Alta velocidad 2 Fase dos

HS2 ( High Speed ​​2 ) es una nueva línea ferroviaria de alta velocidad en Inglaterra. Originalmente, se planeó que conectara Londres con los centros urbanos de Birmingham , Manchester y Leeds directamente sobre una nueva vía de alta velocidad. También se preveía que el aeropuerto de East Midlands contara con este servicio.

La fase 2 estaba prevista para completarse entre 2032 y 2033. Sin embargo, finalmente se canceló el 4 de octubre de 2023. ^{[ 2 ]}

La segunda fase se dividió en dos subfases:

• Fase 2a: el tramo de Birmingham a Crewe, que debía construirse simultáneamente con la fase 1, fusionándose efectivamente con la fase 1.
• Fase 2b: el tramo oriental de la fase 2 que fue descartado en 2021. ^{[ 3 ]}

El concepto de HS2 era que todas las ciudades principales cubiertas tendrían una estación HS2 en el centro de la ciudad. Se preveía que Liverpool, junto con Londres, Birmingham, Manchester y Leeds, tuviera una estación HS2 en el centro de la ciudad. El proyecto se redujo a solo tres centros de ciudades provinciales con servicio directo de HS2, dos de ellos en la fase 2. La ruta preliminar para la Fase Dos se anunció el 28 de enero de 2013. ^{[ 4 ]} Se preveía que la construcción de la Fase Dos comenzaría en 2022 y finalizaría en 2032.

El tramo Birmingham-Crewe fue la fase 2a, que se propuso construir antes de la fase 2b, simultáneamente con la fase 1. El HS2 iba a pasar por Staffordshire y Cheshire, en un túnel bajo la estación de Crewe pero sin detenerse en la estación de tren de Crewe . ^{[ 5 ]} Sin embargo, la línea HS2 iba a conectarse con la West Coast Main Line a través de un cruce a distinto nivel justo al sur de Crewe, lo que permitiría que los trenes "compatibles con trenes clásicos" que salieran de la línea de alta velocidad pararan en la estación de Crewe existente. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

El HS2 estaba planeado para pasar por Staffordshire y Cheshire . La línea habría sido tunelizada bajo el cruce de Crewe, evitando la estación de Crewe existente. ^{[ 8 ]} La línea HS2 habría estado conectada con la West Coast Main Line a través de un cruce a distinto nivel justo al sur de Crewe, lo que permitiría que los trenes "compatibles con la vía convencional" que salieran de la línea de alta velocidad pararan en la estación de Crewe. ^{[ 9 ] [ 10 ]} En 2014, el presidente de HS2 abogó por una estación de enlace dedicada en Crewe. ^{[ 11 ]} En noviembre de 2015, se anunció que la finalización del centro de Crewe se adelantaría a 2027. ^{[ 12 ]} En noviembre de 2017, el gobierno y Network Rail apoyaron una propuesta para construir la estación de enlace en el sitio de la estación existente, con un cruce hacia la West Coast Main Line al norte de la estación. Esto habría permitido que los trenes directos evitaran la estación a través de un túnel bajo la estación, continuando directamente hacia la West Coast Main Line. ^{[ 13 ]}

En 2014, David Higgins , entonces presidente de High Speed ​​Two (HS2) Limited, propuso una ampliación de la segunda fase: un nudo ferroviario de alta velocidad en Crewe para aprovechar y tener acceso a las seis líneas clásicas que parten del cruce existente de Crewe. Muchas más regiones y ciudades se beneficiarían de tiempos de viaje superiores gracias a la combinación de HS2 y las líneas clásicas. El nudo ferroviario formaba parte de la segunda fase, pero Higgins propuso que tanto el nudo como la línea de Birmingham a Crewe (fase 2a) se construyeran simultáneamente con la primera fase.

Crewe es un importante nudo ferroviario con seis líneas clásicas que parten desde el nudo hacia Escocia/Liverpool, Birmingham/Londres, Chester, Shrewsbury, Stoke y Manchester. El centro de alta velocidad se ubicaría al sur de la actual estación de Crewe. La intención era que los trenes de alta velocidad salieran de la línea HS2 en dirección norte hacia el centro de alta velocidad y desde allí se incorporaran a varias líneas clásicas sin pasar por el cuello de botella de la estación de Crewe existente, manteniendo así la velocidad de las líneas lo más alta posible. Se propuso una nueva estación de tren de alta velocidad como parte del centro. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

El 17 de julio de 2017, esto fue aprobado por el gobierno. ^{[ 17 ]}

Se planea una estación para dar servicio al Aeropuerto de Manchester en el límite sur de Manchester. Estará ubicada junto a la salida 5 de la autopista M56 en el lado norte del aeropuerto y aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al noroeste de la estación de tren del Aeropuerto de Manchester . ^{[ 5 ] [ 18 ]} Las dos estaciones no están conectadas. Una estación de aeropuerto fue recomendada por las autoridades locales durante la etapa de consulta. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El gobierno aprobó en enero de 2013 una estación de aeropuerto, pero solo con la condición de que contara con inversión privada, como la financiación del Grupo de Aeropuertos de Manchester para construir la estación. El viaje promedio desde London Euston al Aeropuerto de Manchester sería de 59 minutos.

La estación de alta velocidad del aeropuerto de Manchester era una estación de paso planificada del HS2 que daría servicio al aeropuerto de Manchester . Fue recomendada en 2013 por las autoridades locales, durante la fase de consulta. La construcción dependía de la financiación parcial mediante inversión del Grupo de Aeropuertos de Manchester, de propiedad mayoritariamente pública . ^{[ 22 ] [ 23 ]}

El emplazamiento propuesto se ubicaba en el lado noroeste del aeropuerto, al oeste de la autopista M56 , en el cruce 5, y aproximadamente a 2,4 km (1,5 millas) al noroeste de la estación de tren existente del aeropuerto de Manchester . Se planificó una estación subterránea, aproximadamente a 8,5 metros (27 pies 11 pulgadas) bajo el nivel del suelo, que constaría de dos andenes centrales de 415 metros (1362 pies), un par de vías directas para que los trenes pasaran por la estación sin detenerse, una explanada de pasajeros a nivel de calle y una entrada principal en el lado este, frente al aeropuerto. ^{[ 24 ]}

Las propuestas no detallaban los métodos de intercambio de pasajeros; se estaban considerando varias opciones para integrar la nueva estación con las redes de transporte existentes, incluida la extensión de la línea de tranvía del aeropuerto Manchester Metrolink para conectar la estación HS2 con la estación de tren del aeropuerto existente. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

Si se hubiera construido la estación, se estima que el tiempo medio de viaje desde London Euston hasta el aeropuerto de Manchester habría sido de 59  minutos. ^{[ 29 ]}

Se proyectó la construcción de una nueva estación de alta velocidad de Manchester Piccadilly sobre un viaducto paralelo al lado norte de la estación existente. ^{[ 30 ]} La estación contaría con seis andenes distribuidos en tres islas para los trenes de alta velocidad 2 procedentes de Londres y Birmingham, así como para los trenes de Northern Powerhouse Rail con destino a Liverpool, Warrington, Huddersfield, Leeds y otros destinos. Se propuso reubicar la parada actual de Metrolink Piccadilly , situada a nivel del suelo, bajo los andenes de la estación existente, a una nueva parada más grande de cuatro andenes, ubicada bajo tierra, debajo de la estación de alta velocidad. También se incluyó en los planes una segunda parada de Metrolink a nivel del suelo en el extremo este de la estación de alta velocidad, que daría servicio a futuras extensiones de Metrolink y que se llamaría Piccadilly Central.

La ruta debía continuar desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad de Manchester a través de un túnel excavado de 12,1 km (7,5 millas) bajo los densos distritos urbanos del sur de Manchester antes de emerger en Ardwick. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]} El túnel iba a ser el túnel ferroviario más largo construido en el Reino Unido, superando al túnel de alta velocidad 1 de 10,0 km (6,2 millas) completado en 2004. ^{[ 34 ]} Se preveía que el tramo desde Rostherne en Cheshire hasta Ardwick tardaría hasta 7 años en construirse. ^{[ 35 ]}

El túnel de doble vía de 7,6 millas habría tenido una profundidad media de 33 metros y los trenes circularían a 142 millas por hora (229 km/h) a través de él. El diámetro del túnel depende de la velocidad del tren y de la longitud del túnel. ^{[ 36 ]} Se preveía que ambos túneles tendrían, como mínimo absoluto, al menos 7,25 metros de diámetro para dar cabida a los trenes de alta velocidad. ^{[ 37 ]}

Se propusieron hasta quince emplazamientos, entre ellos Sportcity , Pomona Island , la ampliación de la estación de tren de Deansgate y la reconversión del edificio de la antigua estación terminal de Manchester Central, catalogado como monumento histórico de grado II, en una estación. ^{[ 38 ]} Tres emplazamientos finales quedaron preseleccionados: la estación de Manchester Piccadilly , la estación de Salford Central y una nueva estación en Salford Middlewood Locks. ^{[ 39 ]} Se consideraron tres rutas: una a través de la M62 , otra a través del río Mersey y la tercera a través del sur de Manchester. Tanto el Ayuntamiento de Manchester como el de Salford recomendaron trazar la línea de alta velocidad 2 hasta Manchester Piccadilly para maximizar el potencial económico y la conectividad, en lugar de construir una nueva estación a un coste mayor y que podría quedar aislada de las conexiones de transporte existentes. ^{[ 40 ]}

Los trenes HS2 habrían terminado en una estación de Manchester Piccadilly modernizada . ^{[ 5 ]} Se habrían construido al menos cuatro andenes nuevos de 400 metros de longitud (1300 pies) para dar cabida a los nuevos trenes de alta velocidad, además de los dos andenes que se planificaron como parte de la propuesta Northern Hub . ^{[ 20 ]} Se preveía que el Andén 1 bajo la marquesina de trenes existente, catalogada como patrimonio histórico, también se convertiría en un quinto andén HS2 para reducir costes. Sin embargo, con 242 metros de longitud, es el andén más corto de la estación y no alcanzaba los 400 metros necesarios para dar cabida a los trenes de alta velocidad. ^{[ 41 ]} El vestíbulo HS2 se habría conectado al vestíbulo existente en Piccadilly. HS2 habría reducido el tiempo medio de viaje desde el centro de Manchester al centro de Londres de 2 horas y 8 minutos a 1 hora y 8 minutos.

El 4 de octubre de 2023, el Primer Ministro Rishi Sunak canceló por completo la Fase 2 del HS2 . ^{[ 2 ]} Afirmó que los 36.000  millones de libras esterlinas ahorrados al no construir el tramo norte del HS2 se invertirían en carreteras, autobuses y ferrocarriles en todas las regiones del país, bajo el nombre de "Red del Norte". La ubicación de estos proyectos abarcaría desde el sur de Escocia hasta Plymouth . El dinero se distribuiría en el Norte, las Midlands y el Sur de Inglaterra según la zona donde se produjera la reducción de costes (no de beneficios). ^{[ 42 ]} Tras descubrirse que la lista de proyectos contenía errores y algunos planes que ya se habían construido, estos fueron eliminados rápidamente. Sunak declaró que la lista solo pretendía ser un ejemplo ilustrativo. ^{[ 43 ]}

Se propuso una nueva estación en East Midlands, que podría haber sido una estación de paso , ^{[ nota 1 ]} para dar servicio a Nottingham , Derby y Leicester . ^{[ 44 ]} La cámara de Derbyshire y Nottingham de las Cámaras de Comercio Británicas apoyó el tren de alta velocidad hacia East Midlands, pero le preocupaba que una estación de paso en lugar de estaciones urbanas ubicadas en el centro no resultara en ningún beneficio neto general en los tiempos de viaje de los servicios existentes. ^{[ 44 ]} La estación de tren East Midlands Parkway se construyó recientemente en la Midland Main Line al sur de Derby y Nottingham. HS2 habría continuado hacia el norte hasta una estación en la estación de tren de Sheffield en South Yorkshire (dando servicio a Sheffield y las grandes ciudades circundantes), terminando en West Yorkshire en la estación de tren de Leeds .

El proyecto HS2 habría reducido el tiempo medio de viaje desde el centro de Leeds hasta Londres de 2 horas y 20 minutos a 1 hora y 28 minutos.

Debido a la cancelación de la fase 2 del HS2, los servicios y los tiempos de viaje diferirán de los planes originales, como se detalla en las tablas a continuación. ^{[ 45 ]}

Notes