Hispanopedia WikiEl March 701 es un modelo de coche de carreras de Fórmula Uno , diseñado por Robin Herd con Peter Wright y construido por March Engineering . El 701 fue el primer diseño de March para la Fórmula Uno, después de su prototipo único March 693P de Fórmula Tres de 1969, y fue diseñado y construido en solo tres meses. [ 3 ] El March 701 hizo su debut en carrera un mes después de su presentación pública, en el Gran Premio de Sudáfrica de 1970. En total, se construyeron once 701, y March suministró a muchos participantes privados, así como a su propio equipo de fábrica. La carrera del 701 comenzó bien, con los pilotos de March obteniendo tres victorias y tres pole positions en las primeras cuatro carreras del coche, [ 3 ] pero la falta de desarrollo durante la temporada de Fórmula Uno de 1970 resultó en resultados cada vez peores a medida que avanzaba el año. El modelo 701 fue sustituido por el March 711 en 1971, y su última aparición en una carrera del Campeonato del Mundo fue en el Gran Premio de Italia de 1971 .
Diseño
March Engineering fue fundada en septiembre de 1969 por los pilotos aficionados Max Mosley , Alan Rees y Graham Coaker , junto con el ingeniero y ex diseñador de coches de carreras de McLaren y Cosworth , Robin Herd . Tras producir su primer prototipo, el 693P, en el garaje de Coaker, Max Mosley anunció que March presentaría un coche en el primer Gran Premio de la temporada de Fórmula Uno de 1970. El diseñador Robin Herd comenzó a trabajar en el coche en noviembre de 1969, [ 3 ] y para el lanzamiento oficial a la prensa del 701 el 6 de febrero de 1970, dos coches habían sido terminados y estaban listos para correr. Para completar el coche en el poco tiempo disponible, Herd se vio obligado a adoptar un enfoque conservador de "estándar británico" [ 4 ] y reservó las características más avanzadas para el sucesor del 701 de 1971, el March 711 . [ 3 ] LJK Setright , escribiendo en Car Magazine , describió el 701 como "una copia china de un McLaren Lotus" y sugirió que "hacer un mejor auto de 1967 en 1970 es simplemente ser sabio después del evento". [ 5 ] Entrevistado en 2010, Herd declaró que en ese momento estaba "desilusionado por el 701, porque no se parecía en nada al auto que quería construir". [ 6 ] El estrés y la carga de trabajo que implicaba terminar el auto para el ambicioso plazo de Mosley significaron que Herd perdió más de una piedra y media de peso. [ 7 ]
Siguiendo las convenciones establecidas con el primer diseño de March, el nombre del coche codificaba tanto su año de diseño (70 x para 1970) como la clase de competición prevista ( xx 1 para Fórmula Uno). Mosley calculó que cada coche costaba entre 2500 y 3000 libras esterlinas de construir, y había planeado inicialmente venderlos a los clientes por 6000 libras esterlinas cada uno. [ 3 ] Sin embargo, Walter Hayes de Ford de Europa , que financiaba la compra de dos coches por parte de Ken Tyrrell para su equipo privado, lo convenció de que en realidad debía cobrarle 9000 libras esterlinas. [ 3 ] En total, se construyeron once chasis March 701: tres coches de fábrica y ocho para la venta a clientes [ 3 ] y a partir de 2012Se sabe que al menos diez de ellos sobrevivieron. [ 8 ]
Chasis y carrocería
El 701 se construyó alrededor de un chasis monocasco tipo bañera "cuadrado y robusto" [ 3 ] , construido con láminas de aluminio alclad L72 [ 9 ] con mamparos de magnesio fundido, que soportaba el motor como elemento estructural. [ 10 ] La mayoría de los chasis 701 producidos se fabricaron en láminas de 18 swg , aunque se construyó un coche ligero especial, el chasis 701/6, para el equipo de fábrica durante la temporada de 1970 utilizando aluminio más ligero de 20 swg, aunque nunca compitieron con ese coche. [ 3 ] Uno de los coches Tyrrell, el 701/4, también se reconstruyó con un monocasco de 20 swg al principio de la temporada. [ 11 ]
Delante del mamparo delantero del coche, los cilindros de freno, el sistema de extinción de incendios, la batería y el radiador se transportaban en una extensión tipo bandeja hasta el piso de la cabina, construida en una lámina de aluminio más ligera de calibre 20. [ 9 ] Herd consideró usar radiadores montados lateralmente, pero estos eran demasiado complejos para diseñar y construir en el tiempo disponible. [ 3 ] La carrocería delantera de fibra de vidrio del coche que envolvía el radiador era relativamente cuadrada, con una abertura casi rectangular para la entrada del radiador. A cada lado de la abertura del radiador, Herd colocó pequeñas aletas para generar carga aerodinámica , moldeadas con la cubierta del radiador como una sola unidad. Estas aletas estaban fijas en su posición, reforzadas con un tubo de acero que abarcaba todo su ancho, [ 9 ] y llevaban pestañas de ajuste a lo largo de sus bordes de salida. En la parte trasera del coche, un gran alerón ajustable de un solo plano estaba montado sobre la caja de cambios, entre las ruedas traseras.
Una de las características visuales distintivas del 701 [ 3 ] era la forma aerodinámica de los depósitos de combustible externos desmontables montados lateralmente, situados entre las ruedas. Antes del inicio de la temporada de 1970, Herd había calculado que el coche necesitaría una capacidad de combustible de "bastante más" de 40 galones por carrera. [ 12 ] Cada uno de estos depósitos montados lateralmente contenía seis galones de combustible que, combinados con el depósito principal detrás del asiento del conductor y dos depósitos a cada lado del conductor dentro del monocasco, daban al 701 una capacidad total de combustible de 60 galones. [ 10 ] El perfil de los depósitos fue creado por Peter Wright , [ 7 ] quien en ese momento trabajaba para el contratista de carrocerías de March, Specialised Mouldings. Aunque en su momento se afirmó que la forma aerodinámica producía "empuje hacia abajo" y ayudaba a la estabilidad, Herd ha declarado desde entonces que en el aire turbulento entre las ruedas solo habrían sido marginalmente efectivos. [ 6 ]
Motor y transmisión
Siguiendo nuevamente la práctica convencional, para propulsar el automóvil Herd empleó la combinación probada de un motor Ford - Cosworth DFV acoplado a una caja de cambios Hewland DG300 de cinco velocidades. El DFV era un motor V8 de 90 ° y 2993 cc (183 pulgadas cúbicas) , y en su forma original desarrollaba alrededor de 430 bhp (320 kW) . [ 7 ] Siguiendo el patrón establecido en la Fórmula Uno por Keith Duckworth para el Lotus 49 de Colin Chapman de 1967, el motor estaba montado detrás del conductor y formaba un componente estructural del automóvil. La suspensión trasera y los auxiliares del motor estaban montados directamente al motor y la caja de cambios, en lugar de a un subchasis. Las únicas excepciones eran los brazos de radio de la suspensión, que transmitían las cargas longitudinales directamente al monocasco. [ 9 ]
Suspensión y componentes auxiliares
La suspensión trasera del 701 era un sistema relativamente conservador de doble brazo y brazo de radio , con amortiguadores y muelles helicoidales montados en la parte exterior de la carrocería, en el flujo de aire. Para las ruedas delanteras se empleó una suspensión de doble horquilla , que Herd describió como "ligeramente poco convencional para un coche de Fórmula 1 actual" [ 12 ] , también con los amortiguadores y muelles montados en la parte exterior. Herd atribuyó su elección del sistema de doble horquilla al deseo de superar las limitaciones de la geometría de la suspensión necesarias para acomodar los neumáticos delanteros cada vez más anchos de la Fórmula 1 contemporánea, mientras que los amortiguadores externos, a pesar de las desventajas aerodinámicas, proporcionaban ventajas en cuanto a simplicidad, refrigeración y gestión de tensiones. [ 12 ]
El frenado se realizaba mediante frenos de disco Girling de 26,7 cm (10,5 pulgadas) en cada rueda. Inicialmente, estos se ubicaban dentro de las llantas del coche, pero para la segunda carrera de la temporada de 1970, en España, March cambió los frenos traseros de los 701 oficiales a un diseño interno, [ 13 ] que, según las estimaciones de Herd, redujo la masa no suspendida del coche en aproximadamente un 25%. [ 14 ] Todos los demás 701 se convirtieron a la misma especificación durante las semanas siguientes.
Las ruedas eran de diseño propio de March y empleaban el método de fijación con un solo perno central que Herd había introducido en el fallido coche de tracción a las cuatro ruedas Cosworth del año anterior. [ 4 ] Algunos informes afirman que Herd pretendía que fueran de 13 pulgadas (33 cm) de diámetro en todas las ruedas, [ 12 ] pero que March se vio obligado a especificar llantas de 15 pulgadas (38 cm) en la parte trasera en las primeras carreras debido a la falta de neumáticos traseros de 13 pulgadas adecuadamente desarrollados al comienzo de la temporada de 1970. [ 4 ] Sin embargo, Herd también ha declarado que se vio obligado a cambiar a 13 pulgadas porque Firestone redujo el tamaño de sus neumáticos. [ 15 ] Una vez que los frenos de los coches se modificaron al diseño interno, también se pudieron emplear llantas de 13 pulgadas en la parte trasera. [ 13 ]
Otro rasgo visual distintivo del 701 era su depósito de aceite y desaireador combinados. [ 4 ] Este gran depósito cilíndrico estaba montado verticalmente en el lado derecho del transeje Hewland, ocupando el espacio entre la rueda trasera derecha, la caja de cambios y el alerón. El editor deportivo de Autocar, Innes Ireland, lo describió como "enorme" y con el aspecto de "una cafetera de filtro antigua". [ 16 ] El radiador de aceite estaba montado sobre la caja de cambios para evitar los problemas de sobrepresión y falta de lubricación asociados con las largas tuberías necesarias para montar el radiador en la parte delantera, junto al radiador de agua. [ 4 ]
Los coches Tyrrell
Aunque los monocascos del chasis para los 701/2 y 701/4 habían sido fabricados por March, el montaje final de los coches corrió a cargo de los mecánicos de Tyrrell. Como resultado, los coches azules de Tyrrell incorporaban un número significativo de diferencias y ajustes en su configuración con respecto a los coches utilizados por el equipo oficial de March y los suministrados a otros clientes. La primera gran diferencia fue la especificación de neumáticos Dunlop , en lugar de los neumáticos Firestone con los que estaban equipados los coches oficiales y en torno a los cuales se había diseñado el 701. En un intento por desarrollar el coche y mejorar su manejo, el equipo de Tyrrell realizó ajustes en la posición de los puntos de montaje de la suspensión y añadió un amortiguador al sistema de dirección. [ 7 ] Variaciones más sutiles se relacionaban con la posición de los soportes del tubo de escape, los puntales del alerón, el radiador de aceite y los conductos de los fluidos de lubricación y refrigeración. [ 17 ]
Tras la primera carrera en Sudáfrica, el equipo Tyrrell también realizó ajustes en el diseño de los alerones delanteros. Retiraron los elementos fijos de fibra de vidrio integrados en el cono de la nariz, suministrados por March, y los sustituyeron por perfiles aerodinámicos ajustables de aluminio. Estos podían pivotar sobre un eje horizontal para modificar el ángulo de ataque de todo el avión. Una ventaja adicional era su desmontaje, lo que reducía la resistencia aerodinámica, y el coche de Stewart aprovechó esta característica para el Gran Premio de Italia en el circuito de alta velocidad de Monza . [ 18 ]
Durante la temporada de 1970, Ken Tyrrell se mostró cada vez más crítico con las deficiencias del 701, en particular con el hecho de que el coche superaba en 70 kilogramos (150 lb) el límite de peso mínimo exigido. [ 11 ] Sin embargo, Herd había priorizado deliberadamente la fiabilidad y la seguridad en el diseño del coche, en gran parte debido a la influencia ejercida por Tyrrell y Stewart. [ 11 ]
Características de rendimiento
Jackie Stewart describió el coche como "el coche de F1 más difícil que he conducido". [ 7 ] Las concesiones de diseño de Herd implicaron que equilibrara el peso del pesado radiador montado en la parte delantera colocando el depósito de aceite y el filtro lo más atrás posible. Tener dos masas significativas en las posiciones más externas con respecto al centro de gravedad del 701 le confería un alto momento polar de inercia al coche. Esto hacía que el 701 fuera "desagradable de conducir" [ 7 ] y afectaba gravemente su rendimiento en curvas lentas. Debido al alto momento polar, el coche era reacio a empezar a girar en una curva, lo que resultaba en un subviraje inicial significativo , pero una vez que el coche giraba en la curva, era lento para enderezarse, lo que resultaba en un sobreviraje significativo a la salida de la curva. [ 15 ] Stewart atribuyó la velocidad que él y Chris Amon pudieron extraer de sus 701 al principio de la temporada a sus estilos de conducción, ambos notablemente suaves en comparación con sus competidores. [ 7 ]
Historia de la raza
Temporada de 1970
March presentó el 701 a la prensa y al público en un gran evento celebrado en el circuito de Silverstone el viernes 6 de febrero de 1970. Chris Amon hizo una demostración de su chasis oficial, el 701/1, mientras que Jackie Stewart condujo el primero de los coches de clientes de Tyrrell, el chasis 701/2. Las especulaciones sobre la fuente de financiación de March habían sido constantes desde el anuncio del March de Fórmula Uno, y también estuvo presente el recién presentado patrocinador del equipo, Andy Granatelli , de la Corporación STP . Además de los dos pilotos principales, también apareció el piloto designado por Granatelli, Mario Andretti , aunque no probó el nuevo coche. El nuevo compañero de equipo oficial de Amon, Jo Siffert , sí lo hizo, al igual que el piloto de March de Fórmula Dos, Ronnie Peterson . [ 19 ]
Debut en la carrera
Aunque diseñado y construido en solo 12 semanas, no menos de cinco coches March 701 estuvieron presentes en la primera carrera de la temporada del Campeonato Mundial de 1970: el Gran Premio de Sudáfrica de 1970 a principios de marzo. [ 3 ] Los dos coches oficiales inscritos por March Engineering fueron el chasis 701/1 (en rojo) y el 701/5 (en un rojo STP más brillante, 'dayglow') [ 17 ] para Chris Amon y Jo Siffert, respectivamente. Amon se había unido a March como piloto principal de la fábrica procedente de Scuderia Ferrari , mientras que Porsche había comprado el asiento de Siffert por 30 000 libras esterlinas, para evitar que firmara como reemplazo de Amon con el equipo italiano. [ 3 ] Un tercer 701 presente también lucía la más oscura de las dos decoraciones rojas STP. Este coche, chasis 701/3 pero presentado como el "STP Oil Treatment Special", era propiedad de Andy Granatelli y fue inscrito por él para ser conducido por Mario Andretti. También estuvieron presentes los dos coches Tyrrell –chasis 701/2 y 701/4, con la librea azul patrocinada por Elf de Tyrrell– , conducidos por el vigente campeón del mundo Jackie Stewart y el segundo piloto de Tyrrell, Johnny Servoz-Gavin . [ 20 ]
Stewart y Amon clasificaron sus autos en primer y segundo lugar en la parrilla, respectivamente. Andretti había dañado la parte trasera de su auto durante una sesión de prueba privada el día anterior a la primera sesión oficial y el proceso de repararlo y conseguir un motor de repuesto significó que se perdió las dos primeras prácticas cronometradas. Salió desde la 11. Justo delante de él en la parrilla estaba Siffert en la novena posición, mientras que Servoz-Gavin estaba dos filas detrás del estadounidense, saliendo desde la 17.ª posición. En la parte inicial de la carrera, el auto de Stewart lideró durante muchas vueltas, [ 3 ] pero esto se debió en gran parte a que su oposición se vio obstaculizada y fuera de posición debido a un trompo en la primera curva de Jochen Rindt. [ 21 ] Una vez que el Brabham de Jack Brabham y Denny Hulme en un McLaren despejaron la confusión, comenzaron a reducir la ventaja de Stewart. Brabham adelantó a Stewart en la vuelta 20 de la carrera, al igual que Hulme en la vuelta 38, y el vigente Campeón del Mundo terminó finalmente en tercer lugar. Amon y Andretti sufrieron un sobrecalentamiento severo tras fallos en los depósitos de expansión del sistema de refrigeración de sus coches, y se retiraron tras dos y once vueltas, respectivamente. Siffert rodaba entre los diez primeros en la primera parte de la carrera, pero mientras luchaba con Jacky Ickx y Jean-Pierre Beltoise por la quinta posición, hizo un trompo y aplastó el tubo de escape derecho de su coche. [ 21 ] El tiempo que perdió en boxes para reparar el daño lo relegó bastante en la parrilla y finalmente terminó a cinco vueltas de los líderes, en décimo lugar. El motor de Servoz-Gavin falló en la vuelta 57, también tras la pérdida de su líquido refrigerante, y se retiró.
Éxitos de principios de temporada
Tras el prometedor, aunque problemático, debut del 701, March Engineering y Tyrrell inscribieron a sus pilotos principales para la Carrera de Campeones de 1970 en Brands Hatch , una carrera no puntuable para el campeonato, dos semanas después. De nuevo, Stewart consiguió la pole position en el 701/2, con Amon séptimo en el 701/1, pero en esta ocasión el escocés logró convertir la pole position en victoria; la primera para un coche March, en tan solo la segunda carrera de Fórmula Uno del constructor. [ 3 ] Amon sufrió un fallo en el árbol de levas y se retiró en la vuelta 10 de la carrera de 50 vueltas.
Un mes después, cuatro de los cinco coches inscritos en Sudáfrica también participaron en la segunda ronda del Campeonato del Mundo, el Gran Premio de España de 1970 en Jarama , aunque Siffert no logró clasificarse para la carrera. En esta ocasión, Stewart fue superado en la pole position por Jack Brabham , pero saliendo desde la tercera posición en la primera fila, pudo conseguir la victoria una vez más, la primera victoria de March en el Campeonato del Mundo, y dobló a todos los demás participantes. Andretti lo acompañó en el podio, después de haber llevado el coche de Granatelli al tercer lugar tras haber salido desde la 16.ª posición. Un tercer March 701 también terminó entre los cinco primeros cuando Servoz-Gavin llevó el nuevo segundo coche de Tyrrell, chasis 701/7, al quinto lugar tras haber salido desde la 14.ª posición. Amon volvió a abandonar por problemas de motor.
La suerte de Amon cambió cuando el circo de la Fórmula Uno regresó a Inglaterra para la siguiente carrera no puntuable, tan solo una semana después, para la cual los fabricantes y Tyrrell volvieron a inscribir únicamente a sus pilotos número uno. En esta ocasión, fue Amon quien consiguió la pole position para la primera manga del evento BRDC International Trophy de 1970 en Silverstone , y mantuvo el liderato hasta la meta 26 vueltas después, habiendo marcado también la vuelta rápida de la carrera. Stewart se clasificó y terminó en segunda posición. En la segunda manga, los papeles se invirtieron y fue Stewart quien ganó y marcó la vuelta rápida, con Amon siguiéndole en la línea de meta en segundo lugar. Sin embargo, el resultado general del evento se calculó en función del tiempo acumulado de las dos mangas y Amon se llevó el International Trophy de Stewart por diez segundos.
En el Gran Premio de Mónaco de 1970 , en mayo, a los coches de fábrica y Tyrrell se unió un nuevo March 701 amarillo y granate, chasis 701/8, que March había vendido al equipo privado Antique Automobiles de Colin Crabbe , con la condición de que Crabbe hiciera correr al sueco Ronnie Peterson en el coche. [ 3 ] Stewart clasificó 701/2 en primer lugar y Amon chasis 701/1 en segundo, con Siffert y Peterson 11º y 12º respectivamente. Servoz-Gavin no logró clasificarse para la carrera de 16 coches y, temiendo que su vista estuviera fallando, se retiró de la Fórmula Uno. En la carrera, Amon mantuvo su posición hasta que su suspensión trasera falló en la vuelta 60 de 80, mientras que Stewart se había retirado tres vueltas antes que Amon con un motor averiado. Tanto Peterson como Siffert fueron clasificados al finalizar la carrera, aunque solo ocuparon las dos últimas posiciones, la séptima y la octava, y Siffert ya se había detenido al quedarse sin combustible en la vuelta 76.
Declive gradual
Con tres victorias, cuatro pole positions y una vuelta rápida en las primeras cinco carreras de March como constructor de Fórmula Uno, la nueva firma había desarrollado rápidamente un grado significativo de respeto entre sus competidores y la jerarquía de la Fórmula Uno. [ 3 ] Sin embargo, los resultados fueron engañosos, ya que el coche se manejaba mal y comenzó la temporada con al menos 50 kg (110 lb) de sobrepeso. [ 3 ] Aparte del dinero que Porsche había pagado por el puesto de Siffert en el equipo, la única otra financiación que March recibió en 1970 fue un total de 25 000 libras esterlinas de STP y 27 000 libras esterlinas del patrocinador de neumáticos Firestone . [ 3 ] Esta financiación limitada, y los recursos técnicos escasos debido a los compromisos con la Fórmula Dos , la Fórmula Tres y la Can-Am , significaron que March no pudo desarrollar el 701 significativamente durante la temporada. Tras la introducción de competidores avanzados, como el Lotus 72 , el March 701 comenzó a quedarse atrás de sus rivales. March había logrado reunir suficientes recursos para construir el ligero 701/6 como chasis de repuesto para el equipo de fábrica, aunque nunca compitieron con él, y después de la carrera de Mónaco reconstruyeron por completo el montaje habitual de Amon, el 701/1, alrededor de un nuevo monocasco, pero utilizando depósitos laterales, ruedas y radiador más ligeros, lo que en conjunto redujo alrededor de 30 kg (66 lb) [ 3 ] de la masa del coche.
Utilizando este coche 701/1 aligerado, Amon se clasificó tercero para el Gran Premio de Bélgica de 1970 , donde Stewart volvió a conseguir la pole position con el Tyrrell 701/2. El compañero de equipo de Amon, Siffert, se clasificó en décima posición y Peterson, de nuevo al volante del coche de Antique Automobiles, lo hizo un puesto mejor y se clasificó noveno. En la carrera, Stewart se retiró en la vuelta 14 tras un fallo en el motor, y Peterson finalmente cruzó la meta ocho vueltas por detrás de los ganadores y no fue clasificado. Por segunda carrera consecutiva, Siffert se vio obligado a parar por problemas de combustible, pero de nuevo había completado suficientes vueltas para ser clasificado, esta vez en séptimo lugar. Amon, sin embargo, pasó la mayor parte de la carrera en segunda posición, persiguiendo de cerca al BRM de Pedro Rodríguez . Finalmente, el mexicano le arrebató la victoria por tan solo 1,1 segundos. Esta victoria estuvo rodeada de polémica, y tanto Amon como Robin Herd han alegado desde entonces que el coche de Rodríguez estaba equipado con un motor ilegalmente grande para esa carrera. [ 6 ] Esto fue posteriormente refutado por el historiador de BRM, Doug Nye , quien no pudo encontrar evidencia de que se hubiera realizado un cambio, ni de que en ese momento BRM tuviera recursos suficientes para poder construir tal motor. [ 22 ]
Desde Bélgica, la temporada del Campeonato Mundial se trasladó a los Países Bajos vecinos dos semanas después, para el Gran Premio de los Países Bajos de 1970 en Zandvoort . Una vez más, Stewart se clasificó en la primera fila de la parrilla, obteniendo el segundo lugar detrás del Lotus 72 de Jochen Rindt en el chasis 701/4 de Servoz-Gavin, Sudáfrica. Su nuevo compañero de equipo, el francés François Cevert , se clasificó en el puesto 15 con el chasis 701/7 en su debut en la Fórmula Uno. Amon tomó el cuarto lugar y Siffert el 17 para la salida en los autos oficiales, mientras que el amarillo 701/8 de Peterson superó a Siffert y se clasificó en el puesto 16. A diferencia de la carrera belga, esta vez fue el turno de Stewart de luchar duro y terminar segundo, cruzando la meta 30 segundos detrás del ganador de la carrera, Rindt. Peterson quedó dos vueltas atrás en la novena posición, mientras que Siffert y Cevert no pudieron terminar debido a fallas en el motor. El embrague de Amon falló en la primera vuelta.
La temporada de Amon mejoró en el Gran Premio de Francia de 1970. Se clasificó junto a Stewart en la segunda fila de la parrilla (los pilotos de fábrica y Tyrrell en tercer y cuarto lugar, respectivamente) y al cruzar la meta había ascendido al segundo lugar, superado por el Lotus 72 de Rindt por menos de ocho segundos. Stewart cruzó la línea más de tres minutos después en noveno lugar. Cevert quedó una vuelta más atrás, en el undécimo lugar, y Siffert y Peterson no lograron terminar. Tras cruzar el Canal de la Mancha para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 dos semanas después, Amon y Stewart no pudieron repetir sus actuaciones de clasificación de la carrera francesa, y los líderes de los equipos se alinearon para la salida en los puestos 17 y 8. Un lugar detrás de Stewart, saliendo desde el noveno lugar, estaba Mario Andretti, que regresaba a la Fórmula 1 durante un descanso en su calendario norteamericano, pilotando de nuevo el chasis rojo brillante 701/3 de Granatelli. En la carrera, Amon remontó posiciones hasta terminar quinto, con Cevert una vuelta por detrás en séptimo lugar y Peterson ocho vueltas más atrás en noveno. La suspensión de Siffert falló en la vuelta 19, la de Andretti hizo lo mismo dos vueltas después, y el embrague de Stewart se rompió en la vuelta 52.
La siguiente carrera, el Gran Premio de Alemania de 1970 en Hockenheim , vio la entrada en la contienda de otro nuevo chasis March 701. El piloto de turismos Hubert Hahne , con el respaldo financiero de Axel Springer , [ 3 ] había comprado el chasis 701/9 y lo inscribió para la carrera, pintado con una librea plateada alemana. Desafortunadamente para Hahne, no pudo lograr acercarse a menos de siete segundos del tiempo de la pole position y no logró clasificarse para la carrera. Los que sí se clasificaron fueron Peterson en 18.º, Cevert en 14.º, Andretti en noveno, Stewart en séptimo, Amon justo por delante en sexto y, superando a su líder de equipo por primera vez ese año, Siffert en cuarto. Una vez más, Siffert fue clasificado a pesar de estar parado cuando cayó la bandera, su falla de encendido lo dejó en octavo lugar. Un puesto por delante, y rodando una vuelta por detrás del ganador, estaba Cevert en séptimo. Sin embargo, su March fue el mejor clasificado, ya que los otros tres clasificados habían abandonado por problemas de motor o transmisión. Dado que en aquel entonces la séptima posición no otorgaba puntos, esta fue la primera vez que March no logró puntuar en el Campeonato Mundial de Constructores, tras ocho carreras en su temporada de debut. Tampoco consiguieron puntuar en la siguiente carrera, el Gran Premio de Austria de 1970 , ya que el mejor clasificado fue Amon, en octavo lugar.
La vida se complicó para March en su regreso de la carrera austriaca. Tras no lograr un tiempo competitivo en Hockenheim, Hahne inició de inmediato acciones legales contra la empresa, alegando que le habían vendido un coche defectuoso. [ 3 ] Mientras el equipo oficial pasaba por Alemania, la policía alemana confiscó sus coches y equipos. Max Mosley logró negociar su liberación ofreciéndose a realizar una prueba supervisada del coche, comparándolo con el chasis de Antique Automobiles. Durante la prueba en Silverstone, Ronnie Peterson marcó un tiempo respetable en el coche amarillo, antes de cambiarse al 701/9 plateado de Hahne y registrar un tiempo dos segundos más rápido. [ 3 ] Posteriormente, Hahne retiró su demanda y se retiró de la competición.
Final de temporada
Entre la carrera de Austria y la siguiente ronda del Campeonato Mundial en Italia, los equipos de Fórmula Uno regresaron una vez más a Inglaterra para una carrera no puntuable, esta vez la Copa de Oro Internacional de Oulton Park . Disconformes con sus March, el equipo Tyrrell había estado construyendo en secreto su propio chasis, el Tyrrell 001 , que fue presentado a Stewart en la carrera de Cheshire. Cevert no fue inscrito. Debido a la ausencia del equipo oficial por la demanda de Hahne, por primera vez en 1970 no hubo ningún March en la lista de inscritos para una carrera europea de Fórmula Uno.
Stewart y Cevert volvieron a pilotar sus March 701 para el Gran Premio de Italia de 1970 , pero sería la última vez para el Campeón del Mundo. A pesar de ello, Stewart se clasificó cuarto, en la segunda fila de la parrilla, y terminó la carrera en segunda posición. Cevert finalizó sexto, tras haber salido undécimo, un puesto por delante de Amon, que terminó séptimo. Peterson y Siffert sufrieron fallos en el motor.
En la primera de las tres carreras que cerraban la temporada en Norteamérica, el Gran Premio de Canadá de 1970 en Mont-Tremblant , Cevert partió en cuarta posición, ya que su jefe de equipo había conseguido la pole position para el nuevo Tyrrell 001 en su debut en el Campeonato del Mundo, con Amon dos posiciones más atrás, en sexta. Siffert, en el otro coche oficial, se encontraba en una distante 14.ª posición y Peterson, aún más atrás, en la 16.ª. Al final de la carrera, Amon cruzó la meta en tercera posición, el primero de los pilotos con motor Ford en terminar [ 14 ] , pero a media vuelta de la pareja ganadora de Ferrari. Este sería el último podio del March 701 en el Campeonato del Mundo. Amon obtuvo resultados menos puntuales en el Gran Premio de Estados Unidos de 1970 y en el Gran Premio de México de 1970 , con su chasis 701/1, ya bastante usado, terminando en quinta y luego en cuarta posición, pero ninguno de los 701 restantes sumó puntos.
En el recuento final, entre los coches oficiales y los Tyrrell March 701 habían conseguido un total de 48 puntos en el Campeonato del Mundo. Esto llevó a March al tercer puesto en el Campeonato del Mundo de Constructores en su temporada de debut. En el Campeonato de Pilotos, Stewart terminó quinto, con todos sus 25 puntos obtenidos con un March. Amon terminó octavo con 23 puntos. Andretti fue 16º, con sus cuatro puntos obtenidos gracias a su tercer puesto en España. A pesar de haber participado solo en dos carreras, Servoz-Gavin terminó por delante de Cevert, sus dos puntos por el quinto puesto en España superaron por poco el único punto de Cevert en Italia, y ambos terminaron el año en los puestos 22 y 23 del Campeonato. Como ni Siffert ni Peterson habían conseguido puntos para el Campeonato, ninguno fue clasificado. Al cierre de la temporada, los coches oficiales fueron vendidos; El 701/1 fue para Tom Wheatcroft , a Siffert se le permitió comprar su chasis, el 701/5, [ 3 ] y el repuesto ligero del equipo fue vendido a Frank Williams .
razas sudafricanas
En junio de 1970, el rodesiano John Love compró un nuevo March 701, chasis 701/10, para competir como parte de su equipo privado Team Gunston en el Campeonato Sudafricano de Fórmula Uno . En su carrera de debut, la Bulawayo 100 en Kumalo el 5 de julio, Love y el 701/10 ganaron, después de que el Lotus 49 C del líder de la serie, Dave Charlton, se retirara en la vuelta 23. Love logró un segundo puesto adicional, en el Gran Premio de Rodesia en septiembre, pero con frecuencia el mal manejo y la falta de fiabilidad del auto lo perjudicaron y no logró sumar más puntos durante el resto de la temporada sudafricana de 1970. [ 23 ]
La temporada sudafricana de Love en 1971 siguió un patrón muy similar al de la segunda mitad de 1970. Con el March 701 del Team Gunston, obtuvo el segundo lugar en la Highvelt 100 en Kyalami en marzo y la victoria en el Goldfields Autumn Trophy en mayo. Sin embargo, la fiabilidad demostró una vez más ser el talón de Aquiles del March, las fallas fueron numerosas, y trató de reemplazar el March con un Surtees TS9 que perteneció a Mike Hailwood, comprado directamente a Surtees . Sin embargo, este auto fue entregado en condiciones extremadamente malas y, aunque más rápido que el March, no era más fiable. [ 23 ] Cuando el TS9 casi quedó destruido en un gran accidente en la carrera del 25th Anniversary Trophy a principios de agosto, Love se vio obligado a volver a usar el 701/10. Consiguió dos victorias más en la False Bay 100 en agosto y en el Gran Premio de Rodesia en septiembre, y terminó segundo en la Welkom 100 en octubre, pero finalizó tercero en la clasificación del campeonato, con 45 puntos frente a los 72 de Charlton.
Charlton se equipó entonces con un Lotus 72 para la temporada sudafricana de 1972 y Love se dio cuenta de que su 701 de dos años no iba a ser rival para el coche más avanzado. [ 23 ] Después de otro fallo del March en la primera carrera de la temporada, y casi destrozando los Surtees reconstruidos en la segunda, Love los sustituyó ambos por un Brabham BT33 .
Temporada de 1971
Serie Tasman
A finales de 1970, el coche Granatelli STP, chasis 701/3, fue convertido a las especificaciones de la Serie Tasman , principalmente cambiando el motor Cosworth DFV de 3.0 L (183 pulgadas cúbicas) con especificaciones de Fórmula Uno por su derivado DFW de 2.5 L (153 pulgadas cúbicas) casi idéntico . Este coche fue enviado a Nueva Zelanda para que Chris Amon lo condujera en la Serie Tasman de 1971. Aunque la serie de 1971 había sido concebida como el primer año que se disputaría bajo las reglas de la Fórmula 5000 , en lugar de la antigua fórmula de 2.5 litros, el descontento expresado por los propietarios de coches más antiguos que habían sido elegibles fue tal que los organizadores decidieron admitir ambas clases. Al ayudar al equipo STP a preparar el coche, Amon apostó a que los coches de Tasman, con sus motores de competición derivados de la Fórmula Uno, serían más rápidos que los coches de Fórmula 5000 con sus motores de varillas de empuje derivados de la producción . Se equivocaba, y los conductores de los coches más nuevos descubrieron que podían superar cómodamente a los vehículos más sofisticados.
El motor DFW más pequeño carecía de torque en comparación con los motores DFV completos, y Amon tuvo que trabajar duro [ 24 ] para su tercer lugar en la carrera inaugural de la temporada en Levin , y quinto en la carrera de Wigram . Entre los dos, Amon y el equipo STP habían decidido reemplazar su poco competitivo March 701 con una máquina Lotus 70 Fórmula 5000 y Amon condujo este en el Gran Premio de Nueva Zelanda en Pukekohe . Para el Gran Premio, con Amon conduciendo el Lotus, el piloto local David Oxton tomó el 701/3. Desafortunadamente para él, uno de los semiejes del auto se rompió y no pudo terminar. Oxton volvió a conducir el 701/3 en la ronda final de Nueva Zelanda de la serie, en Teretonga , donde terminó en séptimo lugar. Después de que la serie se mudara a sus rondas australianas, el auto fue devuelto a las especificaciones de Fórmula Uno, vendido a Skip Barber y enviado a los EE. UU.
Fórmula Uno
Solo tres carreras de la temporada del Campeonato Mundial de 1971 vieron inscripciones 701; los equipos de fábrica y STP March habían pasado al March 711 , Ronnie Peterson estaba conduciendo para el equipo de fábrica, y Tyrrell había construido un segundo auto propio para Cevert. Frank Williams inscribió a Henri Pescarolo para el Gran Premio de Sudáfrica de 1971 , donde se le unió el local John Love en su auto del Team Gunston. Pescarolo terminó dos vueltas por detrás, fuera de los puntos, pero la caja de cambios del auto de Love falló en la vuelta 30. Williams mejoró a Pescarolo a un 711 poco después, pero mantuvo el 701 para los pilotos de pago de segunda línea. Fue uno de estos, Max Jean , a quien Williams inscribió para el Gran Premio de Francia de 1971. Al dejar March, Siffert se había llevado su auto de 1970, chasis 701/5, y él inscribió a François Mazet para la carrera francesa. Ambos pilotos del March 701 llegaron al final de la prueba, pero Mazet quedó a cinco vueltas del ganador, en la 16.ª posición, mientras que Jean no fue clasificado y cruzó la meta nueve vueltas después. La última aparición de un March 701 en una carrera del Campeonato fue cuando Jean-Pierre Jarier tomó el volante del antiguo monoplaza de Hahne, que no había tenido un buen desempeño, en el Gran Premio de Italia de 1971. Terminó a ocho vueltas de los líderes, sin ser clasificado y en último lugar.
En 1971 hubo un mayor número de inscripciones de 701 para carreras fuera del Campeonato. Tom Wheatcroft había comprado el coche habitual de Chris Amon de 1970, chasis 701/1, directamente de fábrica, e inscribió a Derek Bell para el Gran Premio de Argentina de enero. A él se unieron otros dos 701: Jo Siffert en su propio coche y Pescarolo en el Williams. Siffert y Pescarolo terminaron segundo y tercero, respectivamente, en la primera manga de la prueba, con Bell una vuelta por detrás en séptimo lugar. Sin embargo, en la segunda manga, tanto Siffert como Bell sufrieron fallos mecánicos, pero Pescarolo volvió a terminar segundo. Esto le dio a Pescarolo el segundo lugar en la clasificación general, superado por el Matra de Amon, que había ganado la segunda manga por más de 22 segundos. Ninguna otra inscripción de 701 en 1971 resultó en un podio.
Carreras históricas
Todos los coches March 701 construidos en 1970 sobrevivieron a su trayectoria en las carreras de primera línea contemporáneas intactos (en mayor o menor grado) y con el tiempo se convirtieron en valiosas piezas de colección. Durante algunos años, el primer coche, el chasis oficial 701/1 de Chris Amon, estuvo expuesto en la Colección del Gran Premio de Donington , montado en una pared. Tras la decisión de Tyrrell de convertirse en constructor por derecho propio, sus coches 701 fueron entregados a Ford, que había proporcionado la financiación para su compra inicial. Uno de los dos coches originales del Team Tyrrell, el 701/4, fue restaurado a su estado original y, a partir de octubre de 2017,está en exhibición en el Museo Británico del Automóvil . [ 8 ] Muchos otros han sido comprados por coleccionistas privados y posteriormente han aparecido en competiciones de carreras históricas en todo el mundo.
Chocar
El 2 de septiembre de 2017, el francés David Ferrer sufrió un accidente con su 701 en el circuito de Zandvoort durante el Gran Premio Histórico. El accidente ocurrió en la curva Arie-Luyendijk. Esa misma semana falleció a causa de las graves heridas sufridas. [ 25 ]
Resultados de la carrera
Resultados del Campeonato Mundial
( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
† Los puntos entre paréntesis son los puntos totales obtenidos, mientras que los que no los tienen son los que contaron para los resultados del Campeonato. Todos los puntos fueron obtenidos por las inscripciones del 711 de marzo .
Resultados fuera del campeonato
( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
Referencias
Notas a pie de página
- ↑ "1970-1971 March 701 Cosworth" . Ultimatecarpage.com . Consultado el 20 de mayo de 2011 .
- ↑ "Liebre de marzo". Motor (14 de febrero de 1970): 46–49 .
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Taylor, Simon (agosto de 2010). "El primero de marzo". Motor Sport . 85 (8): 56– 61 .
- 1 2 3 4 5 Eves, Edward (1970). "Primera Fórmula 1 de marzo". Autocar (12 de febrero de 1970): 16– 17.
- ↑ Setright, LJK (1970). "En marcha". Car (febrero de 1970): 36–39 .
- 1 2 3 Taylor, Simon (marzo de 2010). "Gachas de avena con... Robin Herd". Motor Sport . 86 (3): 74– 80.
- 1 2 3 4 5 6 7 Frankel, Andrew (marzo de 2013). "Marcha rápida". Motor Sport . 89 (3): 86– 91.
- 1 2 Brown, Allen (18 de octubre de 2017). "Historias auto por auto de March 701" . OldRacingCars.com . Archivado del original el 24 de agosto de 2012. Recuperado el 10 de enero de 2018 .
- 1 2 3 4 Bolster, John (1970). "El magnífico March 701 monocasco de Robin Herd". Autosport (12 de febrero de 1970): 10– 12.
- 1 2 Blunsden, John; Twite, Mike (1970). "Hoy marcha, mañana el mundo". Sports Car Graphic (mayo de 1970): 45– 47.
- 1 2 3 Lawrence, Mike (1989). La historia de marzo: Cuatro chicos y un teléfono . Bourne End, Buckinghamshire: Aston Publications. ISBN 0-946627-24-X.
- 1 2 3 4 Herd, Robin (1970). "Marzo". Autocar (1 de enero de 1970): 2– 4.
- 1 2 Eves, Edward (1970). "Grand Prix '70 Half Time". Autocar (16 de julio de 1970): 2– 5.
- 1 2 Herd, Robin (1971). "Un año en marcha". Autocar (7 de enero de 1971): 28– 29.
- 1 2 Howard, Keith (octubre de 2004). "Especificaciones de rayos X: marzo 701" . Motor Sport . 80 (10): 61– 63. Recuperado el 18 de noviembre de 2020 .
- ↑ Ireland, Innes (1970). "El deporte: ¡Cuidado con los idus de marzo!, Granatelli patrocina marzo". Autocar (12 de febrero de 1970): 41–42 .
- 1 2 Jenkinson, Denis (1970). "Notas sobre los coches en Kyalami". Motor Sport (abril de 1970): 335– 338.
- ↑ Parker, Paul (2012). Formula One in Camera 1970–79: Volume 2. Sparkford, Somerset: Haynes Publishing. ISBN 978-0-85733-074-1.
- ↑ Spurring, Quentin . "Entran en escena March, STP, Andretti... y Peterson". Autosport (12 de febrero de 1970): 8–9 .
- ↑ Hughes, Mark (2013). F1 Retro 1970. Cluster Publishing Ltd. ISBN 978-09570255-23.
- 1 2 Jenkinson, Denis (7 de marzo de 1970). "El Gran Premio de Sudáfrica". Motor Sport (abril de 1970): 324–326 .
- ↑ Nye, Doug (mayo de 2010). "No hay necesidad de hacer trampa" . Motor Sport . Vol. 86, n.º 5, págs. 132-133 . Consultado el 20 de mayo de 2021 .
- 1 2 3 Matthee, Marius (28 de abril de 2005). "El último héroe rodesiano" . 8W . Recuperado el 24 de marzo de 2012 .
- ↑ "Temporada de 1971" . Automovilismo de Nueva Zelanda . Consultado el 24 de marzo de 2012 .
- ↑ Pye, Marcus. "El piloto francés David Ferrer muere tras un accidente en el GP Histórico de Zandvoort" . autosport.com . Consultado el 22 de septiembre de 2017 .
- 1 2 "Historias de coches de March 701" . OldRacingCars . Consultado el 13 de noviembre de 2019 .
Otras fuentes
Resultados y estadísticas de la carrera extraídos de:
- "Modelo de coche: March 701" . ChicaneF1.com . Consultado el 24 de marzo de 2012 .
- "Archivos de Fórmula Uno" . Páginas de información de GEL Motorsport . Consultado el 24 de marzo de 2012 .
Enlaces externos
- Vídeo de dos vueltas al circuito de Mónaco a bordo del March 701/2.