Historia de la Fórmula Uno

La Fórmula Uno fue definida por primera vez en 1946 por la Comisión Deportiva Internacional (CSI) de la FIA, precursora de la FISA, como la principal categoría de carreras de monoplazas en el automovilismo mundial, entrando en vigor en 1947. Esta nueva "Fórmula Internacional" se conoció inicialmente con diversos nombres, como Fórmula A, Fórmula I o Fórmula 1, mientras que la fórmula correspondiente de "Voiturette" se denominó Fórmula B, Fórmula II o Fórmula 2. ^{[ 2 ]} Cuando la fórmula de 500 cc fue reconocida internacionalmente como Fórmula 3 en 1950, nunca se la denominó "Fórmula C", por lo que las tres Fórmulas Internacionales se denominaron entonces "oficialmente" Fórmula 1, Fórmula 2 y Fórmula 3. ^{[ 3 ]}

Inicialmente, la fórmula se basaba en gran medida en las regulaciones previas a la Segunda Guerra Mundial, definidas por la cilindrada del motor. Se esperaba que la regulación estableciera un nuevo equilibrio entre los coches con compresor y los de aspiración natural . Los coches de Gran Premio de 4,5 litros sin compresor, anteriores a la guerra, podían competir contra los " voiturettes " de 1,5 litros con compresor, también anteriores a la guerra, mientras que los coches de Gran Premio de 3 litros con compresor, anteriores a la guerra, estaban prohibidos.

Existe cierto debate sobre cuál puede considerarse la primera carrera de Fórmula 1. La primera carrera bajo la nueva normativa fue el Gran Premio de Turín de 1946 , celebrado el 1 de septiembre, ganado por Achille Varzi en un Alfa Romeo 158 Alfetta , pero esto fue antes de que la Fórmula estuviera oficialmente establecida. El siguiente candidato es el Gran Premio de Invierno de Suecia de 1947 , que fue ganado por Reg Parnell al volante de un ERA ; pero esta carrera se corrió sobre hielo y algunos consideran que, por lo tanto, no fue una carrera "apropiada" (también hay dudas sobre si fue una carrera de Fórmula 1 o de Fórmula Libre ). El tercer candidato es el Gran Premio de Pau de 1947 , que fue ganado por Nello Pagani al volante de un Maserati 4CL , lo cual es irrefutable.

Los campeonatos de pilotos o constructores no se introdujeron de inmediato. En los primeros años, se celebraron alrededor de 20 carreras en Europa desde finales de la primavera hasta principios del otoño, aunque no todas se consideraron importantes. La mayoría de los coches competitivos procedían de Italia, en particular Maserati . Algunos héroes de las carreras de antes de la guerra, como Rudolf Caracciola , Manfred Von Brauchitsch y Tazio Nuvolari, fracasaron y pusieron fin a sus carreras, mientras que pilotos como Alberto Ascari y Juan Manuel Fangio alcanzaron la cima.

El Campeonato Mundial de Motociclismo se introdujo en 1949. En 1950, la FIA respondió con el primer Campeonato Mundial oficial de Pilotos . La serie de campeonatos, que se celebraría en seis de los Grandes Premios más importantes de Europa, además de las 500 Millas de Indianápolis , formalizó lo que ya se venía desarrollando en las carreras de Grandes Premios durante los años anteriores. Los equipos italianos Alfa Romeo , Ferrari y Maserati estaban en la mejor posición para dominar los primeros años. Otros fabricantes nacionales , como el fabricante francés Talbot o el británico BRM , compitieron, aunque con menos éxito. Varios coches privados también participaron en carreras locales. Los equipos de fábrica italianos y alemanes de aquella época solían emplear de dos a tres pilotos de la misma nacionalidad que el equipo y al menos un piloto extranjero; por ejemplo, el equipo Alfa Romeo en 1950 estaba formado por los pilotos italianos Giuseppe Farina , Luigi Fagioli y Piero Taruffi , y el piloto argentino Juan Manuel Fangio .  

Alfa Romeo dominó la temporada de 1950 , ganando todas las carreras menos una del campeonato con los 158 "Alfetta" de preguerra . La única excepción fueron las 500 Millas de Indianápolis, que formaron parte del campeonato (de 1950 a 1960), aunque no se disputaron según las normas de la Fórmula Uno y nunca fueron disputadas por los equipos que participaban en el circuito regular de Fórmula Uno ( Alberto Ascari en 1952 y Juan Manuel Fangio en 1958 fueron los únicos pilotos regulares de Fórmula Uno que compitieron en las 500 Millas de Indianápolis durante este período). Nino Farina ganó el campeonato inaugural, seguido por Juan Manuel Fangio en 1951 con el Alfa Romeo 159 , una evolución del 158. Los motores del Alfetta eran extremadamente potentes para su cilindrada: en 1951, el motor del 159 producía alrededor de 420 CV (310 kW) , aunque con un alto consumo de combustible de 125 a 175 litros por cada 100 km (2,26 a 1,61 mpg imperiales/1,88 a 1,34 mpg estadounidenses). ^{[ 4 ]}   

Enzo Ferrari , que había competido con los Alfetta antes de la guerra, y su diseñador de motores, Aurelio Lampredi , fueron los primeros en comprender que el motor sobrealimentado de 1,5 litros era un callejón sin salida: cualquier aumento de potencia implicaba más combustible que transportar o más tiempo perdido en boxes para repostar, así que para las últimas carreras de 1950 Ferrari retiró el Ferrari 125 sobrealimentado de 1,5 litros y presentó el nuevo Ferrari 375 V12 de 4,5 litros de aspiración natural . Con un consumo de combustible de alrededor de 35 litros por cada 100 kilómetros (8,1 mpg _{- imperial} ; 6,7 mpg _{- EE. UU} .) , el 375 ofreció una feroz competencia a los Alfetta hacia el final de la temporada de 1951. Alfa Romeo, por entonces una empresa estatal, decidió retirarse tras la negativa del gobierno italiano a financiar el costoso diseño de un nuevo coche. Hasta ese momento, la participación de Alfa Romeo en las carreras se había llevado a cabo con un presupuesto muy ajustado, utilizando principalmente tecnología y materiales de antes de la guerra durante las dos temporadas. El equipo había ganado dos campeonatos utilizando solo nueve bloques de motor fabricados antes de la guerra.  

Sin Alfa Romeo y con un BRM casi inconducible y poco fiable , Ferrari estaba en posición de arrasar en el campeonato. La FIA se encontraba en una posición embarazosa, ya que había anunciado que el reglamento vigente de la Fórmula Uno duraría hasta 1954 antes de pasar a los motores de 2,5 litros. Los principales fabricantes ya estaban trabajando en el desarrollo de coches para el futuro reglamento y no veían sentido en desarrollar un coche nuevo para los dos únicos años restantes del ciclo del reglamento. Los promotores de los Grandes Premios del Campeonato Mundial, conscientes de la falta de competencia seria con el Ferrari 375 , decidieron adoptar el reglamento de la Fórmula Dos durante dos años. ^{[ 5 ]} Sin embargo, el dominio de Ferrari continuó con el ligero Ferrari Tipo 500 de 4 cilindros , que le dio al italiano Alberto Ascari sus dos campeonatos en las temporadas de 1952 y 1953. Los coches de Fórmula Uno de Ferrari continuaron compitiendo con gran éxito en carreras de Fórmula Uno y Fórmula Libre no puntuables durante este período. Irónicamente, durante este período la única carrera del Campeonato Mundial en la que podían participar los coches de Fórmula Uno era las 500 Millas de Indianápolis. En 1952, Ferrari inscribió cuatro Fórmula Uno 375 con Alberto Ascari como piloto principal, pero con escaso éxito.

Aparte de las 500 Millas de Indianápolis, el Campeonato Mundial se desarrolló íntegramente en Europa hasta 1953, cuando la temporada se inauguró en Argentina. Desde entonces, siempre ha habido al menos una carrera fuera de Europa cada año. Como estaba previsto, las carreras del Campeonato Mundial volvieron a las normas de la Fórmula 1 para la temporada de 1954 , ahora basadas en una nueva normativa de motores atmosféricos de 2,5 litros. Esto logró atraer a más participantes. Lancia y Mercedes-Benz se unieron a la fórmula, contratando a los mejores pilotos de la época: Ascari para Lancia y Fangio para Mercedes. Con válvulas desmodrómicas , inyección de combustible , piezas de magnesio y aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, el nuevo Mercedes W196 comenzó la temporada de 1954 con Fangio consiguiendo la pole position en el Gran Premio de la ACF en Reims-Gueux con la primera vuelta a más de 200 km/h (124 mph) en Fórmula 1, antes de ganar la carrera tras un duelo con otro piloto de Mercedes, Karl Kling , que terminó segundo.  

Los coches Mercedes arrasaron en las dos temporadas siguientes, con Fangio y Stirling Moss ganando todas las carreras excepto tres. Sin embargo, al final de la temporada de 1955, Mercedes abandonó la fórmula tras el desastroso accidente de uno de sus coches en Le Mans , en el que murieron 82 personas. La compañía no volvería a la Fórmula Uno hasta treinta años después. ^{[ 6 ]} Tras Le Mans, se cancelaron cuatro de los Grandes Premios restantes del año. El Gran Premio de Mónaco fue testigo de un incidente espectacular cuando Ascari estrelló su Lancia contra el puerto tras saltarse una chicane. Ascari fue rescatado del agua con vida y aparentemente bien. Sin embargo, se especuló con que había sufrido una lesión interna no detectada cuando falleció cuatro días después en Monza mientras probaba un coche deportivo. Tras la muerte de Ascari, Lancia siguió a Mercedes fuera de la fórmula, cediendo sus motores, coches, información y tecnología a Ferrari . En la temporada de 1956, Fangio aprovechó al máximo el Ferrari D50, inspirado en Lancia, para ganar su cuarto campeonato. En la temporada de 1957 , conduciendo para Maserati , Fangio consiguió su quinto campeonato, un récord que no sería superado durante 46 años. ^{[ 7 ]}

Ver temporada 1958 , temporada 1959 , temporada 1960 y temporada 1961 .

1958

1958 fue un año decisivo en muchos sentidos para la Fórmula Uno. Juan Manuel Fangio, de 47 años, corrió solo dos veces, logrando la pole y la vuelta rápida en su carrera local, para luego retirarse tras un cuarto puesto en el Gran Premio de Francia de 1958. 1958 también marcó una afluencia de angloparlantes en la Fórmula Uno, con cinco pilotos británicos y un estadounidense ocupando los seis primeros puestos en 1958, después de que el deporte hubiera estado históricamente dominado por hablantes de lenguas romances y alemán. Casi lo mismo ocurrió con los fabricantes de automóviles, ya que fabricantes británicos de chasis y motores, apenas conocidos, ganaron todas las rondas excepto dos ganadas por la Scuderia Ferrari . Algunos habían tenido éxito en la Fórmula Dos de 1500 cc con nuevos enfoques, como fabricar o comprar solo un chasis y luego usar un motor de terceros, principalmente el Coventry Climax FPF DOHC de 4 cilindros , que Cooper había instalado detrás del piloto en una configuración de motor central trasero y tracción trasera que dominaría la F1 a partir de 1959 . En los monoplazas con motor delantero , el conductor debía sentarse muy alto sobre una transmisión simétrica o junto al eje de transmisión en una configuración asimétrica. Estas complejas configuraciones de motor delantero se utilizaron hasta 1960 , a pesar de que los coches de carreras Auto Union de la década de 1930 habían demostrado las ventajas de que el conductor se sentara bajo delante de una unidad de transmisión compacta que utilizaba un diferencial de deslizamiento limitado , una antigua innovación de Porsche que había sido olvidada.

Frente a un pequeño grupo de solo nueve Ferraris y Maseratis, con muchos equipos europeos aún ajustando motores para las nuevas regulaciones de combustible en lugar de viajar al Gran Premio de Argentina de 1958 en enero, el piloto de Vanwall, Stirling Moss, eligió conducir el Cooper T43 de motor central inscrito por el equipo privado de Rob Walker . Impulsado solo por un motor Coventry-Climax Straight-4 de 2 litros , Moss no podía ganar por velocidad pura, y comparado con los italianos con ruedas Centerlock , los bujes de cuatro pernos de las ruedas del Cooper perderían tiempo adicional en un cambio de neumáticos. Cuando la distancia de la carrera se redujo debido al clima cálido, el equipo se arriesgó al decidir no hacer ninguna parada en boxes. Con otros en boxes, Moss tomó el liderato. Al darse cuenta demasiado tarde de que el pequeño auto no entraría a boxes, los autos italianos más potentes no arrancaron a tiempo para alcanzar a Moss. Ganar con neumáticos desgastados por dos segundos fue la primera victoria de un coche con el motor montado detrás del piloto en las carreras de Gran Premio desde que los coches de carreras Auto Union con motor central triunfaran en la década de 1930. También fue la primera victoria en un Gran Premio del Campeonato del Mundo para un participante privado (exceptuando las 500 Millas de Indianápolis , donde todos los participantes eran técnicamente privados y utilizaban chasis comprados), así como la primera victoria para un coche propulsado por un motor fabricado por un tercero, y ni siquiera a plena potencia. El siguiente Gran Premio en Mónaco también lo ganó el mismo equipo privado, esta vez con un Cooper T45 más nuevo pilotado por Maurice Trintignant y enfrentándose a una competencia más sustancial, con 30 participantes compitiendo por clasificarse para 16 puestos en la parrilla. En 1958 , los Cooper, Lotus y Porsche 718 seguían equipados con motores derivados de la Fórmula 2, pero aún de menor cilindrada. Tan pronto como el motor Coventry Climax FPF estuvo disponible con su cilindrada completa de 2,5 litros, los pequeños coches británicos pasaron a dominar la Fórmula 1.

Aunque la fórmula básica de 2500 cc se mantuvo sin cambios en 1958, los motores ahora tenían que funcionar con gasolina comercial en lugar de combustibles de carreras especializados a base de alcohol o metanol ^{[ 8 ]} que a menudo contenían componentes tóxicos, por ejemplo , benceno (benzol). Si bien el combustible ahora era similar al de las carreras de autos deportivos , las carreras de Gran Premio comenzaron a distinguirse de las carreras de autos deportivos muy largas con paradas en boxes para cambios de pilotos y neumáticos, y consideración de la resistencia y la confiabilidad, al hacer énfasis en la conducción ininterrumpida a alta velocidad de un piloto, ya que la longitud del GP se acortó de alrededor de 500  km/300 millas a 300  km/200 millas. Esto eliminó en gran medida la necesidad de paradas en boxes programadas.

En 1958 se introdujo la Copa Internacional de Fabricantes de F1 , ^{[ 9 ]} con puntos asignados según una base de 8, 6, 4, 3, 2, 1 a los seis primeros coches de la carrera (a diferencia del Campeonato de Pilotos, no había puntos por vuelta rápida). Además, los puntos solo se otorgaban al coche mejor clasificado de cada marca; es decir, si una marca terminaba primero y segundo, recibiría solo ocho puntos por el primero. El coche que quedaba segundo no obtendría puntos extra, pero el siguiente coche solo recibiría 4 puntos por el tercero. Las 500 Millas de Indianápolis , que formaron parte del Campeonato Mundial de Pilotos hasta 1960, utilizaron diferentes fabricantes de chasis en la década de 1950 y no contaban para la Copa Internacional de Fabricantes de F1. ^{[ 9 ]} (En décadas posteriores, algunos fabricantes de chasis ganaron tanto el Campeonato de F1 como las 500 Millas de Indianápolis en el mismo año: Lotus con Jim Clark en 1965 y McLaren con Emerson Fittipaldi en 1974).

El equipo británico Vanwall ganó seis de las nueve carreras en las que participó y se alzó con el primer Campeonato de Constructores esa temporada , pero perdió el Campeonato de Pilotos debido a los frecuentes abandonos de sus pilotos. El tercer clasificado, Tony Brooks , ganó tres GP, pero tuvo que abandonar cinco veces, consiguiendo un séptimo puesto en su única otra carrera de esa temporada. Stuart Lewis-Evans tuvo un historial aún peor, con tres carreras puntuando y cinco abandonos , el último de ellos fatal tras un fallo en el motor. Stirling Moss ganó la primera carrera para Cooper , ganó tres más con Vanwall, solo fue superado una vez por el segundo puesto, pero también tuvo que abandonar cinco grandes premios, por lo que tuvo menos oportunidades de conseguir el punto extra por la vuelta rápida.

Mike Hawthorn, al volante de un Ferrari, se proclamó campeón del mundo en 1958 , convirtiéndose en el primer piloto inglés en conseguirlo. Ganó tan solo una carrera, pero subió al podio con regularidad y solo abandonó dos veces. Consiguió cuatro poles y cinco vueltas rápidas, a menudo persiguiendo al líder. Moss, a pesar de tener más victorias que Hawthorn, obtuvo menos poles, solo tres vueltas rápidas y perdió el campeonato por un punto. A menudo se atribuye a la gran deportividad lo que le costó el título a Moss en 1958, pero esto es discutible. Tras el Gran Premio de Portugal de 1958 , Hawthorn, que terminó segundo y marcó la vuelta rápida, fue amenazado con la descalificación por ir en sentido contrario al arrancar su Ferrari cuesta abajo, después de un trompo en el que el motor, que fallaba, se caló. El ganador de la carrera, Moss, estaba doblando a Hawthorn, presenció todo el incidente y argumentó ante los comisarios en nombre de Hawthorn que ningún otro coche seguía en carrera, por lo que ninguno corría peligro. Los seis más uno puntos no fueron retirados, y Hawthorn mantuvo su liderato en la clasificación del campeonato, con dos carreras más por delante. Dado que solo los seis mejores resultados de carrera contaban para el campeonato, Hawthorn tuvo que renunciar a los 7 puntos de sus tres primeros GP, un 3er y un 5to puesto más la vuelta rápida antes del abandono en Mónaco , dejando 38 puntos por su victoria y cinco segundos puestos en la última parte de la temporada, igualando los 38 de Moss por cuatro victorias, un segundo puesto y ningún sexto puesto. El campeonato se decidió por los puntos de vuelta rápida: 4 de las 5 vueltas más rápidas se contabilizaron para Hawthorn, y las 3 de Moss, dejando a Hawthorn con 42 puntos (de 49 obtenidos) y a Moss con 41. 

La temporada de 1958 también vio por primera vez a una mujer pilotando en la Fórmula Uno, con Maria Teresa de Filippis compitiendo con un Maserati privado en el Gran Premio de Bélgica . ^{[ nota 1 ]}

Ver temporada 1962 , temporada 1963 , temporada 1964 , temporada 1965 , temporada 1966 y temporada 1967 .

En 1962, el equipo Lotus compitió con el Lotus 25, impulsado por el nuevo motor V8 FWMV de Coventry-Climax. El coche contaba con un chasis monocasco de chapa de aluminio en lugar del tradicional diseño de bastidor espacial . Esto supuso el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central, pero el Lotus resultó poco fiable al principio. Jim Clark terminó segundo para Lotus ese año, dejando el título a Graham Hill y su nuevo BRM con motor V8 .

En cuanto el coche y el motor se volvieron fiables, comenzó la era de Lotus y de Jim Clark . Clark ganó el título dos veces en tres años, en 1963 y 1965 , siendo esta última la única ocasión hasta la fecha en que un piloto ha ganado tanto el Campeonato como las 500 Millas de Indianápolis en el mismo año. Para 1964, Lotus presentó el nuevo Lotus 33 , mientras que Ferrari hizo un considerable esfuerzo tecnológico y financiero para ganar el título. Ferrari utilizó nada menos que tres motores diferentes en la temporada : el V6 existente, un V8 y un motor de 12 cilindros opuestos , mientras que Lotus lidiaba con los problemas iniciales de un coche nuevo. El título fue para John Surtees y Ferrari. El título de Surtees fue especialmente notable, ya que se convirtió en el único piloto en ganar el Campeonato Mundial tanto de coches como de motocicletas . El Gran Premio de México de 1965 , la última carrera de la era de los motores de 1.5 litros, vio a Richie Ginther darle a Honda su primera victoria al final de la segunda temporada del recién llegado japonés. Esta fue la primera victoria de un coche japonés y, hasta la fecha, la única de un coche con motor transversal . 

En 1966 se produjo un «Regreso a la Potencia» cuando la Fórmula 1 cambió de nuevo las reglas de los motores, permitiendo motores atmosféricos de 3.0 litros o motores sobrealimentados o con inducción forzada de 1.5 litros . 1966 fue un año de transición para la mayoría de los equipos, y también vio el primer uso de materiales compuestos , una tecnología que más tarde revolucionaría el deporte. El McLaren M2B , diseñado por Robin Herd , utilizó un laminado de aluminio y madera conocido como Mallite para gran parte de su monocasco, aunque el diseño del coche no aprovechó al máximo el nuevo material. Dado el cambio a  la inducción forzada de 1500 cc, es sorprendente que ningún equipo considerara seriamente la posibilidad de utilizar versiones turboalimentadas  de sus motores atmosféricos de 1500 cc en ese momento; Coventry Climax lo había considerado para su FWMW flat 16, pero la compañía había decidido poner fin a sus actividades en la Fórmula 1 y la idea quedó en el olvido. Pasarían once años antes de que un equipo volviera a utilizar la  opción de motor de 1500 cc con sobrealimentación.

El Ferrari 312 utilizaba una versión de 3 litros del potente y probado motor V12 de Ferrari, pero el chasis era muy pesado. Un V6 ampliado prometía algo, pero Surtees se marchó a mitad de temporada tras una disputa con el jefe de equipo Eugenio Dragoni en las 24 Horas de Le Mans. Coventry-Climax, antiguo proveedor de gran parte de la parrilla, se retiró de la competición, dejando a equipos como Lotus lidiando con versiones ampliadas de motores Climax obsoletos. Cooper optó por desarrollar un V12 de Maserati, también obsoleto, diseñado originalmente para el Maserati 250 F a finales de la década de 1950, mientras que BRM decidió diseñar un H-16 increíblemente pesado y complejo . Jack Brabham y su equipo homónimo se beneficiaron de esta situación y consiguieron la victoria dos años seguidos con un chasis ligero y compacto de estructura espacial propulsado por el motor V8 Repco-Brabham de bloque de aluminio derivado de serie . Con culatas SOHC y no más de 330  CV, ^{[ nota 2 ]} el Repco era uno de los motores de 3 litros menos potentes de la nueva generación, pero a diferencia de los demás, era ligero, fiable y estuvo disponible desde el inicio del nuevo ciclo de regulación. El propio Brabham se alzó con el campeonato en 1966, mientras que en 1967 se lo llevó su compañero de equipo, el neozelandés Denny Hulme , ya que Jack probaba piezas nuevas en su coche.

En 1967, Lotus presentó el Lotus 49 , impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV V-8 que dominaría la Fórmula Uno durante la siguiente década. Al igual que el Repco, el Cosworth era ligero y compacto, pero utilizaba culatas DOHC de 4 válvulas y entregaba mucha más potencia. Cosworth había apuntado a 400 CV (300 kW) y superó esta cifra cuando el motor se puso en marcha por primera vez. El DFV fue diseñado para soportar toda la carga (una idea pionera del Lancia D50). ^{[ 11 ]} Esto permitió a Chapman diseñar un monocasco que terminaba justo después del asiento del piloto, mientras que el Brabham seguía utilizando un clásico bastidor tubular que soportaba el motor, la caja de cambios y los brazos de suspensión traseros. El recién nacido DFV sufrió frecuentes fallos debido a la excesiva vibración del cigüeñal plano, lo que obligó a Keith Duckworth a rediseñar varias piezas y permitió a Hulme ganar la Corona Mundial de Pilotos gracias a su fiabilidad.  

En 1967, el piloto rodesiano John Love también logró un resultado notable con un Cooper-Climax de cuatro cilindros y 2,7 ​​litros. Love, que rondaba los cuarenta años y, aunque era considerado uno de los mejores pilotos del sur de África, no era una gran estrella, lideró y terminó segundo en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año . El obsoleto Cooper de Love fue diseñado originalmente para las carreras cortas de la Serie Tasman ; para correr un Gran Premio completo, Love le añadió dos depósitos de combustible auxiliares. Desafortunadamente, la bomba de combustible del depósito auxiliar falló y lo obligó a repostar después de haber liderado la mayor parte de la carrera. ^{[ 12 ]}

A finales de la década de 1960, las carreras en el extranjero fuera de Europa representaban aproximadamente un tercio del campeonato en cualquier año. El núcleo de la temporada seguía siendo la temporada europea que se disputaba durante el verano del hemisferio norte, con las carreras en el extranjero generalmente cayendo al principio o al final de la temporada, un patrón que ha continuado hasta el día de hoy. También hubo una serie de carreras no puntuables para el campeonato que se disputaron fuera de Europa; el Gran Premio de Sudáfrica fue ocasionalmente una de ellas. Los pilotos nativos de habla inglesa dominaron el panorama de las carreras en la década de 1960, la mayoría de ellos británicos. Los británicos Graham Hill, Jim Clark, John Surtees y Jackie Stewart ganaron 7 campeonatos combinados en esa década; el australiano Jack Brabham ganó 2 campeonatos; el neozelandés Denny Hulme ganó un campeonato en 1967; y el estadounidense Phil Hill ganó un campeonato en 1961. Además, los equipos británicos dominaron el panorama de las carreras durante este período, con coches Cooper , BRM , Lotus , Brabham y McLaren de fabricación británica , así como coches Matra de fabricación francesa inscritos por el equipo privado británico Matra International de Ken Tyrrell .

Ver temporada 1968 , temporada 1969 , temporada 1970 , temporada 1971 , temporada 1972 , temporada 1973 , temporada 1974 , temporada 1975 y temporada 1976 .

En 1968, Lotus perdió el derecho exclusivo a usar el motor DFV. McLaren construyó un coche con motor DFV y surgió una nueva fuerza en la escena cuando Ken Tyrrell incorporó a su equipo con un chasis Matra francés con motor Cosworth, pilotado por el ex piloto de BRM, Jackie Stewart, como líder. Clark consiguió su última victoria en el Gran Premio de Sudáfrica, que inauguró la temporada de 1968. El 7 de abril de 1968, el bicampeón falleció en Hockenheim durante una carrera de Fórmula Dos.

La temporada vio tres innovaciones significativas. La primera fue la llegada del patrocinio sin restricciones , que la FIA decidió permitir ese año después de la retirada del apoyo de empresas relacionadas con el automóvil como BP, Shell y Firestone. El equipo Gunston , un equipo privado sudafricano , fue el primer equipo de Fórmula Uno en pintar sus autos con la librea de sus patrocinadores cuando inscribieron un Brabham privado para John Love , pintado con los colores de los cigarrillos Gunston , en el Gran Premio de Sudáfrica de 1968. [ ^{13 ] En} la siguiente ronda en el Gran Premio de España de 1968 , el equipo Lotus , que inicialmente usaba el verde de carreras británico , se convirtió en el primer equipo oficial en seguir este ejemplo, con el Lotus 49 B de Graham Hill inscrito con los colores rojo, dorado y blanco de la marca Gold Leaf de Imperial Tobacco .

La segunda innovación fue la introducción de alerones, como ya se había visto en varios coches, incluido el deportivo Chaparral 2F . Colin Chapman introdujo modestos alerones delanteros y un spoiler en el Lotus 49 B de Graham Hill en el Gran Premio de Mónaco de 1968. Brabham y Ferrari fueron un paso más allá en el Gran Premio de Bélgica de 1968 con alerones de ancho completo montados sobre puntales muy por encima del piloto. Lotus respondió con un alerón de ancho completo conectado directamente a la suspensión trasera, lo que requirió un rediseño de los brazos de suspensión y los ejes de transmisión. Matra produjo entonces un alerón delantero de montaje alto conectado a la suspensión delantera. Esta última innovación se utilizó principalmente durante los entrenamientos, ya que requería un gran esfuerzo por parte del piloto. Al final de la temporada, la mayoría de los equipos utilizaban alerones sofisticados. Hubo varios casos de colapso de alerones, puntales o incluso suspensiones.

Por último, la tercera innovación fue la introducción de un casco integral para los pilotos, siendo Dan Gurney el primer piloto en usar dicho casco en el Gran Premio de Alemania de 1968. [ ^{14 ] Lotus} ganó ambos títulos en 1968 con Graham Hill y Stewart en segundo lugar.

1968 fue el año en que el ex bicampeón mundial Jim Clark murió en una carrera de Fórmula 2 en Alemania. Esta fue una tragedia para el deporte y muchos de sus aficionados, y en los años siguientes, muchos pilotos hicieron campaña para que hubiera más seguridad en las carreras y así evitar más muertes. La característica más innovadora del Matra de 1968 fue el uso de tanques de combustible estructurales inspirados en la aviación, pero la FIA decidió prohibir la tecnología para 1970. ^{[ 15 ]} Para 1969, Matra tomó la radical decisión de retirar su equipo oficial y construir un nuevo coche con tanques estructurales para el equipo Tyrrell, aunque solo sería elegible para una temporada. La temporada de 1969 comenzó con coches que usaban alerones más grandes y sofisticados que el año anterior. Cuando ambos coches Lotus rompieron los puntales de sus alerones y se estrellaron en el Gran Premio de España, la FIA prohibió los alerones para la siguiente carrera en Mónaco. Se reintrodujeron más adelante en la temporada, pero se limitaron en tamaño y altura y se fijaron directamente al chasis en una posición fija.

La seguridad se convirtió en un tema importante en la Fórmula Uno y el Gran Premio de Bélgica en Spa no se llevó a cabo ya que los pilotos boicotearon el circuito después de que no se instalaran las mejoras de seguridad como se exigía. Stewart ganó el título de 1969 fácilmente con el nuevo Matra MS80, un logro espectacular de un constructor y un equipo que solo habían entrado en la Fórmula Uno el año anterior. Sigue siendo el único título ganado por un chasis construido en Francia. 1969 también vio un breve resurgimiento del interés en la tracción a las cuatro ruedas con un récord de cuatro de estos autos en la parrilla en el Gran Premio de Gran Bretaña. Johnny Servoz-Gavin se convirtió en el único piloto en obtener un punto con un 4WD, terminando sexto con el Matra MS84 en el Gran Premio de Canadá, aunque la transmisión de la rueda delantera estaba desconectada. ^{[ 16 ]} Los neumáticos anchos y la carga aerodinámica habían demostrado ser mejores medios para aumentar el agarre, y la tecnología fue abandonada en gran medida. Jacky Ickx terminó segundo en el campeonato para Brabham , competitivo nuevamente después de cambiar sus motores Repco por el DFV.

Para 1970, Matra le pidió a Tyrrell que usara su V12, pero decidió conservar el Cosworth en su lugar. ^{[ 17 ]} Como Matra era ahora una filial de Chrysler y Tyrrell obtenía gran parte de sus ingresos de Ford y Elf (asociada con Renault), la asociación terminó. Ken Tyrrell compró el chasis March 701 como una solución provisional mientras desarrollaba su propio coche para la siguiente temporada. El nuevo Lotus 72 con forma de cuña era un coche muy innovador que presentaba suspensión de barra de torsión de flexibilidad variable , radiadores montados en la cadera, frenos delanteros internos y un alerón trasero sobresaliente. El 72 originalmente tuvo problemas de suspensión, pero una vez resueltos, el coche rápidamente mostró su superioridad, y el nuevo líder de Lotus, el austriaco Jochen Rindt , dominó el campeonato hasta que murió en Monza cuando se rompió un eje de freno. Tomó el título de 1970 póstumamente para Lotus. 1970 vio la introducción de neumáticos lisos por Goodyear. El nuevo motor de 12 cilindros planos de Ferrari demostró ser más potente que el Ford-Cosworth DFV; pero ligeramente más pesados. Su rendimiento empezó a mejorar al final de esa temporada, y el belga Jacky Ickx ganó 3 carreras, pero esto no fue suficiente para superar la puntuación de Rindt; Ickx declaró posteriormente que estaba contento de no haber ganado el campeonato ese año.

Después de la muerte de Rindt, el equipo Lotus tuvo una temporada irregular en 1971 con sus dos pilotos nuevos e inexpertos : Emerson Fittipaldi y Reine Wisell. El equipo pasó mucho tiempo experimentando con un auto propulsado por turbina de gas y con tracción a las cuatro ruedas nuevamente. Después de la retirada de Jack Brabham, su antiguo equipo entró en una fuerte caída. Usando su propio chasis fuertemente inspirado en el Matra MS80 pero con tanques convencionales, Tyrrell y Stewart lograron fácilmente el éxito en 1971. Centrándose nuevamente en el chasis tipo 72, ahora presentado con la librea negra y dorada de John Player Special , Lotus tomó el campeonato de 1972 por sorpresa con el piloto brasileño de 25 años Emerson Fittipaldi convirtiéndose en el campeón mundial más joven hasta entonces. Stewart quedó segundo, su rendimiento comprometido por una úlcera de estómago . 

En 1973 , los compañeros de equipo de Lotus, Fittipaldi y Ronnie Peterson, compitieron entre sí, mientras que Stewart contaba con el apoyo de François Cevert en Tyrrell. Stewart se alzó con el título de pilotos, pero en la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen, Cevert sufrió un accidente durante los entrenamientos del sábado en la famosa curva de las eses y falleció en el acto. Stewart, el piloto interino Chris Amon y Tyrrell se retiraron de la carrera, cediendo así el título de constructores a Lotus. Al final de la temporada, Stewart anunció públicamente su decisión de retirarse, una decisión que ya había tomado antes del Gran Premio de Estados Unidos.

Tras recuperarse por completo de la muerte de su fundador, McLaren finalizó la temporada de 1973 con tres victorias y varias poles. El nuevo M23, una reinterpretación actualizada del concepto Lotus 72, fue considerado por muchos como el mejor diseño de la parrilla. Fittipaldi optó por dejar Lotus para unirse a McLaren, que le ofrecía el estatus de piloto principal que Chapman le había negado.

La temporada de 1974 fue para los favoritos de pretemporada, McLaren y Fittipaldi, pero el resultado fue mucho más ajustado de lo esperado. Ferrari se recuperó de una pésima temporada de 1973 con sus primeros monocascos, los 312 B3 con motor de 12 cilindros opuestos , pilotados por el joven austriaco Niki Lauda y el experimentado Clay Regazzoni. A pesar del fracaso del nuevo Lotus 76, Peterson logró ganar Grandes Premios con el 72, de cuatro años de antigüedad. El piloto de Brabham, Carlos Reutemann, también consiguió victorias con el nuevo BT44, y el joven talento Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Suecia con el Tyrrell 007, similar al M23. La temporada de Lauda se desvaneció tras un accidente en la primera vuelta del Gran Premio de Alemania. Solo la última carrera de la temporada decidió el título de pilotos entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.

Para entonces, las innovaciones introducidas por los Lotus 49 y 72 habían transformado el diseño de los automóviles. El motor totalmente autoportante y la suspensión de flexibilidad variable se habían convertido en la norma; la mayoría de los coches presentaban carrocerías en forma de cuña y las tomas de aire se elevaban por encima de la cabeza del conductor. La principal innovación de esta época llegó en 1975 con la aparición del Ferrari 312T, cuya caja de cambios transversal permitía una mejor distribución del peso.

Ferrari ganó los títulos de constructores en 1975 , 1976 y 1977. Lauda consiguió su primer título de pilotos con relativa facilidad en 1975. La mayor sorpresa de la temporada llegó cuando el pequeño equipo Hesketh ganó el Gran Premio de los Países Bajos con James Hunt . A pesar de inscribir solo un coche y rechazar patrocinadores, el equipo terminó cuarto en el Campeonato de Constructores. Ese mismo año, Lella Lombardi también sumó los primeros puntos de una mujer en la Fórmula 1 al terminar sexta en el Gran Premio de España.

Para 1976, Fittipaldi tomó la sorprendente decisión de correr para el equipo brasileño Fittipaldi Automotive de su hermano Wilson , patrocinado por Copersucar . James Hunt, quien sabía que el futuro de Hesketh estaba condenado por su falta de patrocinio (Lord Hesketh había intentado obtener un respaldo importante una vez que se dio cuenta de que Hunt era un probable contendiente al título y que ya no podía permitirse mantener el equipo de su propio bolsillo), fichó por McLaren. En 1976, el segundo título consecutivo de Lauda parecía inevitable hasta que se estrelló en la segunda vuelta en Nürburgring , sufriendo quemaduras graves, así como daños pulmonares y sanguíneos. Recibió la extremaunción, pero increíblemente estaba de vuelta en su Ferrari seis semanas después. Perdió el campeonato por un solo punto ante James Hunt bajo una lluvia torrencial en la última ronda en Fuji , Japón, cuando entró a boxes y se negó a continuar, declarando que el riesgo era demasiado grande y que a partir de entonces se negaría a correr en condiciones extremas.

La innovación más radical de 1976 fue el Tyrrell P34 de seis ruedas . El P34 era un buen coche, que solía terminar tercero o cuarto y ganó el Gran Premio de Suecia, pero no era superior a los mejores coches de cuatro ruedas. En 1976, el equipo Lotus también instaló cepillos o faldones de plástico bajo su poco competitivo 77; McLaren y Brabham también experimentaron con deflectores de aire y divisores en un intento de crear zonas de baja presión bajo el coche, pero no encontraron ningún efecto significativo en el rendimiento; de hecho, nadie sabía qué pasaba por la mente de Chapman.

El incidente en Fuji dañó la relación de Lauda con Enzo Ferrari y Lauda se convirtió oficialmente en el segundo piloto de la Scuderia, con Carlos Reutemann como líder. Lauda fichó por Brabham antes de que terminara el campeonato de 1977, tras haber conseguido el título con facilidad, antes de que Enzo Ferrari le negara un coche para el final de la temporada. Su segundo título se basó principalmente en la regularidad y la fiabilidad. A pesar de su conflicto con el "Commendatore" y su condición de segundo piloto, Lauda gozaba de un inmenso respeto por parte del equipo Ferrari, que hizo todo lo posible por proporcionarle un buen coche. De hecho, hubo una parrilla muy competitiva ese año, pero ningún rival directo se alzó con el título del austriaco y los puntos arrebatados a Ferrari se repartieron entre muchos equipos y pilotos. Sorprendentemente, el nuevo equipo Wolf , surgido de las cenizas de Frank Williams Racing Cars y Hesketh, aprovechó al máximo su legado, con Jody Scheckter terminando segundo por detrás de Niki Lauda.

Ver temporada 1977 , temporada 1978 , temporada 1979 , temporada 1980 , temporada 1981 y temporada 1982 .

En 1977 también se produjeron dos innovaciones técnicas radicales que cambiarían el futuro de la Fórmula Uno. El propósito de la experimentación de Lotus en 1976 se reveló con el Lotus 78 , que introdujo el efecto suelo en la Fórmula Uno por primera vez, utilizando pontones laterales con perfil alar sellados al suelo por faldones deslizantes de lexan . Generando una carga aerodinámica radicalmente mayor con una resistencia significativamente menor, ^{[ nota 3 ]} los Lotus 78 conducidos por Mario Andretti y Gunnar Nilsson ganaron cinco Grandes Premios en 1977. Renault presentó la segunda cuando su RS01 hizo su primera aparición impulsado por un motor turboalimentado de 1.5 litros, derivado de su unidad de autos deportivos . Aunque los motores sobrealimentados tuvieron éxito en la década de 1950 y las regulaciones que permitían los motores turboalimentados habían existido durante 11 años, ningún equipo de Fórmula Uno había construido uno, considerando que el consumo de combustible y el retardo del turbo (retardo de sobrealimentación) anularían su potencia superior. El ingeniero de motores Bernard Dudot , ^{[ 18 ]} que había observado los motores Offenhauser turboalimentados utilizados en las carreras de IndyCar en los EE. UU., presionó para que se eligiera esta opción.

La entrada de Renault también trajo consigo los neumáticos radiales de Michelin a la Fórmula 1. Goodyear, que gozaba de un monopolio antes de la llegada de Michelin , seguía utilizando el diseño de capa cruzada para las carreras. Goodyear vio la entrada de Michelin como una seria amenaza e hizo un notable esfuerzo en investigación y desarrollo para crear sus propios neumáticos radiales. La temporada de Tyrrell en 1977 fue desastrosa porque Goodyear estaba demasiado ocupada como para continuar desarrollando los neumáticos pequeños y únicos que requería el P34. Sin un desarrollo continuo, los neumáticos perdieron competitividad y hubo que abandonar el concepto de seis ruedas. Michelin finalmente se retiró de la F1 después de la temporada de 1984.

Para 1978, el nuevo Lotus 79 hizo un uso más radical y maduro del concepto de efecto suelo. Muchos otros equipos comenzaron a experimentar con la tecnología, pero Lotus tenía una ventaja inicial y Mario Andretti ganó el Campeonato en el "Black Beauty", convirtiéndose en el primer piloto en ganar tanto el campeonato estadounidense IndyCar como el título de Fórmula Uno. Brabham superó a Lotus en la oferta para generar carga aerodinámica con el BT46B "fan car", un resurgimiento del concepto "sucker car" utilizado por el Chaparral 2J de Jim Hall en la serie Can-Am a principios de la década de 1970. El auto explotó un vacío legal en las regulaciones, pero el equipo, liderado por Bernie Ecclestone, quien recientemente se había convertido en presidente de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, retiró el auto antes de que tuviera la oportunidad de ser prohibido después de ganar su única carrera con Niki Lauda al volante en el Gran Premio de Suecia . A finales de la temporada, Ronnie Peterson se estrelló contra las barreras en la primera vuelta en Monza y su Lotus estalló en llamas. James Hunt lo sacó heroicamente del coche y el pronóstico médico fue inicialmente bueno, pero el sueco falleció al día siguiente a causa de una embolia . Hunt se retiraría tras el Gran Premio de Mónaco de la siguiente temporada.

En 1979 , Ligier , el prometedor equipo Williams y, sorprendentemente, Ferrari , a pesar de la desventaja del motor Flat-12 que obstruía los túneles de viento, produjeron diseños de coches con alerones que resultaron más efectivos que el Lotus 79. Esto obligó a Lotus a introducir apresuradamente el nuevo 80, que abusaba del concepto de efecto suelo (originalmente estaba diseñado para funcionar sin alerones que generaran resistencia aerodinámica, sino solo con pontones laterales de efecto suelo) y nunca demostró ser competitivo. Renault persistió con el motor turbo, a pesar de las frecuentes averías que le valieron el apodo de "La pequeña tetera amarilla", y finalmente ganó por primera vez en Dijon en 1979 con el RS10 , que incorporaba tanto efecto suelo como motor turbo.

Las nuevas tecnologías introducidas por Renault y Lotus se vieron envueltas en la guerra entre la FISA y la FOCA a principios de la década de 1980. Los motores turbo eran máquinas complejas cuyo diseño limitaba los "túneles" de efecto suelo bajo el coche. Eran una tecnología emergente, por lo que su desarrollo, fabricación y fiabilidad resultaban difíciles y costosos. Fueron principalmente los equipos patrocinados por fabricantes, como Renault, Ferrari y Alfa Romeo, los que optaron por esta vía. En contraste, el motor Ford-Cosworth DFV , económico, fiable y compacto , que la mayoría de los equipos seguía utilizando más de una década después de su introducción, se adaptaba bien a una aerodinámica de efecto suelo altamente eficiente. Estos dos grupos estaban representados por dos organismos políticos : la FISA , el organismo rector del deporte , presidida por Jean-Marie Balestre ; y la FOCA , presidida por Bernie Ecclestone . El primer grupo defendía una estricta limitación del efecto suelo para obtener el máximo provecho de sus potentes turbos, mientras que el segundo confiaba en un efecto suelo sin restricciones para compensar su déficit de potencia. También había consideraciones financieras. Ante la competencia de los grandes constructores con presupuestos ilimitados, los constructores más pequeños querían una mayor participación en los ingresos de la Fórmula Uno para seguir siendo competitivos. 

Las disputas entre la FISA y la FOCA durante los primeros años de la década de 1980 eclipsaron los acontecimientos en pista. Jody Scheckter se adjudicó el último título de Ferrari en 21 años en 1979 , pero la atención ya estaba centrada en el joven canadiense Gilles Villeneuve . Alan Jones y Keke Rosberg finalmente le dieron el éxito a Frank Williams en 1980 y 1982 , mientras que el joven brasileño Nelson Piquet ganó títulos para el propietario del equipo Brabham, Ecclestone, en 1981 y 1983 .

Patrick Depailler falleció en 1980 , probablemente debido a una fuerte aceleración lateral que le provocó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. El doble golpe que sufrió Ferrari en 1982 , con la muerte de Gilles Villeneuve y la grave lesión de su compañero Didier Pironi tan solo unas semanas después, contribuyó a visibilizar esta crisis y ayudó a ambas partes a resolver la disputa por el bien del deporte.

El clásico motor DFV contribuyó a que la serie británica Aurora de Fórmula 1 se celebrara entre 1978 y 1980. Al igual que en Sudáfrica una generación antes, los coches de segunda mano de fabricantes como Lotus y Fittipaldi Automotive eran lo habitual, aunque algunos, como el March 781, se construyeron específicamente para la serie. En 1980, la sudafricana Desiré Wilson se convirtió en la única mujer en ganar una carrera de Fórmula 1 al triunfar en Brands Hatch con un Williams en una prueba no puntuable para el campeonato.

Tras varios años de inactividad, McLaren se fusionó con el equipo Project-4 de Fórmula Dos de Ron Dennis . El McLaren MP4/1 (McLaren Project-4) introdujo el primer chasis de fibra de carbono en 1981, una innovación que, a pesar de las dudas iniciales sobre su posible rendimiento en caso de accidente, fue adoptada por todos los equipos a mediados de la década. El uso de fibra de carbono en lugar de la estructura de nido de abeja de aluminio produjo coches significativamente más ligeros, pero también mucho más rígidos, lo que mejoró el agarre y, por lo tanto, la velocidad en las curvas. Si bien persistía un considerable escepticismo respecto al uso de chasis de fibra de carbono, el accidente de John Watson en el MP4/1 en 1981 demostró que la nueva tecnología era suficientemente segura, ya que el violento accidente dejó a Watson ileso, mientras que incidentes similares anteriores habían resultado en muerte o lesiones graves.

Ver temporada 1983 , temporada 1984 , temporada 1985 , temporada 1986 , temporada 1987 y temporada 1988 .

El título de pilotos de 1983 , ganado por Piquet para el equipo Brabham de Bernie Ecclestone, con motor BMW , fue el primero en la historia para un motor turboalimentado. Para 1983, la disputa entre la FISA y la FOCA se había resuelto y, aunque la FOCA salió victoriosa, los equipos ya veían venir el fin. Renault había demostrado en 1979 y 1980 que los motores turboalimentados eran una forma más eficiente de obtener mayor rendimiento del tren motriz con las regulaciones de la FIA. Los autos turbo eran más rápidos en casi todos los circuitos de alta velocidad (Hockenheim, Österreichring, Monza, Silverstone) y de gran altitud (Interlagos, Kyalami), pero para 1982, los autos turbo eran los más rápidos en casi todas partes. La temporada de 1982 dejó claro a todos los equipos de Fórmula 1 que los motores turboalimentados eran la mejor opción para quienes querían ser competitivos. Para 1983, la fiabilidad de los motores turboalimentados se había perfeccionado y mejorado, y en 1984, solo Tyrrell seguía utilizando los antiguos motores DFV. Ese mismo año se disputó la última carrera de Fórmula 1 no puntuable para el campeonato: la Carrera de Campeones de Brands Hatch , ganada por el vigente Campeón del Mundo, Keke Rosberg, en un Williams-Ford/Cosworth, en una reñida lucha con el estadounidense Danny Sullivan .

Después de casi 50 años, la potencia alcanzada por los autos turboalimentados finalmente pudo igualar los 640  hp (477  kW) producidos por el Mercedes-Benz W125 sobrealimentado de 1937 , sin un gran consumo de combustible especial. Para 1986 , algunos motores producían más de 1350 bhp (1010 kW) en breves ráfagas en la clasificación. El dinamómetro de 1000 bhp (750 kW) de BMW era incapaz de medir la potencia de sus motores de clasificación ; Paul Rosche estimó que podría ser de hasta 1400 bhp (1000 kW) . Primero el consumo de combustible y luego la presión del turbocompresor se limitaron a 4 bar en 1987 y a 1,5 bar en 1988. Para 1988, los turbos eran solo un poco más potentes que los autos atmosféricos de 3,5 litros más ligeros que se habían presentado el año anterior. Los motores turbo, de alto consumo de combustible, vieron brevemente la introducción del repostaje en este deporte, pero esta práctica fue prohibida en 1984.       

Una vez superada la controversia, los equipos de Fórmula 1 prosperaron durante el resto de la década de 1980 y la de 1990. A pesar del dominio absoluto de algunos equipos en ciertas temporadas, este periodo se considera (quizás irónicamente) uno de los momentos más brillantes de la historia de la F1. Niki Lauda , ​​que regresó de su retiro por una cuantiosa suma en 1982 , superó a su compañero de equipo Alain Prost por el título en 1984 por apenas medio punto, el final más ajustado en la historia de la Fórmula 1. Ese medio punto en sí mismo fue controvertido, ya que se produjo en el Gran Premio de Mónaco, acortado por la lluvia, que resultó en medio punto. Prost ganó la carrera, pero Ayrton Senna causó una mejor impresión con su coche Toleman al terminar segundo y acercarse rápidamente a Prost. Fue el comienzo de una rivalidad entre ambos que se prolongaría durante casi una década. Pero en los primeros años, Prost tenía la ventaja, pilotando para el equipo McLaren con el motor turbo TAG fabricado por Porsche , con el que consiguieron tres títulos mundiales consecutivos.

En 1986, la temporada estuvo muy reñida. Los Williams con motor Honda de Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían imbatibles, pero a menudo se quitaban puntos entre sí, lo que permitió a Prost de McLaren mantenerse cerca. Aunque Williams ganó fácilmente el Campeonato de Constructores ese año, no fue hasta el último Gran Premio de Australia que se decidió el título de Pilotos, y Prost aprovechó al máximo los problemas de neumáticos de ambos pilotos de Williams. En 1987 , Williams se hizo aún más fuerte, con Piquet realizando carreras más consistentes para conseguir su tercer título por delante de Mansell, quien sufrió un accidente en Japón durante los entrenamientos, lo que le obligó a perderse las dos últimas carreras.

En 1987 también se produjo el regreso de los motores atmosféricos a la Fórmula 1, tras el año de 1986 en el que solo se utilizaron motores turbo. La cilindrada se incrementó a 3,5 litros, y se restringió la presión de sobrealimentación y la capacidad de combustible de los motores turbo para limitar su efecto, llegando a prohibirse por completo en 1989. No obstante, mientras duraron los motores turbo, dominaron la competición, con Williams-Honda ganando fácilmente en 1987, y luego Honda se asoció con McLaren en 1988, lo que dio como resultado el super equipo de Prost y Senna, que ganó 15 de 16 carreras, un récord que solo fue superado por Red Bull Racing en 2023. Fue Senna quien se alzó con la victoria, consiguiendo el primero de sus tres títulos mundiales.

Ver temporada 1989 , temporada 1990 , temporada 1991 , temporada 1992 y temporada 1993 .

En 1989, se prohibieron los turbos y se impusieron nuevas regulaciones que permitían únicamente motores de aspiración natural de hasta 3,5 litros. El dominio de McLaren-Honda continuó durante las siguientes tres temporadas, con Prost ganando el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Los motores V10 y V12 producidos por el fabricante japonés demostraron ser tan buenos como los V6 turbo anteriores, y el V10 fue el mejor motor durante las dos temporadas en que Honda lo utilizó y desarrolló. Sin embargo, el campeonato se vio empañado por la feroz rivalidad entre ambos, que culminó en dos enfrentamientos en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. Ambos dominaron la Fórmula 1 desde 1988 hasta 1990, ganando 37 de los 48 Grandes Premios disputados y consiguiendo cada uno casi el doble de puntos que el tercer clasificado en esos campeonatos. En 1989, Prost le cerró el paso a su compañero de equipo que estaba a punto de adelantarlo, mientras que Senna admitió más tarde abiertamente haber chocado deliberadamente contra Prost en la carrera de 1990, lo que le valió una dura condena de todos los sectores de la Fórmula Uno. Sin embargo, a Senna le preocupaba más la amenaza (y la oportunidad) que representaba el resurgente Williams, ahora impulsado por Renault (la innovadora tecnología de motores del gigante francés propició grandes avances) y diseñado por el genio de la aerodinámica Adrian Newey , que dominaría la Fórmula Uno durante los siguientes 7 años.

A principios de la década de 1990, los equipos comenzaron a introducir ayudas electrónicas para el conductor , cuyo uso se extendió rápidamente. La suspensión activa (pionera de Lotus en 1987), las cajas de cambios semiautomáticas (Ferrari en 1989) y el control de tracción (Ferrari en 1990) ^{[ 19 ]} permitieron que los coches alcanzaran velocidades cada vez mayores, siempre que los equipos estuvieran dispuestos a invertir el dinero. La FIA , debido a las quejas de que la tecnología estaba determinando el resultado de las carreras más que la habilidad del piloto, prohibió muchas de estas ayudas en 1994. Sin embargo, muchos observadores consideraron que la prohibición de las ayudas para el conductor era solo nominal, ya que la FIA no tenía la tecnología ni los métodos para eliminar estas características de la competición. Ni siquiera esta controversia disminuyó el placer que sintieron los aficionados británicos del deporte en 1992, cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título, después de una década de intentarlo, ni los aficionados franceses en 1993 cuando Alain Prost consiguió su cuarto campeonato, ambos pilotos al volante de coches Williams-Renault.

Las cámaras de televisión ligeras acopladas a los coches se hicieron comunes a principios de la década de 1990 (siguiendo una práctica de la televisión estadounidense que en realidad fue pionera en Australia). Además de aumentar las cifras de audiencia, esto también hizo que el deporte resultara más atractivo para los patrocinadores, más allá de las tradicionales compañías tabacaleras . Las mejoras en seguridad también significaron que los principales fabricantes de automóviles estaban más inclinados a asociarse con los equipos de forma rotativa. 1994 parecía entonces propicio para una temporada espectacular. Ayrton Senna se había unido a Williams para reemplazar a Prost, quien se retiró del deporte. El joven piloto alemán Michael Schumacher tenía un motor Ford para su Benetton. McLaren tenía grandes esperanzas puestas en su nuevo motor Peugeot (que había sido desarrollado a través del programa de carreras de resistencia de la marca francesa en Le Mans), lo que finalmente no se concretó, y Ferrari buscaba dejar atrás las turbulentas temporadas de 1991-93 con Gerhard Berger y Jean Alesi . La temporada fue espectacular, pero por las razones equivocadas.

Tras el declive de Lotus después de la salida de Senna al final de la temporada de 1987 , cuatro equipos dominaron durante varias temporadas. McLaren , Williams , Renault (antes Benetton ) y Ferrari , conocidos como los "Cuatro Grandes", se posicionaron como los cuatro mejores equipos en el Campeonato de Constructores en cada temporada entre 1989 y 1997 , y ganaron todas las carreras excepto una (el Gran Premio de Mónaco de 1996 ) entre 1988 y 1997. Además, los pilotos de estos cuatro equipos ganaron todos los Campeonatos Mundiales desde 1984 hasta 2008 , así como los equipos ganaron todos los Campeonatos de Constructores desde 1979 hasta 2008. Debido a los avances tecnológicos de la década de 1990, el costo de competir en la Fórmula 1 aumentó drásticamente, incrementando así las cargas financieras. Esto, combinado con el dominio de los cuatro equipos, provocó que los equipos independientes más pobres lucharan no solo para mantenerse competitivos, sino también para sobrevivir. Esto, en la práctica, obligó a varios equipos a retirarse.

Ver temporada de 1994 .

Para 1994 , la última muerte en la Fórmula Uno había ocurrido hacía casi una década: la de Elio de Angelis durante unas pruebas en el Circuito Paul Ricard en 1986. Se habían producido varios accidentes espantosos (por ejemplo, los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola , o el de Martin Donnelly en Jerez ), pero ninguna víctima mortal. La velocidad de los monoplazas de Fórmula Uno había aumentado continuamente durante ocho años, a pesar de que los motores turboalimentados se habían prohibido, el ancho de los neumáticos se había reducido y las ayudas a la conducción finalmente se habían eliminado. Existía un «aire de invencibilidad» en la Fórmula Uno, la creencia de que los coches eran intrínsecamente seguros y que ningún otro piloto moriría. ^{[ 20 ]}

En el fin de semana del Gran Premio de San Marino, esta creencia se desmoronó por completo con las graves lesiones sufridas por Rubens Barrichello en los entrenamientos y las muertes de Roland Ratzenberger durante la clasificación y Ayrton Senna en la carrera del 1 de mayo de 1994. ^{[ 21 ]} Además, Karl Wendlinger quedó en coma tras un accidente dos semanas después en el Gran Premio de Mónaco . ^{[ 22 ]} La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue impactante. No solo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era tricampeón mundial y posiblemente el mejor piloto de F1 en ese momento. La FIA reaccionó con rapidez y dureza, implementando importantes cambios a partir de ese año, y fue el comienzo del impulso de la FIA para aumentar la seguridad en la Fórmula Uno.

Aunque en 1994 no se podían realizar cambios significativos en los coches, la FIA exigió que las tomas de aire de todos los monoplazas de Fórmula 1 estuvieran perforadas para reducir el efecto de admisión de aire forzado y, por consiguiente, la potencia. Por el mismo motivo, se prohibieron los combustibles especiales de competición, anteriormente una mezcla exótica de bencenos y toluenos, y solo se permitieron aquellos con características similares a la gasolina sin plomo de uso diario. Para reducir la carga aerodinámica y, por lo tanto, la velocidad en las curvas, se instaló una plancha de madera bajo la parte central del chasis, alejando una gran sección del suelo de la pista. Si la plancha se desgastaba más allá de cierta tolerancia (aproximadamente 10  mm), el coche se consideraba ilegal. Esta plancha de madera se sigue utilizando en los monoplazas de F1 en la actualidad.

Además, a partir de 1995, los diseños debían basarse en un plano de referencia (plantilla), y se impusieron estrictas limitaciones en cuanto a las tolerancias mínimas y máximas para aspectos del vehículo como el tamaño de la abertura de la cabina (una idea ya conocida en la Champ Car desde hacía una década) y los dispositivos aerodinámicos, comúnmente llamados alerones. Asimismo, la cilindrada máxima del motor se redujo de 3,5 a 3 litros. Se implementaron nuevos cambios a medida que la FIA continuaba intentando frenar el aumento de velocidad de los monoplazas de Fórmula 1 con el paso de los años. Estos cambios incluyeron el aumento del tamaño de la abertura de la cabina (para garantizar una fácil salida del conductor y minimizar posibles impactos laterales en la cabeza), la introducción de neumáticos con ranuras (para reducir la velocidad en las curvas al disminuir el agarre) y una carrocería más estrecha (lo que complicaría la refrigeración y también reduciría la velocidad en las curvas), el aumento y la reducción del tamaño y los elementos de los alerones (reduciendo la carga aerodinámica y, por lo tanto, la velocidad en las curvas), y la introducción de controles exhaustivos de las tolerancias y mediciones de rigidez para garantizar que los coches cumplieran completamente con las regulaciones (por ejemplo, pruebas de peso en alerones y carrocería para garantizar que mantuvieran su integridad y no se flexionaran para proporcionar una ventaja aerodinámica en línea recta).

La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones, en particular las introducidas en 1994 , hizo que el ambiente en la Fórmula 1 fuera aún más caótico. Michael Schumacher tuvo que luchar desesperadamente por su primer Campeonato Mundial de Pilotos, ya que su equipo Benetton infringió con frecuencia las normas de la FIA y Schumacher fue suspendido por dos carreras como consecuencia. Incluso su carrera decisiva en Australia fue polémica, ya que colisionó con su rival Damon Hill (hijo de Graham) y se aseguró el título.

Ver temporada 1995 , temporada 1996 , temporada 1997 , temporada 1998 y temporada 1999 .

Para 1995 , la situación se había estabilizado un poco. La fórmula de 3 litros, ahora menos potente, no afectó el dominio del Renault V10, y Schumacher se alzó con su segundo título de pilotos, mientras que Benetton consiguió su primer título de constructores con relativa facilidad, derrotando al equipo Williams de Hill y David Coulthard . El motor Renault que impulsaba a ambos equipos era prácticamente imbatible, y solo Ferrari logró una victoria en el Gran Premio de Canadá para Alesi, la única de su carrera.

Para 1996 , la FIA impuso un tamaño mínimo mucho mayor en la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para garantizar que esta quedara menos expuesta (irónicamente, esto limitó la visibilidad del piloto y contribuyó a los accidentes). Como parte de su plan para reconstruir Ferrari, Jean Todt trajo a Michael Schumacher al equipo procedente de Benetton ese año, esencialmente a cambio de sus pilotos de 1995, Alesi y Berger. El efecto fue inmediato: en su primer año con la Scuderia, Schumacher ganó tres carreras, más de las que el equipo había logrado en los cinco años anteriores. Sin embargo, Ferrari no era un contendiente al campeonato y Damon Hill tuvo una fuerte carrera hacia el título, finalmente alzándose con la corona después de tres años de estar a punto de conseguirlo. ^{[ 23 ]}

En 1997 , otro hijo de una leyenda de la Fórmula 1 volvió a llevarse los títulos para Williams, ya que Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de Fórmula 1 como el de CART (los otros fueron Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Nigel Mansell). Villeneuve también se convirtió en el único canadiense en haber ganado un título de pilotos de Fórmula 1. La temporada de 1997 fue mucho más reñida que la de 1996, y Villeneuve solo se aseguró el Campeonato de Pilotos en la última carrera. Una vez más, Michael Schumacher colisionó con su rival por el campeonato en la última carrera, pero a diferencia de 1994, los acontecimientos se volvieron en su contra. Schumacher no solo quedó fuera de la carrera, sino que se descubrió que había intentado deliberadamente sacar a Villeneuve de la pista. Schumacher fue despojado del segundo lugar en el Campeonato y cayó en desgracia. ^{[ 24 ]}

A finales de 1997, Renault se retiró de la Fórmula Uno. McLaren- Mercedes se llevó la Corona de Pilotos durante los dos años siguientes, ambos ganados por Mika Häkkinen . El finlandés fue casi imbatible al conseguir su primer título mientras Schumacher y Villeneuve solo podían ser espectadores. 1999 trajo una lucha más reñida por el título. Villeneuve quedó fuera de la contienda en el nuevo BAR, pero Schumacher estaba en la lucha cuando se estrelló y se fracturó la pierna en Silverstone . ^{[ 25 ]} Su compañero de equipo, Eddie Irvine, finalmente perdió por solo dos puntos ante Mika Häkkinen , pero sus esfuerzos contribuyeron al primer Campeonato de Constructores de Ferrari desde 1983.

Detrás de las luchas por el título, sin embargo, se vislumbraban problemas en la Fórmula 1. El nombre Lotus, de larga tradición y gran prestigio, desapareció de las parrillas de salida tras la desaparición de Brabham a mediados de 1992. El fabricante francés Ligier se encontró en una situación desesperada y fue vendido a Alain Prost. El equipo de Ken Tyrrell siguió adelante, a pesar de los pésimos resultados, hasta 1998, cuando BAR lo compró. Y así terminó la colorida era de los pequeños equipos privados. Nombres como Larrousse , Dallara , Simtek , Pacific , MasterCard Lola , Life Racing Engines , March Engineering , Onyx Grand Prix , Coloni , Andrea Moda , Fondmetal , Osella , Footwork , AGS , Lambo , Leyton House Racing , EuroBrun y Forti ya no se verían en las parrillas de salida, y solo Jordan , Sauber , Arrows y Minardi lograron sobrevivir de alguna manera. El auge de Jordan en 1998 y 1999, bajo el liderazgo de Damon Hill, Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (el hermano menor de Michael), resultó ser el último coletazo de los equipos privados, no una señal de buena salud para el deporte. Incluso los otrora poderosos campeones de Benetton, solo unos años antes, apenas sobrevivían. Jackie Stewart lideró su propio equipo de 1997 a 1999 con el apoyo de Ford, pero incluso entonces vendió su participación cuando el equipo se transformó en Jaguar .

Ver temporada 2000 , temporada 2001 , temporada 2002 , temporada 2003 , temporada 2004 y temporada 2005 .

Tras la prohibición de los motores turboalimentados en 1989, el V10 se convirtió en la configuración de motor más popular en la Fórmula 1, ya que ofrecía el mejor equilibrio entre potencia y consumo de combustible. A partir de la temporada de 1998, todos los equipos participantes montaban motores V10 en sus monoplazas. Los V12 eran potentes pero consumían mucho, mientras que los V8 eran más eficientes en consumo pero carecían de potencia. En el año 2000, las parrillas de la Fórmula 1 comenzaron a volver a la normalidad, con Jordan desapareciendo rápidamente de la escena y Williams, con la vista puesta en una nueva alianza con BMW , comenzó a reafirmarse. Sin embargo, la lucha por el liderato se centraba principalmente en Häkkinen y Schumacher, ambos bicampeones, al volante de monoplazas con un rendimiento muy similar. Ferrari había estado mejorando constantemente desde su punto más bajo a principios de la década de 1990 y en 2000 Schumacher prevaleció, convirtiéndose en el primer tricampeón desde Senna, y trayendo el título mundial de pilotos a Ferrari por primera vez desde Jody Scheckter en 1979. La temporada 2001 vio a Ferrari comenzar a dejar atrás al resto de la parrilla, y Schumacher ganó el campeonato en el Gran Premio de Hungría , lo que lo empató como el segundo ganador de campeonato más rápido con Nigel Mansell . 2001 también vio la reintroducción de las ayudas electrónicas al conductor después de una ausencia de siete años, comenzando en el Gran Premio de España , que incluían cajas de cambios totalmente automáticas , control de lanzamiento y control de tracción , marcando la primera vez desde la temporada de 1993 que se permitió el uso de estos sistemas. Para 2002 , la temporada fue un lavado de cara para Ferrari. Ferrari terminó todas las carreras y ganó 15 de 17. Michael Schumacher sumó más puntos que los pilotos que quedaron en segundo y tercer lugar juntos, tras conseguir un podio en todas las carreras (Schumacher solo obtuvo un tercer puesto, en Malasia ). En esta temporada, se aseguró el campeonato en el Gran Premio de Francia (Ronda 11 de 17), convirtiéndose en el campeón más joven de la historia.

Mientras Ferrari celebraba su dominio, muchos veían que el deporte en sí estaba en crisis. Dos equipos privados más, Prost y Arrows, habían cerrado sus puertas definitivamente, mientras que Benetton fue adquirido por Renault. Aún más preocupante era el único equipo que aparentemente no corría peligro de desaparecer: Ferrari. Si bien la Fórmula 1 no era ajena a los equipos que monopolizaban el podio, las acciones de Ferrari a lo largo de la temporada 2002 molestaron a muchos; en particular, los finales amañados del Gran Premio de Austria y el Gran Premio de Estados Unidos . A muchos les parecía que se podía llevar demasiado lejos el lema de "ganar a toda costa". Los índices de audiencia y la asistencia disminuyeron notablemente en la segunda mitad de 2002, un grave problema para un deporte que, por aquel entonces, era con diferencia el más caro (y, lo que es más importante, el más lucrativo) del mundo.

Varios fabricantes de automóviles importantes se habían unido a la Fórmula 1 desde el año 2000 ; llegaron a participar hasta ocho fabricantes. BMW y Honda regresaron como fabricantes de motores oficiales en 2000, mientras que Ford cambió el nombre del equipo Stewart a Jaguar y desarrolló motores a través de su filial Cosworth. En 2001, Renault también regresó como fabricante de motores oficiales y compró el equipo Benetton, con sede en Enstone, al que renombró como Renault en 2002. Toyota se unió a la serie en 2002, desarrollando tanto el chasis como el motor en sus instalaciones de Colonia . Mercedes continuó su participación como fabricante de motores en asociación con Ilmor y fue copropietaria de McLaren. 

En 2003, a pesar de los importantes cambios en el reglamento (como un nuevo sistema de puntos) para evitar otro año de dominio de Ferrari, Schumacher ganó el campeonato una vez más. Fue presionado de cerca por Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya , pero Schumacher se impuso, llevándose el campeonato por dos puntos en Suzuka . Parecía que 2003 era el bálsamo perfecto para aliviar los recuerdos de la temporada anterior, con 8 ganadores de carreras diferentes (incluidas las primeras victorias de Fernando Alonso , Kimi Räikkönen y Giancarlo Fisichella ) y 5 equipos diferentes, incluidos Renault (por primera vez en veinte años) y Jordan, que se llevó una victoria afortunada en un caótico Gran Premio de Brasil .

En 2004, Ferrari y Schumacher recuperaron un dominio casi absoluto en los campeonatos, ganándolos con facilidad : en las primeras trece carreras de la temporada, Schumacher se alzó con doce victorias. En abril se inauguró una nueva carrera en Bahréin y en septiembre otra en China . Inicialmente se pensó que, con la introducción de estas nuevas carreras, los antiguos Grandes Premios europeos, como el Gran Premio de Gran Bretaña , podrían ser eliminados del campeonato, pero en su lugar, el número de carreras aumentó a dieciocho. Según Ecclestone, la medida buscaba ampliar el alcance global de la Fórmula 1, aunque el endurecimiento progresivo de las restricciones a la publicidad del tabaco en Europa y otros lugares también pudo haber influido. Esta decisión elevó el porcentaje de carreras celebradas fuera de la sede tradicional europea de la Fórmula 1 a cerca del cincuenta por ciento , lo que demuestra que el Campeonato Mundial, que visita cuatro de los seis continentes, realmente hace honor a su nombre. 2004 fue el último de los siete Campeonatos Mundiales que ganó Michael Schumacher, un récord histórico. Schumacher también ostentaba el récord de más carreras ganadas , con noventa y una, y actualmente sigue siendo el segundo piloto con más victorias de la historia. La temporada 2004 también trajo consigo un gran cambio en la normativa técnica, incluyendo la prohibición de dos sistemas electrónicos de asistencia al piloto: las cajas de cambios totalmente automáticas y el control de lanzamiento, ambos utilizados durante las tres temporadas anteriores. Esta fue la primera vez desde 1994 que los coches compitieron sin utilizar estos sistemas. Esto se hizo para garantizar que los costes se mantuvieran bajos para un equipo de F1 competitivo, así como para que la habilidad del piloto al volante de un coche de Fórmula 1 siguiera siendo relevante. Sin embargo, la FIA aún permitía el uso del control de tracción , que se utilizó durante las tres temporadas siguientes, hasta que un intento por prohibir el sistema llevó a que la FIA finalmente lo prohibiera para la temporada 2008 .   

A pesar del dominio de Ferrari (con 15 victorias en 18 carreras), la lucha en la parte trasera del pelotón fue mucho más abierta que en 2002, ya que los poderosos McLaren y Williams tuvieron comienzos desastrosos con coches radicalmente nuevos. Como era de esperar, Renault no tardó en aprovechar la mala suerte de los dos equipos británicos más veteranos, pero la verdadera sorpresa vino de British American Racing , liderado por Jenson Button . Aunque no ganó ninguna carrera, Button fue una presencia habitual en el segundo o tercer escalón del podio, y con su compañero de equipo Takuma Sato, que había terminado tercero en el Gran Premio de Estados Unidos detrás de los Ferrari, logró hacerse con el segundo puesto en el Campeonato de Constructores, dejando a Renault tercero . La victoria de Jarno Trulli en Mónaco fue un pequeño consuelo. Montoya y Räikkönen consiguieron una sola victoria cada uno para sus equipos, que terminaron cuarto y quinto en la clasificación general. La decisión de Ford Motor Company de retirarse de la Fórmula Uno a finales de 2004 expuso las vulnerabilidades de algunos equipos pequeños. No solo se vendió su equipo oficial Jaguar a la empresa austriaca de bebidas Red Bull , ^{[ 26 ]} sino que los pocos equipos independientes pequeños que quedaban, que tradicionalmente habían utilizado motores Ford, encontraron su suministro de motores en un estado precario.

En 2005 , la Fórmula 1 vio cómo Ferrari y BAR desaparecían rápidamente del panorama, ya que el equipo oficial Renault dominó la primera parte de la temporada y Fernando Alonso se consolidó como líder indiscutible del campeonato. En la segunda mitad de la temporada, McLaren se consolidó como el equipo más fuerte, con resultados consistentemente mejores y un total de 6 victorias en 7 carreras. Sin embargo, su historial inicial de poca fiabilidad hizo que alcanzar a Renault, tanto en el Campeonato de Pilotos como en el de Constructores, fuera una tarea titánica.

Durante un tiempo, la lucha entre Räikkönen y Alonso parecía muy reñida, pero en Brasil Alonso se convirtió en el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1. El Campeonato de Constructores parecía aún más probable para McLaren , considerado por muchos como el coche más rápido y con una fiabilidad mucho mayor. Sin embargo, el abandono de Juan Pablo Montoya en la última carrera de la temporada en Shanghái aseguró el título de Constructores para Renault . Una estadística demostró el dominio de ambos equipos: juntos ganaron todas las carreras excepto una, el controvertido Gran Premio de Estados Unidos , en el que ninguno de los dos participó, que fue la única victoria del año para Schumacher y Ferrari.

Podría decirse que el último equipo de carreras pequeño y especializado desapareció con la compra de Minardi por Red Bull en septiembre de 2005, que pasó a llamarse Scuderia Toro Rosso y operar como una entidad separada junto con Red Bull Racing . Jordan había sido comprado por la empresa siderúrgica ruso-canadiense Midland a principios de 2005 y pasó a llamarse Midland F1 para la temporada 2006. En junio de 2005, BMW compró una participación mayoritaria en Sauber , que se convirtió en su entrada de fábrica. El equipo Williams cesó su asociación con BMW como resultado, entrando en un acuerdo comercial con Cosworth en su lugar. A partir de 2006, los equipos de fabricantes tuvieron un nivel de participación sin precedentes en el deporte. Honda también compró BAR.

2005 marcó el final de la era V10 en la Fórmula 1. Para mantener bajos los costos, la configuración se había hecho obligatoria en 2000 (aunque solo se habían usado V10 desde 1998, Toyota planeaba entrar en la Fórmula 1 con un V12 y tuvo que retrasar su entrada un año para rediseñarlo) para que los fabricantes de motores no desarrollaran ni experimentaran con otras configuraciones. Durante este período, las estadísticas muestran la supremacía de los motores Renault y Ferrari, con Renault obteniendo seis Campeonatos de Constructores y cinco Campeonatos de Pilotos como proveedores de motores para Williams y Benetton entre 1992 y 1997, y sus primeros Campeonatos de Pilotos y Constructores en un auto 100% Renault en 2005. Ferrari también disfrutó de un gran éxito en la era V10, ganando seis Campeonatos de Constructores y cinco Campeonatos de Pilotos entre 1999 y 2004.

Ver temporada 2006 , temporada 2007 y temporada 2008 .

2006 fue la última temporada con dos fabricantes de neumáticos: el japonés Bridgestone y el francés Michelin . En diciembre de 2005, la FIA anunció que a partir de la temporada 2008 solo habría un proveedor de neumáticos. Cinco días después, Michelin anunció que se retiraría de la Fórmula 1 al final de la temporada 2006, dejando a Bridgestone como único proveedor a partir de 2007. Renault y Fernando Alonso establecieron rápidamente ventajas tanto en el Campeonato de Constructores como en el de Pilotos. A mediados de temporada, Ferrari parecía estar remontando. En el Gran Premio de Italia, Schumacher redujo la ventaja de Alonso a solo dos puntos cuando Alonso sufrió una falla en el motor. La carrera también vio a Ferrari superar a Renault por primera vez en 2006. Los resultados de la carrera quedaron en gran medida eclipsados ​​por el anuncio de Schumacher, durante la conferencia de prensa posterior a la carrera, de que se retiraría al final de la temporada. Un fallo en el motor de Schumacher en el Gran Premio de Japón, junto con un costoso pinchazo en la última ronda en Brasil, permitieron a Alonso asegurarse el Campeonato de Pilotos por segundo año consecutivo, mientras que Renault también se aseguró el Campeonato de Constructores.

La temporada 2007 de Fórmula 1 vio a un McLaren mucho más competitivo, con el vigente campeón del mundo Alonso junto al novato Lewis Hamilton . Sin embargo, Hamilton sorprendió a todos con una racha de nueve podios consecutivos en sus primeras nueve carreras, lo que le permitió tomar una ventaja significativa en el Campeonato de Pilotos. La relación de Alonso con McLaren se deterioró a medida que avanzaba la temporada, ya que creía que, como campeón del mundo, tenía derecho a ser favorecido por encima de su compañero de equipo. Un error de Hamilton en China y un problema mecánico en Brasil arruinaron su campeonato. Alonso, sin embargo, no pudo aprovechar completamente la situación, y Kimi Räikkönen de Ferrari se llevó el campeonato después de una sólida segunda mitad de temporada. Räikkönen remontó una desventaja de 17 puntos a falta de dos carreras para ganar por un solo punto.

Ambos McLaren terminaron el Campeonato con 109 puntos. Fernando Alonso quedó tercero, detrás de Lewis Hamilton por desempate. Renault tuvo una temporada mucho menos exitosa en 2007 que en años anteriores y luchó por igualar el ritmo de McLaren y Ferrari. Ferrari también se adjudicó el Campeonato de Constructores después de la descalificación de McLaren por la controversia sobre la sospecha de que McLaren tenía información de Ferrari. 2007 marcó la séptima y última temporada, desde su reintroducción en 2001 , en la que se permitió el uso del control de tracción en la F1 . La FIA impuso las ECU estandarizadas a partir de la temporada 2008, lo que impidió a los equipos usar este tipo de tecnología . La temporada 2008 también marcó la primera vez desde el Gran Premio de San Marino de 2001 que todos los autos compitieron sin usar control de tracción. Para las temporadas 2008 y 2009 Fernando Alonso regresó a Renault, pero con poco éxito se unió a Ferrari en 2010.

En 2008 , McLaren y Ferrari volvieron a tener los coches más competitivos. Sin embargo, la temporada fue mucho más abierta, con ganadores de otros tres equipos. Tras la dolorosa derrota de 2007, Hamilton se alzó con el Campeonato de Pilotos de forma espectacular, adelantando a Timo Glock en el Toyota para conseguir el quinto puesto que necesitaba en la última curva de la última vuelta del Gran Premio final . Felipe Massa había ganado la carrera y también se habría proclamado campeón de pilotos de no ser por el crucial adelantamiento de Hamilton. A pesar de ello, Ferrari se aseguró el Campeonato de Constructores por octava vez en diez años.

Ver temporada 2009 , temporada 2010 , temporada 2011 , temporada 2012 y temporada 2013 .

Durante la década de 2000, los monoplazas de Fórmula 1 se volvieron extremadamente complejos, eficientes y fiables, hasta el punto de que las carreras reales entre pilotos se volvieron cada vez menos frecuentes. En 2009 se introdujeron muchas reglas y regulaciones nuevas (incluidos límites de RPM del motor, un alerón delantero ajustable y tamaños de alerones desproporcionados) para fomentar los adelantamientos. Las RPM del motor alcanzaron las 20 000 rpm (e incluso más para Renault y Cosworth ) en 2006 , y se limitaron inicialmente a 19 000 rpm para 2007; este límite se redujo a 18 000 desde 2009 hasta 2013.

El sistema más significativo introducido en la F1 fue el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS), un sistema que almacena la energía, generada por el frenado, a través de un volante de inercia; esta energía se canaliza luego a la transmisión del coche para aumentar la aceleración. Algunos equipos bien financiados habían probado esta tecnología el año anterior, pero seguía siendo demasiado experimental; todos los sistemas KERS de los equipos necesitaban más desarrollo, por lo que ninguno estaría listo para 2009. Debido a la recesión económica mundial, se introdujeron muchos más cambios en las reglas para reducir el costo de participar en la Fórmula Uno. ^{[ 27 ]} Inicialmente se propuso un motor estandarizado, pero esta idea fue rechazada por los equipos, que idearon sus propias medidas de reducción de costos. Estas incluyeron una gran reducción en los tiempos de prueba y un aumento en el kilometraje requerido del motor y la caja de cambios. Muchos equipos expresaron su preocupación por el costo del KERS y han sugerido una unidad estandarizada, pero hasta ahora no existe tal oportunidad. Las nuevas reglas y regulaciones dieron paso a un nuevo orden en 2009, con los nuevos equipos Brawn GP y Red Bull Racing y sus pilotos a la cabeza, mientras que Ferrari y McLaren tuvieron una temporada floja. Sin embargo, Ferrari comenzó a sacar el máximo provecho de su coche en el Gran Premio de Gran Bretaña con una serie de podios y una victoria en Bélgica, mientras que un rediseño del McLaren Challenger ayudó a Lewis Hamilton a ganar dos carreras y obtener más puntos que cualquier otro piloto después de que se actualizara en el Gran Premio de Alemania .

Después de dominar el inicio de la temporada con seis victorias en siete carreras, Jenson Button finalmente se aseguró el Campeonato de Pilotos en Brasil, mientras que Brawn GP ganó el Campeonato de Constructores en su única temporada, antes de ser absorbido por Mercedes . Rubens Barrichello, compañero de equipo de Jenson Button, fue segundo en el Campeonato de Pilotos durante toda la temporada hasta que tuvo un problema en el Gran Premio de Brasil y fue superado (en puntos) por Sebastian Vettel , piloto de Red Bull, quien ganó el Gran Premio de Abu Dabi para terminar once puntos por detrás de Button. Además, los equipos de los principales fabricantes estaban comenzando a desaparecer rápidamente debido a la crisis económica mundial. Además de Ford/Jaguar, que se retiró en 2004, Honda se marchó en 2008 también debido a su falta de competitividad, Toyota y BMW se retiraron por completo en 2009 (BMW vendió Sauber, un equipo que había comprado en 2005 después de su separación de Williams, aunque en 2010 el equipo todavía se llamaba BMW Sauber), Renault cambió su participación de equipo oficial a proveedor de motores en 2011 y Cosworth se retiró por completo como proveedor de motores en 2013.

En 2010 se produjeron más cambios en las reglas y regulaciones. El KERS y los difusores dobles fueron prohibidos para la temporada 2010, pero se introdujeron nuevas características innovadoras en los autos, como los conductos F. También se introdujo una asignación de ocho motores por piloto para toda la temporada como parte de las medidas de reducción de costos. El mayor cambio en el sistema de puntuación en la historia de la F1 ocurrió entre 2009 y 2010. El sistema de puntos 10-8-6-5-4-3-2-1 para los ocho primeros clasificados (que había estado en funcionamiento desde 2003) fue reemplazado por el drásticamente diferente 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 para los diez primeros clasificados.

Red Bull Racing volvió a tener una gran temporada en 2010, gracias a la contratación del diseñador Adrian Newey en 2007. Ganaron el Campeonato de Constructores en la penúltima ronda en Brasil, y el piloto de Red Bull Sebastian Vettel ganó el campeonato en la ronda final de la temporada 2010 en Abu Dabi. Mercedes GP (anteriormente Brawn GP) tuvo una temporada mucho menos exitosa y sin victorias que 2009 con sus dos nuevos pilotos: el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher había regresado a la Fórmula Uno, pero fue derrotado regularmente por su compatriota alemán, Nico Rosberg .

McLaren y Ferrari tuvieron mejores temporadas en 2010, terminando segundo y tercero respectivamente entre los constructores. El Campeonato de Pilotos fue muy reñido, con seis pilotos liderando el campeonato en diferentes momentos, en la temporada más larga de la historia (diecinueve carreras). Durante la mayor parte de la temporada, el título parecía que podría haber ido a parar a Sebastian Vettel o Mark Webber de Red Bull , o a Lewis Hamilton o al vigente Campeón del Mundo, Jenson Button (también en McLaren), de McLaren. Pero el Ferrari de Fernando Alonso remontó 47 puntos después del Gran Premio de Gran Bretaña , para liderar el Campeonato de Pilotos a falta de dos carreras. Un récord de cuatro pilotos seguían en la lucha por el título antes de la última ronda en Abu Dabi: Alonso, Webber, Vettel y Hamilton (en ese orden de puntos antes de la carrera). Sin embargo, no terminaron así, ya que Vettel ganó la carrera y el título cuando los demás terminaron muy atrás. Vettel se convirtió en el Campeón del Mundo más joven de la historia de este deporte.

Después de una carrera polémica en Hockenheim , 2010 llevó a que se eliminara la prohibición de las órdenes de equipo . Cuando Ferrari le pidió a Felipe Massa que se apartara para permitir que su piloto número 1, Fernando Alonso, tomara el liderato de la carrera y se llevara la victoria, fueron multados con $100,000. La FIA decidió que la regla era demasiado vaga y que no había nada que pudieran hacer para hacerla cumplir. Esto llevó al fin de la prohibición de las órdenes de equipo para la temporada 2011 de Fórmula 1. Otros cambios incluyeron la reintroducción del KERS, la introducción del sistema de reducción de resistencia (DRS) (un alerón móvil activado por el piloto en el alerón trasero del auto) y un cambio de proveedor de neumáticos de Bridgestone a Pirelli. Vettel y Red Bull lideraron sus respectivos campeonatos desde el principio hasta el final de la temporada, dominando y obteniendo sus segundos títulos consecutivos. Vettel también se convirtió en el bicampeón mundial más joven cuando se aseguró el título en el Gran Premio de Japón de 2011 , Red Bull se llevó el Campeonato de Constructores en la siguiente carrera en Corea del Sur .

McLaren y Ferrari terminaron segundo y tercero en la clasificación una vez más, aunque mucho más atrás. Button finalmente se llevó el segundo lugar en la clasificación, con Webber en tercero una vez más. Vettel consiguió 11 victorias a lo largo del año, rompió el récord de más pole positions en una temporada (15) y más puntos del campeonato (392). Después de un lento comienzo de la temporada 2012, Vettel ganó 4 carreras seguidas y desafió a Fernando Alonso y Ferrari durante toda la temporada. Finalmente, el alemán Vettel tomó el liderato del español Alonso y Vettel abrió una ventaja de 13 puntos para la última ronda en Brasil. Vettel ganó su tercer título consecutivo de pilotos después de terminar 6to en Interlagos, mientras que Alonso terminó 2do. El 2013 también fue del agrado de Vettel: la superioridad del Red Bull en configuración de carrera permitió al alemán abrir una pequeña ventaja al principio de la temporada, y a partir del Gran Premio de Bélgica (tras el parón veraniego de 4 semanas de la F1), la superioridad del coche de Red Bull comenzó a hacerse evidente. El equipo austriaco con sede en Gran Bretaña había desarrollado un sistema de mapeo del motor que le daba a su coche una especie de control de tracción (los sistemas de control de tracción reales son ilegales), y Vettel lo aprovechó considerablemente. Ganó en Bélgica y después, el resto de las carreras restantes de la temporada (9 carreras en total). El alemán y el equipo Red Bull arrasaron con los Campeonatos de Pilotos y Constructores, ambos ganados en India; Vettel ganó allí su cuarto Campeonato de Pilotos consecutivo. Para la ronda de Corea, dos rondas antes de la de India, Red Bull había desarrollado un difusor aerodinámico especial que le daba a los coches una considerable ventaja en las curvas. Vettel y su compañero de equipo australiano, Mark Webber, lideraron la mayor parte de esas 9 carreras en las dos primeras posiciones, y los coches a menudo se clasificaban entre los tres primeros puestos de la parrilla; y cuando lo hacían, solía ser por un margen considerable de tiempo.

Mercedes ganó un récord de ocho Campeonatos de Constructores consecutivos entre 2014 y 2021. Lewis Hamilton ganó 81 carreras y seis títulos de Campeón del Mundo de Pilotos durante este tiempo al volante del equipo.

Ver temporada 2014 , temporada 2015 , temporada 2016 , temporada 2017 , temporada 2018 , temporada 2019 , temporada 2020 , temporada 2021 y motores de Fórmula Uno .

La Fórmula Uno entró en su segunda era turboalimentada en 2014. Australia fue el lugar donde terminó la primera era ( Adelaida 1988 ) y comenzó la segunda ( Melbourne 2014 ). La serie se está desarrollando bajo los cambios más radicales en la regulación de motores desde 1995. Todos los autos que participen en cualquier carrera del campeonato de Fórmula Uno deben correr con motores de 6 cilindros turboalimentados de 1.6 litros con un límite de revoluciones de 15,000 rpm y un flujo máximo de combustible de 100  kg/h. También se implementarán nuevas regulaciones para los autos, y las regulaciones de peso mínimo se elevarán de 642  kg (1,415  lb) a 690  kg (1,521  lb). Ferrari , Mercedes y Renault produjeron motores desde 2014, mientras que Honda produjo motores desde 2015; Cosworth no participó desde 2014 en adelante. El desarrollo de motores durante la temporada regresó; el desarrollo del anterior V8 se congeló. Los nuevos motores turbo producen 600  CV (los V8 anteriores producían aproximadamente 750  CV); pero el nuevo sistema de recuperación de energía (ERS) sería el doble de potente que el sistema KERS anterior ; este nuevo sistema ERS proporcionaría a los conductores hasta el equivalente a 160  CV cuando se activa, mientras que el KERS anterior proporcionaba a los coches 80 CV adicionales  cuando se activaba. ^{[ 28 ]} Desde 2017, las nuevas normas sobre aerodinámica y la mejora constante de los motores, que ahora alcanzan alrededor de 1000  CV, han hecho que los coches sean finalmente más rápidos que los de 2004, batiendo numerosos récords de pista.

El equipo Mercedes y sus pilotos Lewis Hamilton y Nico Rosberg dominaron el inicio de la era híbrida, ganando 51 de las 59 carreras (31 para Hamilton y 20 para Rosberg) entre 2014 y 2016 , además de todos los títulos durante ese período (Hamilton fue campeón en 2014 y 2015 , mientras que Rosberg ganó en 2016). Este éxito fue resultado del desarrollo por parte de Mercedes del "turbocompresor dividido", un sistema en el que los componentes del compresor y la turbina del turbocompresor se ubican en lados separados del motor y se conectan mediante una varilla que atraviesa la V del motor. Esta nueva tecnología brindó a Mercedes y a sus equipos clientes muchas ventajas sobre sus competidores debido a la necesidad de menor refrigeración y una unidad de potencia más compacta.

Ferrari y su piloto Sebastian Vettel se consolidaron como serios aspirantes al título en 2017 y 2018 tras la implementación de cambios en el reglamento de diseño aerodinámico en 2017. Sin embargo, a pesar de que Vettel lideraba el campeonato a mitad de temporada en ambos años, Hamilton y Mercedes finalmente se alzaron con los títulos con varias carreras de antelación. Posteriormente, Mercedes ganó cómodamente ambos campeonatos en 2019 y 2020 , además de un título de constructores en 2021, con Hamilton igualando el récord de Michael Schumacher de siete campeonatos mundiales. En 2021 , Mercedes se enfrentó a una dura competencia del equipo Red Bull, con motor Honda, cuyo piloto Max Verstappen se proclamó campeón de pilotos tras una intensa batalla con Hamilton durante toda la temporada, poniendo fin a la racha de Mercedes en la que solo había ganado títulos en la era híbrida.

Ver temporada 2022 , temporada 2023 , temporada 2024 , temporada 2025

En 2022, la FIA diseñó un nuevo conjunto de reglas para promover carreras más reñidas. Esto incluyó principalmente cambios aerodinámicos. Citando una pérdida de carga aerodinámica en un auto detrás causada por el aire turbulento, la FIA introdujo un nuevo tipo de auto diseñado para usar el efecto suelo para generar carga aerodinámica. Esta fue la primera vez que se usó el efecto suelo desde que se prohibieron los túneles Venturi bajo los autos en 1983. En los autos anteriores, el aire salía del auto de forma caótica, creando "aire turbulento" que disminuía la carga aerodinámica del auto que venía justo detrás. El nuevo auto de 2022 usa el efecto suelo para generar carga aerodinámica, lo que significa que hay menos resistencia y aire turbulento detrás del auto. Esto promueve carreras más reñidas, ya que permite que los autos atacantes se acerquen más al auto líder, aumentando el número de adelantamientos arriesgados por carrera. Esto se logra simplificando el exterior del auto y usando el piso para generar carga aerodinámica, en lugar de enviar aire hacia afuera o debajo del auto hacia el difusor. Un nuevo alerón delantero está diseñado para evitar el flujo de aire hacia afuera. Las características de efecto suelo en el coche también permiten que el coche siga mejor a los coches líderes al disminuir el efecto del aire turbio en su carga aerodinámica. Se eliminaron los deflectores laterales ^{[ 29 ]} y un nuevo alerón delantero con placas de extremo más simples para disminuir la complejidad de los componentes aerodinámicos. Los alerones delanteros también debían unirse directamente al cono de nariz, que tiene una altura aumentada. Los alerones traseros más anchos están montados más arriba, y las regulaciones limitan la capacidad de los equipos para usar gases de escape para aumentar la carga aerodinámica. La cantidad de mejoras aerodinámicas que un equipo puede hacer al coche se redujo, para reducir los costos de la competencia. Aunque los coches usaban los mismos motores híbridos V6 turboalimentados de 1.6 litros de la era anterior, los motores también incluían nuevos sensores y componentes estándar. Esto aumenta la capacidad de la FIA para monitorear las unidades de potencia. Sin embargo, hubo cambios en el tipo de combustible en los motores. En 2022, el porcentaje de biocomponentes en el combustible aumentó del 5.75% en años anteriores al 10%, pasando a combustibles E10 ( etanol ). ^{[ 30 ] [ 31 ]} Esto está diseñado para hacer que la Fórmula 1 sea más sostenible, así como para alinearse mejor con las regulaciones de combustible de los automóviles de carretera. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Después de un comienzo de temporada lento dominado por la Scuderia Ferrari , Red Bull Racing dominó la temporada. Sus pilotos Max Verstappen y Sergio Pérez dominaron la mayoría de las carreras. La temporada terminó con Verstappen ganando el Campeonato Mundial de Pilotos y Red Bull ganando el Campeonato de Constructores. Verstappen terminó la temporada con 454 puntos, la mayor cantidad de puntos jamás registrada en una temporada . Estaba 146 puntos por delante de Charles Leclerc en segundo lugar y su compañero de equipo Pérez en tercero. ^{[ 34 ]}

En 2023 , Verstappen se dirigió a su tercer título consecutivo de Campeonato de Pilotos, asegurándolo en el Gran Premio de Qatar , ganando un récord de 19 de 22 Grandes Premios celebrados y terminando en el podio 21 veces (también un número récord de podios en una temporada) al final del campeonato. ^{[ 35 ]} Su equipo, Red Bull Racing, logró su sexto título de Campeonato de Constructores, el segundo consecutivo, en el Gran Premio de Japón anterior . ^{[ 36 ]} Red Bull Racing ganó 21 de 22 Grandes Premios, rompiendo el récord del equipo de mayor porcentaje de victorias en Grandes Premios en una temporada con 95,45%, ^{[ 37 ]} superando la temporada de McLaren de 1988 , siendo el único Gran Premio de 2023 que se les escapó el Gran Premio de Singapur de 2023 ganado por Carlos Sainz en un Ferrari . Verstappen también batió el récord del mayor porcentaje de victorias en Grandes Premios para pilotos, con un porcentaje de victorias del 86,36 %, superando el récord anterior establecido por ^Alberto Ascari en 1952. ^[ 38 ^]

La temporada 2024 comenzó de manera igualmente dominante para Verstappen y Red Bull, con el neerlandés ganando 7 de las primeras 10 rondas de la temporada. Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, otros equipos, especialmente McLaren y Ferrari, comenzaron a superar a Red Bull en términos de rendimiento. Mientras tanto, Verstappen ganaría nueve Grandes Premios en 2024 y demostraría la consistencia suficiente para ganar un cuarto título consecutivo de pilotos, asegurándolo en el Gran Premio de Las Vegas. ^{[ 39 ]} El nivel de rendimiento mejorado de McLaren en 2024 los convertiría en campeones de constructores por novena vez en general y por primera vez desde 1998 en el Gran Premio de Abu Dabi, con Ferrari como subcampeón y Red Bull tercero. El piloto de McLaren, Lando Norris, terminaría como subcampeón detrás de Verstappen en la clasificación de pilotos de 2024. ^{[ 40 ]}

Red Bull Racing fue el equipo más exitoso durante la era del efecto suelo, al ganar 55 de 92 carreras, 51 de las cuales fueron ganadas por Max Verstappen .

La temporada 2025 marcó la última temporada de los autos con efecto suelo que se introdujeron en 2022 y el último año de la ayuda para adelantamientos del Sistema de Reducción de Resistencia (DRS) que se introdujo por primera vez en 2011 , así como el último año para la Unidad de Calor del Generador de Motor (MGU-H) que había sido parte de las unidades de potencia híbridas V6 desde su introducción en 2014. La temporada también vio el final de la racha de títulos de Max Verstappen, ya que Lando Norris superó los altibajos de forma de inicio de temporada para contener el repunte de final de temporada del campeón defensor holandés para ganar su primer título de pilotos en la final de temporada en Abu Dabi a Verstappen por solo dos puntos con el compañero de equipo de Norris en McLaren, Oscar Piastri terminó tercero en la clasificación de pilotos más detrás de Verstappen, lo que lo coloca a trece puntos del nuevo Campeón Mundial Norris. La victoria del campeonato para Norris marcó el primer éxito de McLaren en el título de pilotos desde Lewis Hamilton en 2008 . ^{[ 41 ]} Piastri había liderado el campeonato de pilotos con treinta y cuatro puntos de ventaja sobre Norris y ciento cuatro puntos sobre Verstappen después de la decimoquinta ronda de la temporada en el Gran Premio de los Países Bajos (que ganó), pero una caída significativa en su forma y resultados en la última parte de la temporada hizo que Verstappen y Norris lo superaran en la tabla de puntos al final de la temporada. ^{[ 42 ]} McLaren había asegurado fácilmente su segundo título consecutivo de constructores a principios de esa temporada con seis rondas de sobra en el Gran Premio de Singapur . ^{[ 43 ]}

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