monedas, platos, juguetes y collares, ^{[ 290 ]} así como evidencia de robo de cadáveres . Las excavaciones en Birmingham también descubrieron la rotonda ferroviaria más antigua del mundo . ^{[ 291 ] [ 248 ]}

En julio de 2020, equipos arqueológicos anunciaron varios descubrimientos cerca de Wendover, en Buckinghamshire . Se encontró el esqueleto de un hombre de la Edad del Hierro boca abajo en una zanja, con las manos atadas bajo la pelvis, lo que sugiere que pudo haber sido víctima de un asesinato o ejecución. Los arqueólogos también descubrieron los restos de un romano enterrado en un ataúd de plomo y afirmaron que podría haber sido una persona de alto estatus debido al costoso método de entierro. Uno de los hallazgos más significativos fue un gran monumento circular de postes de madera de 65 metros (213 pies) de diámetro, con elementos alineados con el solsticio de invierno , similar al de Stonehenge en Wiltshire . También se descubrió un estátero de oro del siglo I a. C., y los arqueólogos afirmaron que casi con toda seguridad fue acuñado en Gran Bretaña. ^{[ 292 ] [ 293 ]} 

En Coleshill, Warwickshire, se excavaron los restos de una gran mansión y jardines ornamentales, diseñados por Robert Digby en el siglo XVI. ^{[ 294 ]}

En septiembre de 2021, arqueólogos de LP-Archaeology anunciaron el descubrimiento de los restos de la antigua iglesia de Santa María en Stoke Mandeville , Buckinghamshire, mientras trabajaban en la ruta del ferrocarril HS2. La estructura de la iglesia parroquial normanda , que data de 1080, cayó en ruinas después de 1866, cuando se construyó una nueva iglesia en otro lugar de la zona. ^{[ 295 ] [ 296 ]} Se descubrieron en las ruinas de la iglesia normanda marcas medievales en forma de agujeros perforados en dos piedras; estas se interpretan de diversas maneras como marcas protectoras rituales o como un antiguo reloj de sol . ^{[ 296 ]} El descubrimiento por parte de los investigadores de muros de sílex que forman una estructura cuadrada, rodeada por un borde circular, indica que la iglesia normanda fue construida sobre una iglesia anglosajona anterior . Como parte de las excavaciones, aproximadamente 3000 cuerpos fueron trasladados a un nuevo lugar de enterramiento. También se descubrieron evidencias de un asentamiento del período romano en las cercanías. ^{[ 297 ] [ 298 ] [ 295 ]} 

A principios de 2021 se descubrió un sitio importante llamado "Blackgrounds" (por su rico suelo oscuro) en lo que antes eran pastizales cerca del pueblo de Chipping Warden en West Northamptonshire , cerca del río Cherwell . ^{[ 279 ] [ 299 ]} Si bien la existencia de un sitio arqueológico en la región ya se conocía, las excavaciones revelaron un sitio inesperadamente significativo. ^{[ 299 ]} Un equipo de 80 del consorcio arqueológico MOLA Headland Infrastructure, que trabaja con HS2 Ltd, excavó el sitio, que consistía en una pequeña aldea de la Edad del Hierro que se convirtió en una ciudad romana. ^{[ 279 ]} La población creció, de unas 30 casas redondas durante la Edad del Hierro, hasta convertirse en un importante asentamiento romano con una población de cientos de habitantes. ^{[ 299 ]} Los descubrimientos incluyeron una calzada romana particularmente grande ; más de 300 monedas romanas ; y joyas, vasijas de vidrio y cerámica decorativa (incluida cerámica samia importada de la Galia ), así como indicios de cosméticos. Se descubrieron talleres y hornos de la época romana, junto con al menos cuatro pozos. ^{[ 279 ] [ 299 ]} También se desenterró un par de grilletes . ^{[ 299 ]} En conjunto, la evidencia indicaba la existencia de un próspero centro comercial. ^{[ 279 ] [ 299 ]} 

La primera fase del HS2 representa el mayor programa individual de trabajo en el entorno histórico realizado en el Reino Unido ^{[ 300 ]} y ha generado una gran cantidad de datos arqueológicos digitales. Estos datos digitales, incluidos los datos BIM y SIG ^{[ 301 ]} , los informes especializados y los informes en general, tienen potencial para análisis futuros, participación pública y legado, y se almacenarán en un archivo digital alojado por el Servicio de Datos Arqueológicos ^{[ 302 ]} .

Se ha anunciado un proyecto para utilizar la tiza excavada del túnel de Chiltern para reforestar una sección de las laderas occidentales del valle de Colne . El proyecto, de 127 hectáreas (310 acres), se inspirará en la restauración de la vegetación de Knepp y se extenderá a lo largo de la línea que va desde el viaducto del parque rural de Denham hasta el portal sur del túnel de Chiltern. ^{[ 303 ]} 

La fase 2 tenía como objetivo extender la HS2 hacia el norte hasta Fradley (un pueblo al noroeste de Lichfield) y luego dividirse en dos ramales. El ramal occidental habría viajado hacia el norte pasando por Crewe antes de dividirse nuevamente en dos ramales cerca de Knutsford , uno terminando en la estación de tren de Manchester Piccadilly y el otro uniéndose a la West Coast Main Line (WCML) en Golborne, al sur de Wigan. Es posible que se hubiera construido una estación para dar servicio al aeropuerto de Manchester . El ramal oriental se habría construido a través de East Midlands y se habría conectado con la Midland Main Line al norte de Derby , para luego continuar hasta Leeds; allí se habrían formado dos ramales, uno terminando en el centro de Leeds y el otro conectando con la East Coast Main Line cerca de York.

La fase 2 se dividió en tres subfases:

• Fase 2a, de West Midlands a Crewe; ^{[ 304 ] [ 305 ]}
• Fase 2b oeste, Crewe a la línea principal de la costa oeste cerca de Wigan con un ramal a Manchester; ^{[ 306 ]}
• Fase 2b este, un ramal desde West Midlands hasta la línea principal de la costa este cerca de York con un ramal a Leeds. ^{[ 307 ] [ 308 ]}

La fase 2b este se truncó en noviembre de 2021, y se esperaba que el ramal terminara en la estación de tren de East Midlands Parkway , al sur de Nottingham . ^{[ 308 ]} En junio de 2022, se canceló la conexión con la WCML en Golborne, que formaba parte de la fase 2b oeste. ^{[ 309 ]} En octubre de 2023 se cancelaron la fase 2a y el resto de la fase 2b, quedando la fase 1 como el único elemento existente del proyecto. ^{[ 310 ]}

Las primeras propuestas para HS2 describían la construcción de un enlace de dos kilómetros (1,2 millas) entre HS2 y HS1 , que habría permitido que los trenes de alta velocidad operaran directamente desde el norte y las Midlands a destinos en Europa continental a través del Túnel del Canal . ^{[ 311 ] [ 312 ] [ 313 ]} El enlace, que se iba a construir a través de Camden Town en el norte de Londres, fue abandonado en 2014 debido a su coste y a la insuficiente capacidad de los trenes en la vía de HS2. ^{[ 314 ] [ 315 ]} Tras la cancelación de este enlace, se propuso que los pasajeros transbordaran entre estas dos líneas mediante un autobús lanzadera , un sistema automatizado de transporte de personas o una "ruta peatonal mejorada" entre las estaciones de Euston y St Pancras. ^{[ 315 ]} 

Se han propuesto varios planes alternativos para un enlace HS2–HS1, incluyendo un túnel bajo Camden, ^{[ 316 ]} así como el plan HS4Air rechazado . ^{[ 317 ]}

Antes de la cancelación de las fases del norte, el plan original de HS2 especificaba conexiones desde las nuevas vías de alta velocidad a las vías convencionales existentes en los cruces de las líneas principales existentes. ^{[ 318 ]} La línea principal de la costa oeste iba a tener ramales en Crewe y un ramal al este de Lichfield Trent Valley , a 3,5 kilómetros (2,2 millas) al noreste de Lichfield . La línea principal de Midland iba a tener un ramal hacia HS2 en la estación East Midlands Parkway en Nottinghamshire . El Northern Powerhouse Rail iba a tener un ramal en el cruce de Millington . ^{[ 318 ]} 

No se planificó un acceso directo a la vía HS2 para la región metropolitana de Liverpool , ya que la vía HS2 más cercana pasaba a 26 km (16 millas) del centro de la ciudad. En febrero de 2016, el Ayuntamiento de Liverpool ofreció 2.000 millones de libras esterlinas para financiar una línea HS2 directa al centro de la ciudad. ^{[ 180 ]}  

Steve Rotheram , alcalde metropolitano de la región metropolitana de Liverpool , anunció la creación de una Comisión de Estaciones para determinar el tamaño, el tipo y la ubicación de un nuevo "centro de transporte" en el centro de la ciudad de Liverpool, una estación que habría conectado la línea principal HS2 con la infraestructura de transporte local. La estación habría dado servicio a los trenes HS2 y NPR. El Plan Estratégico de Transporte del Norte reconoció la necesidad de una nueva estación para dar cabida a los trenes HS2 y NPR. ^{[ 319 ] [ 320 ] [ 321 ]}

En el plan HS2, una vez inaugurada la fase 2a, los trenes de Liverpool habrían utilizado la vía HS2 desde Londres hasta Crewe, antes de cambiar a la vía férrea convencional existente en la West Coast Main Line para continuar hasta Liverpool Lime Street , con una parada en Runcorn .

El Plan Ferroviario Integrado proponía conectar Liverpool con HS2 en una línea de mercancías de Fiddlers Ferry reutilizada y modernizada , desde el cruce de Ditton en Halebank hasta una nueva estación en Warrington Bank Quay Low-Level , que habría sido compartida con los trenes de Northern Powerhouse Rail , para luego continuar por una vía de alta velocidad desde Warrington hasta Londres. ^{[ 322 ]} La opción preferida de Transport for the North era una nueva línea de alta velocidad desde Liverpool hasta la vía HS2 hacia Manchester desde el cruce de Millington, con una parada en Warrington, que también habría servido como conexión desde Liverpool a HS2 a través de Millington. Los planes revisados ​​del Plan Ferroviario Integrado contemplaban una línea de alta velocidad solo al este de Warrington, con trenes de HS2 y Northern Powerhouse Rail llegando a Liverpool Lime Street desde Warrington por una vía férrea convencional modernizada. El alcalde metropolitano Steve Rotheram, junto con el alcalde del Gran Manchester, Andy Burnham , criticaron el Plan Ferroviario Integrado. ^{[ 323 ]}

En 2009, el entonces secretario de transporte, Lord Adonis , esbozó una política para el ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido como alternativa a los viajes aéreos nacionales, con especial énfasis en los viajes entre las principales ciudades de Escocia e Inglaterra: «Veo esto como el ferrocarril de la unión, que unirá Inglaterra y Escocia, el norte y el sur, las partes más ricas y más pobres de nuestro país, compartiendo riqueza y oportunidades, siendo pioneros de una Gran Bretaña fundamentalmente mejor». ^{[ 324 ]}

En junio de 2011, organizaciones empresariales y gubernamentales —entre ellas Network Rail, CBI Scotland y Transport Scotland (la agencia de transporte del Gobierno escocés )— formaron el Grupo de Colaboración Escocés para el ferrocarril de alta velocidad con el fin de impulsar la ampliación del proyecto HS2 hacia el norte, hasta Edimburgo y Glasgow . En diciembre de 2011, publicó un estudio que exponía los argumentos a favor de extender el ferrocarril de alta velocidad a Escocia, proponiendo una ruta hacia el norte desde Manchester hasta Edimburgo y Glasgow, así como una extensión hasta Newcastle upon Tyne . ^{[ 325 ]}

En noviembre de 2012, el Gobierno escocés anunció planes para construir una línea ferroviaria de alta velocidad de 74 km (46 millas) entre Edimburgo y Glasgow. La línea propuesta habría reducido los tiempos de viaje entre las dos ciudades a menos de 30 minutos y estaba previsto que se inaugurara en 2024, conectándose finalmente con la red de alta velocidad que se estaba desarrollando en Inglaterra. ^{[ 326 ]} El plan se canceló en 2016. ^{[ 327 ]} En mayo de 2015, HS2 Ltd concluyó que no existía un "caso de negocio" para extender HS2 hacia el norte en Escocia, y que los servicios ferroviarios de alta velocidad debían continuar hacia el norte por una vía convencional mejorada. ^{[ 328 ]}   

El DfT realizó un estudio sobre las ciudades que se verían perjudicadas económicamente por el HS2, destacando a Bristol y Cardiff . ^{[ 329 ] [ 190 ] [ 330 ] [ 331 ]} Con la reducción de los tiempos de viaje entre Londres y el norte de Inglaterra gracias al HS2, Cardiff, en particular, perdería gran parte de su ventaja competitiva derivada de su proximidad a las empresas de servicios financieros y legales de Londres, debido a la mejora de las conexiones ferroviarias entre Londres y el norte de Inglaterra. ^{[ 332 ]}

Se presentaron propuestas para construir una línea de alta velocidad entre Birmingham y Cardiff o Bristol, creando una red de alta velocidad en forma de X, con Birmingham en su centro. ^{[ 333 ]} También hubo propuestas para un nuevo proyecto ferroviario de alta velocidad en el sur de Gales, más allá de Cardiff, para conectar con la red HS2. ^{[ 334 ]}