Alta velocidad 1

La sección 1 del enlace ferroviario del Túnel del Canal, inaugurada el 28 de septiembre de 2003, es un tramo de 74 km (46 mi) de vía de alta velocidad desde el Túnel del Canal hasta Fawkham Junction en el norte de Kent con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph) . Su finalización redujo el tiempo de viaje Londres-París en unos 21 minutos, a 2 horas y 35 minutos. La línea incluye el Viaducto de Medway , un puente de 1,2 km (0,75 mi) sobre el río Medway , ^{[ 14 ]} y el Túnel de North Downs , un túnel de 3,2 km (2,0 mi) de longitud y 12 m (39 ft) de diámetro . ^{[ 15 ]} En las pruebas de seguridad realizadas en la sección antes de su apertura, se estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria en el Reino Unido de 334,7 km/h (208 mph) . ^{[ 16 ]} Gran parte de la nueva línea discurre junto a las autopistas M2 y M20 a través de Kent. Tras su finalización, los trenes Eurostar continuaron utilizando las líneas suburbanas para entrar en Londres, llegando a la estación Waterloo International.               

A diferencia de la mayoría de las estaciones LGV en Francia, las vías de paso para la estación Ashford International están a un lado en lugar de atravesarla, en parte porque la estación es anterior a la línea. ^{[ 17 ]} La línea de alta velocidad 1 se acerca a Ashford International desde el norte en una "caja" de corte y cubierta; la línea en dirección sur sale de este corte y cruza las vías principales para entrar en la estación. Las vías principales luego salen del corte y pasan por encima de un paso elevado. Al salir de Ashford, los Eurostar en dirección sur regresan a la línea de alta velocidad pasando por debajo de este paso elevado y uniéndose desde el exterior. ^{[ 18 ]} Los andenes internacionales en Ashford están alimentados con alimentación aérea de 25  kV CA y alimentación de tercer carril de 750 V CC , evitando la necesidad de cambiar las fuentes de alimentación. Dentro de Ashford, el límite de velocidad en HS1 es de 270 km/h (170 mph) .     

La sección 2 del proyecto se inauguró el 14 de noviembre de 2007 y es un tramo de vía de 39,4 km (24,5 millas) desde la recién construida estación de Ebbsfleet en Kent hasta London St Pancras. La finalización de la sección redujo los tiempos de viaje en otros 20 minutos (Londres-París en 2 horas 15 minutos; Londres-Bruselas en 1 hora 51 minutos). La ruta comienza con un túnel de 3,1 km (1,9 millas) que se sumerge bajo el Támesis en el borde de Swanscombe , ^{[ 19 ]} luego corre junto a la línea London, Tilbury and Southend hasta Dagenham , donde entra en dos largos túneles para llegar a St Pancras. Los dos túneles (gran parte de los cuales se encuentra directamente debajo de la North London Line ) tienen 10,1 km (6,3 mi) y 7,5 km (4,7 mi) de longitud, separados por un tramo de 1 km (0,62 mi) que corre cerca de la superficie para dar servicio a Stratford International y al depósito de Temple Mills . ^{[ 20 ] [ 21 ]} El nuevo depósito, al norte de Stratford, reemplazó al depósito del Polo Norte en el oeste de Londres. ^{[ 22 ]} En las pruebas, el primer tren Eurostar llegó a St Pancras el 6 de marzo de 2007. ^{[ 23 ]} Todas las conexiones de CTRL están completamente separadas a distinto nivel .               

Una línea ferroviaria de alta velocidad, LGV Nord , ha estado en funcionamiento entre el Túnel del Canal y las afueras de París desde la apertura del Túnel en 1994. ^{[ 24 ]} Esto ha permitido que los servicios ferroviarios de Eurostar viajen a 300 km/h (185 mph) en esta parte de su viaje. Una línea de alta velocidad similar en Bélgica, desde la frontera francesa hasta Bruselas, HSL 1 , se inauguró en 1997. ^{[ 25 ] [ 26 ]} En Gran Bretaña, los trenes Eurostar tenían que circular a un máximo de 160 km/h (100 mph) en las vías existentes entre London Waterloo International y el Túnel del Canal. ^{[ 27 ]} Estas vías se compartían con el tráfico local, lo que limitaba el número de servicios que se podían operar y ponía en peligro la fiabilidad. ^{[ 28 ]} Los responsables políticos reconocieron la necesidad de una línea de alta velocidad similar a la parte continental de la ruta, ^{[ 29 ]} y el Parlamento autorizó la construcción de la línea con la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de 1996 , ^{[ 30 ]} que fue modificada por la Ley de Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (Disposiciones Suplementarias) de 2008. ^{[ 31 ] [ 32 ]}    

Un plan inicial concebido por British Rail a principios de la década de 1970 para una ruta que pasara por Tonbridge encontró una considerable oposición por motivos ambientales y sociales, especialmente por parte del Leigh Action Group y Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). Se creó un comité para examinar la propuesta bajo la dirección de Sir Alexander Cairncross ; pero, a su debido tiempo, el ministro de medio ambiente, Anthony Crosland, anunció que el proyecto había sido cancelado, ^{[ 33 ]} junto con el plan para el túnel en sí.

El siguiente plan para el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha contemplaba un túnel que llegaría a Londres desde el sureste y una terminal subterránea en las proximidades de la estación King's Cross de Londres . Un cambio de última hora en los planes, impulsado principalmente por el deseo del viceprimer ministro Michael Heseltine de regenerar el este de Londres, provocó un cambio de ruta, con la nueva línea acercándose a Londres desde el este. Esto abrió la posibilidad de reutilizar la estación de tren de St Pancras, infrautilizada , como terminal, con acceso a través de la Línea Norte de Londres que cruza la entrada de la estación. ^{[ 34 ]}

La idea de utilizar la línea del norte de Londres resultó ser ilusoria y fue rechazada en 1994 por el entonces Secretario de Transporte , John MacGregor , por ser demasiado difícil de construir y perjudicial para el medio ambiente. ^{[ 35 ]} Se mantuvo la idea de utilizar la estación de St Pancras como núcleo de la nueva terminal, aunque ahora conectada por 20 km (12 millas) de túneles construidos especialmente hasta Dagenham a través de Stratford . ^{[ 34 ]}  

London & Continental Railways (LCR) fue elegida por el gobierno del Reino Unido en 1996 para construir la línea y reconstruir la estación de St Pancras como su terminal, y para hacerse cargo de la parte británica de la operación Eurostar, Eurostar (UK). Los miembros originales del consorcio LCR fueron National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel y London Electric . ^{[ 36 ] [ 37 ]} Mientras el proyecto estaba en desarrollo por British Rail, fue gestionado por Union Railways , que se convirtió en una filial de propiedad total de LCR .

Como la Ley del Túnel del Canal de la Mancha de 1987 ilegalizó la financiación gubernamental para un enlace ferroviario a través del Túnel del Canal, ^{[ 38 ]} la construcción no se llevó a cabo, ya que no era financieramente viable. La construcción se retrasó hasta la aprobación de la Ley del Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha de 1996, ^{[ 30 ]} que otorgó poderes de construcción por un período de diez años. El director ejecutivo, Rob Holden, declaró que se trataba del "mayor programa de adquisición de terrenos desde la Segunda Guerra Mundial". ^{[ 39 ]}

Se suponía que toda la ruta se construiría como un solo proyecto, pero en 1998 surgieron graves dificultades financieras y se produjeron cambios sustanciales con un plan de rescate del gobierno británico. ^{[ 40 ]} Para reducir el riesgo, la línea se dividió en dos fases separadas, ^{[ 41 ]} que serían gestionadas por Union Railways (South) y Union Railways (North) . Se acordó un programa de recuperación mediante el cual LCR vendió bonos respaldados por el gobierno por valor de 1.600  millones de libras esterlinas para pagar la construcción de la Sección  1, mientras que el futuro de la Sección  2 aún no se ha definido.

La intención original era que, una vez terminada, la nueva línea férrea fuera operada por Union Railways como una línea independiente del resto de la red ferroviaria británica. Como parte del rescate de 1998, se acordó que, tras su finalización, Railtrack compraría la Sección 1 con opción a comprar la Sección 2. A cambio, Railtrack se comprometió a operar toda la ruta, así como la estación London St Pancras International, que, a diferencia de todas las demás antiguas estaciones de British Rail, había sido transferida a LCR/Union Railways en 1996. ^{[ 42 ]}

En 2001, Railtrack anunció que, debido a sus propios problemas financieros, no se comprometería a comprar la Sección 2, ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} lo que desencadenó una segunda reestructuración. ^{[ 46 ]} El plan de 2002 acordó que las dos secciones tendrían propietarios diferentes (Railtrack para la Sección  1, LCR para la Sección 2) pero con una gestión común de Railtrack. Tras nuevos problemas financieros en Railtrack, ^{[ 47 ]} su participación se vendió de nuevo a LCR, que luego vendió los derechos de operación de la línea completada a Network Rail , sucesor de Railtrack. Bajo este acuerdo, LCR se convirtió en el único propietario de ambas secciones de la CTRL y la propiedad de St Pancras, según el plan original de 1996. En 2001 se hicieron modificaciones para la nueva estación en Stratford International y las conexiones con la West Coast Main Line .

Como consecuencia de la reestructuración, el consorcio LCR en 2001 estaba formado por las empresas de consultoría de ingeniería y construcción Arup , Bechtel , Halcrow y Systra (que forman Rail Link Engineering (RLE)); los operadores de transporte National Express y SNCF (que opera la parte del servicio Eurostar (Reino Unido) junto con la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica y British Airways ), la compañía eléctrica EDF y UBS .

Hubo varias muertes de empleados que trabajaban en el CTRL durante el período de construcción. Una ocurrió el 28 de marzo de 2003 cerca de Folkestone cuando un trabajador entró en contacto con el suministro eléctrico energizado. ^{[ 48 ]} Otra muerte ocurrió dos meses después, en mayo de 2003, cuando un andamiero cayó 7 m (23 pies) en Thurrock , Essex . ^{[ 49 ]} Tres empresas fueron declaradas culpables de infringir la legislación de salud y seguridad al omitir proporcionar barreras, lo que resultó en que Deverson Direct Ltd. fuera obligada a pagar una multa de 50 000 libras esterlinas, J. Murphy & Sons Ltd. 25 000 libras esterlinas y Hochtief 25 000 libras esterlinas. ^{[ 49 ]} Dos muertes más resultaron de un incendio a bordo de un tren que transportaba cables, una milla ( 1,6 km ) dentro de un túnel bajo el Támesis entre Swanscombe, Kent, y Thurrock, Essex el 16 de agosto de 2005. El maquinista murió en el lugar ^{[ 50 ]} y el conductor del tren murió posteriormente en el hospital. ^{[ 51 ]} Se ha sugerido que gran parte de la culpa de los accidentes a lo largo del proyecto recaía en el comportamiento individual, convirtiéndose en un problema tan grave que se lanzó un programa interno para abordar el comportamiento problemático durante la construcción. ^{[ 52 ]}   

El coste de construcción fue de 6.840  millones de libras esterlinas. A 62  millones de libras esterlinas por kilómetro, esto fue más alto que otros proyectos en muchos otros países. ^{[ 1 ]} La línea francesa LGV Est , una línea construida en gran parte a través de campos casi llanos (excepto el túnel de Saverne ) y que termina fuera de sus centros urbanos ( Vaires-sur-Marne para París y Vendenheim para Estrasburgo ) costó 22  millones de libras esterlinas por milla. ^{[ 1 ]} Su primera fase se completó en 2003 y la segunda en 2007. ^{[ 1 ]}

Tras la finalización del tramo 1 por parte de RLE, la línea pasó a manos de Union Railways (South), que a su vez la cedió a London & Continental Stations and Property (LCSP), sus propietarios a largo plazo. Una vez completado el tramo 2, la línea pasó a manos de Union Railways (North), que la cedió a LCSP. Toda la línea, incluyendo St Pancras, es gestionada, operada y mantenida por Network Rail (CTRL).

En febrero de 2006, circularon rumores de que un «tercero» (que se creía que era un consorcio encabezado por el banquero Sir Adrian Montague ) había expresado interés en comprar las acciones de los socios actuales del proyecto. ^{[ 53 ]} Los accionistas de LCR rechazaron la propuesta, ^{[ 54 ]} y el gobierno, que podía anular de hecho las decisiones de los accionistas como resultado de la reclasificación de LCR como entidad estatal, ^{[ 55 ]} decidió que las conversaciones con los accionistas no se llevarían a cabo de forma inminente, lo que en la práctica respaldó las opiniones de los accionistas sobre la adquisición propuesta. ^{[ 54 ]}

El 14 de noviembre de 2006, LCR adoptó High Speed ​​1 como nombre comercial para el ferrocarril terminado. ^{[ 56 ]} La legislación oficial, la documentación y la señalización a lo largo de la línea han seguido haciendo referencia a "CTRL".

En mayo de 2009, LCR se declaró insolvente y el gobierno obtuvo un acuerdo para utilizar ayuda estatal para comprar la línea y abrirla a la competencia, permitiendo así que otros servicios la utilizaran además de Eurostar. ^{[ 57 ]} La filial de LCR, HS1 Ltd, pasó a ser propiedad del Secretario de Estado de Transporte. ^{[ 58 ]} El 12 de octubre de 2009 se anunció una propuesta para vender 16.000  millones de libras esterlinas en activos estatales, incluyendo HS1 Ltd, en los dos años siguientes para reducir la deuda pública del Reino Unido. ^{[ 59 ]}

En noviembre de 2010, la concesión de HS1 se adjudicó por un período de treinta años a un consorcio de inversión que reunía a dos fondos de pensiones públicos canadienses: Ontario Municipal Employees Retirement System (a través de su filial Borealis Infrastructure ) y Ontario Teachers' Pension Plan por 2100  millones de libras esterlinas. ^{[ 60 ]} En ese momento, los inversores de pensiones del Reino Unido generalmente tenían un interés limitado en este tipo de «activos de infraestructura» a largo plazo y de baja liquidez. ^{[ 61 ]}

En virtud de la concesión, HS1 Ltd tiene derecho a vender el acceso a la vía y a las cuatro estaciones internacionales (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet y Ashford) con fines comerciales, bajo la supervisión de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras . Al cabo de treinta años, la propiedad de los activos revertirá al gobierno. ^{[ 58 ]} El operador privado no posee la plena propiedad ni los derechos sobre ninguno de los terrenos asociados. ^{[ 62 ]}

En 2017, se anunció la venta de la concesión de HS1 por 30 años a fondos asesorados y administrados por InfraRed Capital Partners y Equitix Investment Management; los participantes incluyen HICL Infrastructure (35%), Equitix (35%) y el Servicio Nacional de Pensiones de Corea del Sur (30%), por un valor empresarial de 3  mil millones de libras esterlinas. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

HS1 Ltd cambió su nombre a London St. Pancras Highspeed en febrero de 2025. ^{[ 65 ]}

La terminal de la línea de alta velocidad en Londres es la estación de tren de St Pancras. Durante la década de 2000, hacia el final de la construcción del CTRL, todo el complejo de la estación fue renovado, ampliado y renombrado como St  Pancras International, ^{[ 66 ] [ 67 ]} con una nueva área terminal sellada de seguridad para los trenes Eurostar a Europa continental. ^{[ 68 ]} Además, mantuvo las conexiones nacionales tradicionales al norte y al sur de Inglaterra. La nueva extensión duplicó la longitud de los andenes centrales que ahora se utilizan para los servicios Eurostar; se han proporcionado nuevos andenes para los servicios nacionales existentes de East Midlands Trains y los servicios de alta velocidad de Southeastern que circulan por HS1 hasta Kent. ^{[ 69 ]} Se construyeron nuevos andenes en la línea Thameslink que cruza Londres debajo de los márgenes occidentales de la estación, y la estación de King's Cross Thameslink fue cerrada.

Se ha construido un complejo nudo ferroviario al norte de St Pancras con conexiones a la East Coast Main Line , la North London Line (para la West Coast Main Line) y la Midland Main Line , lo que permite una amplia variedad de posibles destinos, aunque en vías convencionales. Como parte de las obras, también se construyeron túneles que conectan la East Coast Main Line con la ruta Thameslink, en preparación para el próximo programa Thameslink . ^{[ 70 ]}

La estación de tren Stratford International no formaba parte de los planes gubernamentales originales para el CTRL. ^{[ 71 ]} A pesar de su nombre, ningún servicio internacional ha hecho parada allí. Completada en abril de 2006, abrió sus puertas el 30 de noviembre de 2009, cuando los servicios nacionales de prueba de alta velocidad de Southeastern comenzaron a hacer parada allí. ^{[ 72 ]} Una extensión del Docklands Light Railway abrió hasta Stratford International en agosto de 2011. ^{[ 73 ]} Forma parte del complejo de estaciones de tren del recinto principal donde se celebraron los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. ^{[ 74 ]}

La estación de tren internacional de Ebbsfleet en el distrito de Dartford , Kent, está a 16 km (10 millas) del límite oriental del Gran Londres y abrió al público el 19 de noviembre de 2007. ^{[ 75 ]} Se convirtió en la estación principal de Eurostar en Kent. ^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]} Dos de los andenes están diseñados para trenes de pasajeros internacionales y cuatro para servicios nacionales de alta velocidad. ^{[ 79 ]} Un servicio nacional de alta velocidad operado por Southeastern a London St Pancras comenzó el 29 de junio de 2009. Eurostar no ha prestado servicio en la estación desde la pandemia de COVID-19 en 2020, y los servicios no se reanudarán hasta al menos 2026. ^{[ 80 ] [ 81 ]}  

Esta estación fue reconstruida como Ashford International a principios de la década de 1990 para servicios internacionales desde Europa continental; esto incluyó la adición de dos andenes al norte de la estación (el andén central original había sido ocupado por los servicios internacionales). A diferencia de las estaciones LGV normales en Francia, las vías de paso para la estación de tren Ashford International están a un lado en lugar de atravesarla. ^{[ 17 ]} El número de servicios se redujo después de la apertura de la estación Ebbsfleet. Un servicio nacional de alta velocidad operado por Southeastern a London St Pancras comenzó el 29 de junio de 2009. Eurostar no ha prestado servicio en la estación desde la pandemia de COVID-19 en 2020, y los servicios no se reanudarán hasta al menos 2026. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

HS1 Ltd. (London St. Pancras Highspeed) también gestiona el depósito de mantenimiento de infraestructuras de Singlewell .

El depósito de Temple Mills en London Leyton , aproximadamente a 2 km (1,2 millas) al noroeste de la estación Stratford International, se utiliza para el almacenamiento y mantenimiento de los trenes Eurostar y para el estacionamiento fuera de las horas punta de los trenes de alta velocidad de la clase 395 de Southeastern.  

Tanto la vía como la tecnología de señalización ( TVM-430 + KVB ) se basan en los estándares utilizados en las líneas de alta velocidad francesas LGV, o son idénticas a ellos. Las zonas alrededor de St Pancras y Gare du Nord utilizan señalización luminosa y KVB ^{[ 89 ]} , mientras que toda la ruta de alta velocidad a París (CTRL, Túnel del Canal, LGV Nord) utiliza TVM-430. El tráfico entre Londres y el Túnel del Canal se controla desde el centro de señalización de Ashford. Las pruebas de señalización previas a la inauguración fueron realizadas por el vagón de pruebas "Lucie", propiedad de SNCF. ^{[ 90 ]}

La vía es de 1435  mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) de ancho estándar ^{[ 91 ],} adaptada a un gálibo de carga europeo moderno GC más grande ^{[ 91 ],} lo que permite el transporte de mercancías con gálibo GC hasta los patios de Barking . ^{[ 92 ] [ 93 ]} La línea está electrificada completamente mediante líneas aéreas con electrificación ferroviaria de CA de 25 kV .   

Después de las protestas locales, ^{[ 94 ] [ 95 ]} los planes iniciales se modificaron para colocar más ruta en túneles hasta un punto aproximadamente a 2 km (1,2 mi) de St Pancras. Anteriormente, se planeó que el CTRL corriera en una sección elevada junto a la North London Line en la aproximación a la terminal de la línea. Los túneles gemelos excavados bajo Londres fueron excavados desde Stratford hacia el oeste hacia St Pancras, hacia el este hacia Dagenham y desde Dagenham hacia el oeste para conectar con el túnel de Stratford. Las tuneladoras tenían 120 m (394 pies) de largo y pesaban 1100 toneladas (1083 toneladas largas; 1213 toneladas cortas) . La profundidad de los túneles varía de 24 a 50 m (79 a 164 pies) . Los dos túneles de Londres tienen 7,5 kilómetros (4,7 mi) y 10,1 kilómetros (6,3 mi) de longitud, separados por la estación Stratford International . ^{[ 20 ] [ 21 ]}        

Otros túneles importantes a lo largo de la ruta incluyen un túnel de 3,1 km (1,9 millas) debajo del río Támesis en Thurrock en Essex ^{[ 19 ]} y el túnel North Downs de 3,2 km (2,0 millas) cerca de Maidstone en Kent. ^{[ 15 ]}    

En la ruta se encuentran varios viaductos importantes, tres de ellos de más de 1000 m (3300 pies) de longitud. El viaducto de Medway cruza el río Medway junto a la autopista M2, ^{[ 14 ]} el viaducto de Thurrock pasa por debajo del cruce de Dartford de la A282 ^{[ 96 ]} y el viaducto de Ashford cruza la estación internacional de Ashford. ^{[ 18 ]}  

Una línea de conexión de cuatro kilómetros (2,5 millas) que da acceso a Waterloo International sale de High Speed ​​1 en Southfleet Junction mediante un cruce a distinto nivel; las vías principales de CTRL continúan sin interrupción hasta la Sección 2 de CTRL por debajo del paso elevado en dirección sur. La conexión se une a la Chatham Main Line en Fawkham Junction con un cruce a nivel. El mantenimiento de los servicios de Eurostar a Waterloo después de la apertura de la línea a St Pancras se descartó por motivos de coste. ^{[ 97 ]} Waterloo International cerró tras la apertura de la sección dos de CTRL en noviembre de 2007; Eurostar ahora da servicio a la renovada St Pancras como su única terminal en Londres, por lo que esta línea de conexión ya no se utiliza en el servicio regular, ^{[ 98 ] [ 99 ]} pero puede ser utilizada por los trenes de pasajeros de la Clase 395. ^{[ 100 ]} 

La ruta se diseñó desde el principio para el transporte de mercancías. Cuenta con ramales que conectan con la terminal de mercancías de Dollands Moor (Folkestone) y el depósito de mercancías de Barking (Ripple Lane), al norte del río Támesis. En Lenham Heath y Singlewell se construyeron amplias vías de apartado para que los trenes de mercancías pudieran esperar a que los trenes de pasajeros los adelantaran.

Los trenes de mercancías operados por EWS circularon por primera vez por la Sección 1 de CTRL, en las noches consecutivas del 3 y 4 de abril de 2004. Cinco trenes de mercancías que habrían circulado por las líneas clásicas fueron desviados para circular por el Enlace Ferroviario del Túnel del Canal: tres trenes intermodales con dirección sur el 3 de abril de 2004 y dos trenes intermodales con dirección norte el 4 de abril de 2004. ^{[ 105 ]}

HS1 Ltd es responsable de la gestión y operación general de la línea, junto con las estaciones ferroviarias internacionales de St Pancras, Stratford, Ashford y Ebbsfleet ^{[ 108 ]} , mientras que la responsabilidad de la infraestructura en sí está subcontratada a Network Rail (High Speed) Ltd (anteriormente conocida como Network Rail (CTRL)), que actúa como controlador y gestor de la infraestructura. ^{[ 109 ]} Network Rail (CTRL) Limited se creó como filial de Network Rail el 26 de septiembre de 2003 por 57  millones de libras esterlinas para hacerse cargo de los activos de las operaciones de renovación y mantenimiento de CTRL. ^{[ 110 ]} Network Rail (High Speed) opera maquinaria de ingeniería y mantenimiento de vías, locomotoras de rescate y trenes de infraestructura y de prueba. ^{[ 111 ]} La filial de Eurotunnel, Europorte 2, opera sus locomotoras de rescate Eurotunnel Clase 0001 (Krupp/ MaK 6400 ) en la línea cuando es necesario. ^{[ 112 ]}

Varios trenes de registro de vías circulan según sea necesario, incluidas las visitas del Nuevo Tren de Medición . En la noche del 4 al 5 de mayo de 2011, el tren laboratorio SNCF TGV Iris 320 tomó el relevo, siendo remolcado desde Coquelles hasta St Pancras y de regreso, por las locomotoras Krupp de Eurotunnel números 4 y 5. ^{[ 113 ]} Los recorridos del Iris 320 para Network Rail (Alta Velocidad) son una extensión del ciclo de monitoreo de 100 km/h (62 mph) que SNCF International ya realiza desde diciembre de 2010 para Eurotunnel cada dos meses. ^{[ 114 ] [ 115 ]}  

El servicio Eurostar utiliza aproximadamente el 40% de la capacidad de High Speed ​​1, ^{[ 116 ]} que en noviembre de 2007 se convirtió en la ruta de la compañía para todos sus servicios antes de la fusión con Thalys . ^{[ 117 ]} Los trenes Eurostar son solo para tráfico internacional, pasando por la línea de alta velocidad desde la estación de tren de Londres St Pancras hasta el Túnel del Canal, y la mayoría ^{[ 118 ]} terminan en la estación de tren de París Gare du Nord en Francia o en la estación de tren de Bruselas-Sur en Bélgica. ^{[ 119 ] [ 120 ]} Un tren Eurostar se utilizó para establecer un nuevo récord británico de velocidad ferroviaria de 334,7 km/h (208 mph) el 30 de julio de 2003. ^{[ 121 ] [ 122 ]} Antes de la formación de Eurostar International Limited , el componente británico del grupo Eurostar era propiedad de London & Continental Railways , que también había sido propietaria anteriormente de la infraestructura de High Speed ​​1. ^{[ 123 ]}  

Los viajes más rápidos registrados en servicio regular de Eurostar son 2  horas, 3  minutos y 39  segundos desde la estación Gare du Nord de París hasta St Pancras , el 4 de septiembre de 2007; ^{[ 124 ]} y 1  hora y 43  minutos desde la estación Bruselas Sur hasta St Pancras, el 19 de septiembre de 2007. ^{[ 125 ]}

Los servicios nacionales de alta velocidad en High Speed ​​1 son operados por Southeastern . Tras haber estado en planificación desde 2004, ^{[ 126 ]} un servicio de prueba de los trenes British Rail Class 395 , popularmente conocidos como Javelins , comenzó en junio de 2009, ^{[ 79 ]} y los servicios regulares comenzaron el 13 de diciembre de 2009. El tiempo de viaje más rápido desde Ashford a London St Pancras es de 35  minutos, ^{[ 127 ]} en comparación con los 80  minutos del servicio a London Charing Cross vía Tonbridge. ^{[ 128 ]} Este servicio en la Sección 2 del CTRL, conocido anteriormente como CTRL-DS, fue un factor en la exitosa candidatura de Londres para los Juegos Olímpicos de 2012 , prometiendo un tiempo de viaje de siete minutos desde el Parque Olímpico en Stratford hasta la terminal londinense en St Pancras. ^{[ 129 ]}

DB Cargo es un operador global de carga con un gran interés en el transporte de carga por ferrocarril en Europa. ^{[ 130 ]} Si bien High Speed ​​1 se construyó con bucles de carga, no había habido tráfico de carga en la línea desde su apertura en 2003. ^{[ 131 ]} El 16 de abril de 2009, DB Schenker firmó un acuerdo con HS1 Ltd, el propietario de High Speed ​​1, para una asociación para desarrollar modificaciones TVM para locomotoras de carga clase 92 para operar en la línea. ^{[ 132 ]} El 25 de marzo de 2011, por primera vez una locomotora clase 92 modificada viajó de Dollands Moor a Singlewell utilizando el sistema de señalización TVM430. ^{[ 133 ]} Un tren de contenedores cargado circuló por primera vez el 27 de mayo de 2011, a Novara en Italia. Después de más pruebas con vagones cargados ^{[ 134 ] [ 135 ]} DB modernizará cinco locomotoras Clase 92 para que puedan circular por la línea de alta velocidad 1. ^{[ 136 ]} Desde el 11 de noviembre de 2011, un servicio semanal que utiliza contenedores de carrocería intercambiable de tamaño europeo ha circulado entre Londres y Polonia utilizando la línea de alta velocidad 1.

Desde la liberalización del ferrocarril europeo en 2010 y los subsiguientes cambios normativos, varios operadores han propuesto servicios internacionales de alta velocidad a través del Túnel del Canal de la Mancha y la línea de alta velocidad High Speed ​​1. Muchas de las primeras propuestas no prosperaron, pero el renovado interés desde 2023 ha propiciado que varios nuevos operadores soliciten derechos de acceso bajo la supervisión de la ORR.

En 2009, Eurotunnel (propietaria del Túnel del Canal) anunció que estaba dispuesta a flexibilizar las normas de seguridad contra incendios para permitir que otros operadores transportaran pasajeros a través del túnel utilizando otros tipos de material rodante. ^{[ 137 ]} En marzo de 2010, Eurotunnel, HS1 Ltd, DB y otros operadores ferroviarios interesados ​​formaron un grupo de trabajo para debatir cambios en las normas de seguridad, incluyendo la autorización de trenes de 200 metros (660 pies) . La Comisión Intergubernamental (CIG) exigía que los trenes tuvieran al menos 375 m (1230 pies) de longitud. ^{[ 138 ]} En junio de 2011, la CIG decidió permitir que los trenes con tracción distribuida operaran en el Túnel del Canal. ^{[ 139 ]}   

En diciembre de 2023, Getlink anunció su objetivo de duplicar el mercado de trenes de alta velocidad directos desde el Reino Unido en los próximos diez años. Su meta era reducir el tiempo de comercialización de diez a cinco años, considerando servicios que incluían conexiones entre Londres y Colonia, Frankfurt, Ginebra y Zúrich. Esto se lograría mediante estudios de mercado, la estandarización de las regulaciones para túneles, la introducción de criterios específicos para túneles en los diseños estándar del material rodante y la colaboración con los operadores de la red y las estaciones. ^{[ 140 ]}

Primeras propuestas (2007–2023)

En 2009, Veolia Transport (ahora fusionada con Transdev ) planeó trabajar en propuestas en cooperación con Trenitalia para operar servicios desde París a Estrasburgo, Londres y Bruselas. ^{[ 141 ]}

En agosto de 2018, Bloomberg Businessweek informó que Getlink estaba interesado en establecer un servicio ferroviario de alta velocidad y bajo costo al estilo Ouigo entre Londres y París, viajando entre las estaciones de Stratford International y Charles-de-Gaulle . ^{[ 142 ]}

En marzo de 2020, se anunció que High Speed ​​1 Ltd, junto con SNCF y Lisea, estaban buscando un operador para un futuro servicio de tren entre Londres St Pancras y Burdeos St Jean . ^{[ 143 ]}

Heuro, una empresa ferroviaria neerlandesa de reciente creación, liderada por Maarten van den Biggelaar, un empresario neerlandés, y su hijo, anunció en 2023 sus planes para ofrecer 16 servicios diarios desde Ámsterdam a Londres y París. ^{[ 144 ]} Buscaba recaudar 600  millones de euros para el servicio. ^{[ 145 ]} Planeaba utilizar trenes Zefiro V300 , similares al Frecciarossa 1000. ^{[ 146 ]}

Deutsche Bahn

En noviembre de 2007, algunos informes sugirieron que Deutsche Bahn había solicitado operar a través del Túnel del Canal y la línea de alta velocidad High Speed ​​1, pero tanto la empresa como la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal negaron cualquier solicitud formal. ^{[ 147 ]} El progreso se vio obstaculizado por las normas de seguridad, ya que los trenes ICE 3M de DB no podían dividirse en caso de emergencia. ^{[ 148 ]}

En diciembre de 2008, se informó que DB estaba interesada en adquirir la participación británica de Eurostar ^{[ 149 ]} — efectivamente Eurostar (UK) Ltd., una subsidiaria de propiedad total de London & Continental Railways (LCR), que el gobierno del Reino Unido planeaba vender. ^{[ 150 ] [ 151 ]} El presidente de SNCF, Guillaume Pépy, describió el interés de DB como “prematuro, presuntuoso y arrogante”, mientras que DB negó haber presentado ninguna solicitud oficial. ^{[ 152 ] [ 153 ]}

DB realizó pruebas de evacuación en el túnel el 17 de octubre de 2010 con dos  trenes ICE 3 de 200 m de longitud y exhibió uno de ellos en la estación de St Pancras el 19 de octubre de 2010. ^{[ 154 ]} Los trenes no cumplían con los requisitos de seguridad contra incendios para los servicios a través del túnel, pero los trenes Siemens Velaro D encargados incluían la protección contra incendios adicional necesaria. ^{[ 155 ]}

DB planeó tres servicios diarios a Frankfurt , Rotterdam y Ámsterdam vía Bruselas a partir de 2015, originalmente previstos para 2013. Los retrasos se debieron a la disponibilidad de la versión del Eurotúnel de los trenes Velaro D, los altos costes de alquiler en la red francesa y los problemas de control fronterizo en las estaciones. ^{[ 154 ] [ 156 ] [ 157 ]} En 2016, no se había iniciado ningún servicio, aunque HS1 Ltd seguía haciendo referencia a la colaboración en curso con DB para posibles servicios internacionales. ^{[ 158 ]}

En marzo de 2017, DB reactivó los planes para un servicio de tren entre Londres y Frankfurt, con operaciones previstas para 2020. ^{[ 159 ]} El plan se archivó en junio de 2018 debido a un "entorno económico significativamente cambiado". ^{[ 160 ]} En enero de 2024, DB comentó que "el transporte entre Londres y el continente a través del Eurotúnel sigue siendo de interés fundamental para Deutsche Bahn", aunque señaló que las rutas y los trenes aún no estaban equipados con ETCS de extremo a extremo . ^{[ 161 ]}

Renfe

En 2009, Renfe, el operador ferroviario nacional español, expresó su interés en operar servicios AVE desde España a Londres vía París, Lyon , Barcelona, ​​Madrid y Lisboa (utilizando la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona ) una vez que su red AVE estuviera conectada con Francia a través de las líneas Barcelona-Figueres y Perpiñán-Figueres en 2012. ^{[ 162 ] [ 163 ]}

En octubre de 2021, Renfe anunció planes para operar servicios entre París y Londres. Renfe señaló que sería factible añadir trenes adicionales a lo largo de la ruta, y los análisis de la demanda sugirieron que la competencia con Eurostar sería viable y rentable. ^{[ 164 ] [ 165 ]}