Leyland británica

BLMC se fundó el 17 de enero de 1968 mediante la fusión de British Motor Holdings (BMH) y Leyland Motor Corporation (LMC), ^{[ 6 ]} impulsada por Tony Benn como presidente del Comité de Reorganización Industrial creado por el primer gobierno de Wilson . ^{[ 3 ]} En ese momento, LMC era un fabricante de camiones y autobuses de gran éxito, además de ser propietario de las prósperas marcas de automóviles Triumph y Rover , mientras que BMH (producto de una fusión anterior entre British Motor Corporation , Pressed Steel y Jaguar) estaba peligrosamente cerca del colapso. El gobierno esperaba que la experiencia de LMC reviviera a la maltrecha BMH y creara, de hecho, una " General Motors británica ". La fusión combinó a la mayoría de las empresas automovilísticas británicas independientes restantes e incluyó fabricantes de automóviles, autobuses y camiones, así como empresas más diversas, entre ellas: equipos de construcción, refrigeradores, fundiciones de metales y fabricantes de pavimentos; en total, casi cien empresas diferentes. La nueva corporación se organizó en siete divisiones bajo la dirección de su nuevo presidente, Sir Donald Stokes (anteriormente presidente de LMC). En el momento de su fundación, BLMC era el quinto mayor fabricante de vehículos del mundo después de General Motors , Ford , Chrysler y Volkswagen . ^{[ 7 ]}

Las siete divisiones fueron:

• Austin-Morris ; la división de automóviles de gran volumen compuesta íntegramente por las antiguas marcas de British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley y Wolseley), así como por vehículos comerciales ligeros de las marcas Austin y BMC.
• División especializada ; las marcas deportivas/de lujo (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph y Jaguar, esta última procedente de la antigua organización BMC/BMH).
• Leyland Truck and Bus ; la empresa original de vehículos comerciales de Leyland.
• Pressed Steel Fisher (PSF) tuvo su origen en Pressed Steel Company , que había sido una filial de BMH que fabricaba carrocerías de automóviles tanto para BLMC como para otros fabricantes.
• En el extranjero ; compuesta en gran parte por las operaciones de fabricación de automóviles satélite de BLMC en todo el mundo; muchas de ellas habían sido heredadas de BMH.
• Equipos de construcción
• Ingeniería general y fundiciones

Si bien BMH era el mayor fabricante de automóviles del Reino Unido (producía más del doble de coches que LMC), ofrecía una gama de vehículos anticuados, como el Morris Minor , presentado en 1948, y el Austin Cambridge y el Morris Oxford , que databan de 1959. Aunque BMH había cosechado un gran éxito en la década de 1960 con el Mini y el 1100/1300 , ambos coches tenían un precio infamemente bajo y, a pesar de su innovadora pero aún no probada ingeniería de tracción delantera , los costes de garantía habían sido prohibitivos y habían mermado gravemente la rentabilidad de esos modelos.

Tras la fusión, Lord Stokes se horrorizó al descubrir que BMH no tenía planes de reemplazar los diseños antiguos de su catálogo. Además, los esfuerzos de diseño de BMH justo antes de la fusión se habían centrado en desafortunados modelos de nicho de mercado como el Austin Maxi (un modelo poco desarrollado y con una apariencia perjudicada por el uso de las puertas del Austin 1800 , de mayor tamaño ) y el Austin de 3 litros , un coche sin un lugar definido en el mercado.

La falta de atención al desarrollo de nuevos modelos para el mercado masivo significó que BMH no tuviera ningún modelo nuevo en desarrollo para competir eficazmente con rivales populares como el Ford Escort y el Cortina .

Inmediatamente, Lord Stokes puso en marcha planes para diseñar e introducir nuevos modelos con rapidez. El primer resultado de este programa intensivo fue el Morris Marina a principios de 1971. Este modelo utilizaba piezas de varios modelos de BL con una carrocería nueva para crear el competidor de BL en el mercado de masas. Fue uno de los coches más vendidos en el Reino Unido durante la década de 1970, siendo el segundo coche nuevo más popular vendido en Gran Bretaña en 1973; aunque, al finalizar su producción en 1980, era considerado por muchos un producto decepcionante que había dañado la reputación de la empresa. El Austin Allegro (sustituto de las gamas 1100/1300), lanzado en 1973, adquirió una reputación similar durante sus diez años de producción.

La empresa se convirtió en un ejemplo tristemente célebre de la agitación industrial que asoló el Reino Unido en la década de 1970. Las acciones sindicales paralizaban frecuentemente la producción de BL. A pesar de la duplicación de las instalaciones de producción como resultado de la fusión, existían múltiples puntos débiles en la red de producción de la empresa, lo que significaba que una huelga en una sola planta podía detener muchas de las demás. Sus rivales nacionales , Ford y General Motors, mitigaron este problema fusionando sus filiales y líneas de productos británicas y alemanas, anteriormente separadas (Ford combinó Ford of Britain y Ford Germany para crear Ford of Europe , mientras que GM finalmente fusionó las operaciones de Vauxhall y Opel ), de modo que la producción pudiera provenir de plantas británicas o de Europa continental en caso de conflictos laborales. El resultado fue que tanto Ford como Vauxhall acabaron superando a BL y convirtiéndose en las dos marcas más vendidas de Gran Bretaña. Al mismo tiempo, una oleada de importaciones japonesas, encabezada por Nissan (Datsun) y Toyota, aprovechó tanto la incapacidad de BL para abastecer a sus clientes como su reputación cada vez más deteriorada en cuanto a calidad. Los fabricantes de automóviles continentales, como Fiat , Renault y Volkswagen, también estaban logrando fuertes ventas en el mercado británico.

A finales de la década de 1970, el gobierno británico introdujo medidas proteccionistas en forma de cuotas de importación a los fabricantes japoneses para proteger a los productores nacionales en dificultades (tanto BL como Chrysler Europe ), a los que estaba ayudando a mantenerse a flote.

En su apogeo, BLMC poseía casi cuarenta plantas de fabricación en todo el país. Incluso antes de la fusión, BMH había incluido marcas teóricamente competidoras que, de hecho, vendían automóviles prácticamente idénticos con la misma marca . British Motor Corporation nunca integró adecuadamente ni las redes de concesionarios ni las instalaciones de producción de Austin y Morris . Esto se hizo en parte para apaciguar las tensas relaciones laborales, ya que las rivalidades de décadas entre los trabajadores de Austin y Morris en Longbridge y Cowley, respectivamente, persistieron tras la fusión de 1952 y la creación de BMC. El resultado fue que ambas plantas producían modelos con la misma marca de automóviles Austin y Morris, prácticamente idénticos, para que cada red de concesionarios tuviera un producto que vender. Esto significaba que Austin y Morris seguían compitiendo entre sí, en cierta medida, y que cada producto soportaba, en la práctica, el doble de costes logísticos, de marketing y de distribución que si se vendiera bajo una sola marca o si la producción de una única plataforma de modelo se concentrara en una sola fábrica. Aunque BL acabó por poner fin al derroche de doble abastecimiento (por ejemplo, la producción del Mini y del 1100/1300 se concentró en Longbridge , mientras que las gamas 1800 y Austin Maxi se trasladaron a Cowley) , la producción de subconjuntos, así como los proveedores de componentes, estaban dispersos por toda la región de Midlands, lo que aumentó considerablemente el coste de mantener las fábricas en funcionamiento.

BMH y Leyland Motors se expandieron y adquirieron empresas a lo largo de las décadas de 1950 y 1960 que competían directamente entre sí, lo que provocó que, al fusionarse ambos conglomerados en BL, la competencia interna se intensificara aún más. Rover competía con Jaguar en el segmento de lujo del mercado, y Triumph, con sus coches familiares y deportivos, con Austin, Morris y MG. La política interna llegó a tal punto que el equipo de una marca intentaba sabotear los programas de otra. ^{[ 8 ]}

Por lo tanto, las líneas de modelos individuales de tamaño similar competían entre sí, pero nunca se descontinuaron ni se racionalizaron las gamas de modelos con la suficiente rapidez; de hecho, la política de tener múltiples modelos compitiendo en el mismo segmento de mercado continuó mucho después de la fusión. Por ejemplo, el MGB de BMH se mantuvo en producción junto con el Triumph TR6 de LMC , el Rover P5 competía con el Jaguar XJ , mientras que en el sector de los vehículos familiares medianos, el Princess competía directamente con las versiones de gama alta del Morris Marina y el Austin Maxi , lo que significaba que las economías de escala derivadas de grandes series de producción nunca se pudieron aprovechar. Además, en los consiguientes intentos por establecer a British Leyland como una marca en la mente de los consumidores dentro y fuera del Reino Unido, se produjeron anuncios impresos y spots publicitarios, lo que generó confusión en lugar de atraer compradores.

El departamento de marketing y gestión de BL intentó establecer distinciones más claras entre las marcas; la más notable fue la decisión de posicionar a Morris como fabricante de automóviles convencionales de gran consumo para competir con Ford y Vauxhall , y a Austin para continuar la línea de automóviles familiares avanzados de BMC con tracción delantera y suspensión fluida. Esto dio como resultado el desarrollo del Morris Marina y el Austin Allegro . El éxito de la política fue desigual. Dado que la red de concesionarios aún no estaba suficientemente racionalizada, los concesionarios de Austin y Morris (que, en la época de BMC/BMH, ofrecían una gama completa de automóviles, tanto avanzados como tradicionales) vieron reducida a la mitad su oferta de productos y descubrieron que ya no podían satisfacer los gustos de muchos clientes que antes eran fieles. La política también se llevó a cabo de forma caótica: el avanzado Princess , con suspensión Hydragas , se lanzó en 1975 y se vendió como Austin, Morris y Wolseley antes de ser rebautizado con el nuevo nombre de Princess. El Princess (y el Mini , que BL también convirtió en una marca independiente) se vendían en toda la red de concesionarios de Austin-Morris, lo que difuminaba aún más la distinción entre ambos para muchos clientes. Es crucial destacar que los nuevos modelos introducidos por BLMC no lograron venderse en cantidades suficientes fuera del mercado británico, a pesar de que el Reino Unido formaba parte de la Comunidad Económica Europea ; el Allegro y el Princess, en particular, se habían adaptado a los gustos europeos. Sin embargo, ambos vehículos eran sedanes cuando la tendencia en Europa se inclinaba hacia los compactos familiares, como el Volkswagen Golf en 1974 y el Simca 1307 (Chrysler Alpine) en 1975.

La empresa también malgastó gran parte de sus escasos fondos en conceptos , como el Rover P8 o el P9, ^{[ 9 ]} que nunca llegaron a producirse para generar ingresos para la empresa.

Estos problemas internos, que nunca se resolvieron satisfactoriamente, combinados con graves problemas de relaciones laborales con los sindicatos, la crisis del petróleo de 1973 , la semana laboral de tres días , la alta inflación y una gestión ineficaz, hicieron que BL se convirtiera en un gigante inmanejable y financieramente debilitado. «Tras un par de años desastrosos en el mercado, a finales de 1974 BLMC estaba al borde de la quiebra. Sus patrocinadores financieros —los bancos de la City— estaban muy preocupados por su futuro y persuadieron a Lord Stokes para que solicitara ayuda financiera a Tony Benn». ^{[ 10 ]}

Se le pidió a Sir Don Ryder que realizara una investigación sobre la situación de la empresa, y su informe se presentó al gobierno en abril de 1975. Siguiendo las recomendaciones de Ryder, la organización se reestructuró drásticamente y el Gobierno Laborista creó una nueva sociedad holding, British Leyland Limited (BL), de la cual era el accionista mayoritario, nacionalizando de hecho la empresa. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Entre 1975 y 1980, estas acciones fueron transferidas a la Junta Nacional de Empresas , que tenía la responsabilidad de administrar esta inversión. Las siete divisiones originales de la empresa se reorganizaron en cuatro: ^{[ 13 ]}

• Leyland Cars es el mayor fabricante de automóviles del Reino Unido, con una plantilla de aproximadamente 128.000 personas repartidas en 36 centros y una capacidad de producción de un millón de vehículos al año.
• Leyland Truck and Bus , el mayor fabricante de vehículos comerciales y de pasajeros del Reino Unido, emplea a 31 000 personas en 12 ubicaciones y produce 38 000 camiones, 8 000 autobuses (incluida una empresa conjunta con la National Bus Company ) y 19 000 tractores al año. Los tractores se basaban en los diseños de Nuffield , pero se fabricaban en una planta en Bathgate , Escocia. ^{[ 14 ]}
• Leyland Special Products : el conjunto diverso de otras empresas adquiridas, estructurado a su vez en cinco subdivisiones:
  • Equipos de construcción: Aveling & Porter , Aveling-Marshall, Barfords of Belton y Goodwin-Barsby.
  • Refrigeración – Prestcold
  • Manipulación de materiales – Coventry Climax (que incluye Climax Trucks, Climax Conveyancer y Climax Shawloader)
  • Vehículos militares: Alvis y engranajes de cambio automático
  • Impresión: Nuffield Press (que imprimía las publicaciones de la empresa) y Lyne & Son.
• Leyland International es responsable de la exportación de automóviles, camiones y autobuses, así como de las plantas de fabricación en África, India y Australia, y emplea a 18.000 personas.

Hubo buenas noticias para BL a finales de 1976 cuando su nuevo coche ejecutivo Rover SD1 fue elegido Coche Europeo del Año , tras haber recibido elogios por su diseño innovador. El SD1 fue en realidad el primer paso que British Leyland dio hacia la racionalización de sus gamas de turismos, ya que sustituyó a dos coches que competían en el mismo sector, el Rover P6 y el Triumph 2000. Más buenas noticias para la empresa llegaron a finales de 1976 con la aprobación por parte del Ministro de Industria, Eric Varley, de una inversión de 140.000.000 de libras esterlinas de dinero público para reacondicionar la planta de Longbridge para la producción del "ADO88" de la compañía (sustituto del Mini), cuyo lanzamiento estaba previsto para 1979. ^{[ 15 ]} Sin embargo, los malos resultados de las pruebas de clientes del ADO88, junto con el éxito en el Reino Unido del Ford Fiesta , lanzado en 1976, obligaron a un rediseño rápido del ADO88 que evolucionó en el proyecto "LC8", lanzado finalmente como el Austin Mini Metro en 1980.

En 1977, Michael Edwardes fue nombrado director ejecutivo ^{[ 16 ]} por la NEB. Edwardes emprendió una reestructuración masiva del maltrecho conglomerado, vendiendo muchos de sus negocios no estratégicos, como Prestcold y Coventry Climax. Edwardes también se enfrentó directamente a los sindicatos combativos, culminando en el despido del jefe de delegados sindicales Derek Robinson en 1979, a quien se consideraba el responsable de gran parte de las huelgas y los disturbios laborales que habían paralizado a la empresa durante toda la década. Edwardes revirtió rápidamente la política del Informe Ryder de dar prominencia a la marca "Leyland" y volvió a centrarse en las marcas individuales, lo que dio como resultado la creación de dos nuevas filiales completamente autónomas:

• BL Cars Ltd - el negocio de automóviles de gran volumen, que constaba de dos subdivisiones; a saber:
  • Austin-Morris , que engloba las marcas principales Austin, Morris y la marca de coches deportivos MG.
  • Jaguar-Rover-Triumph (JRT): la división especializada o de alta gama. Jaguar (incluida la marca Daimler ) recuperó gran parte de su independencia bajo el mando del ex director ejecutivo de Unipart, John Egan , preparándose así para su eventual escisión de BL en 1984.

• Land Rover Group Ltd - Land Rover (y Range Rover ) se separaron de Rover y se convirtieron en una entidad completamente autónoma. La producción de automóviles Rover se trasladó fuera de Solihull en 1982, planta que se reconvirtió en una fábrica exclusiva de Land Rover. En ese mismo período, la división de vehículos comerciales de Austin-Morris (que consistía únicamente en la gama de furgonetas ligeras Sherpa ) pasó a formar parte del grupo Land Rover y se conoció como Freight Rover .

Al mismo tiempo, se dejó de usar públicamente el nombre "British Leyland" debido a sus connotaciones negativas, y se abrevió simplemente a "BL". El logotipo del huracán de la compañía fue rediseñado, eliminando la "L" central. La división Austin-Morris adoptó su propia identidad de marca con la introducción del logotipo de "chevrón" azul y verde, cuyo uso se extendió posteriormente cuando las operaciones de fabricación de automóviles se consolidaron aún más en el Grupo Austin Rover en la década de 1980.

En 1978, la empresa fue objeto de un importante desarrollo legal en materia de responsabilidad civil corporativa . ^{[ 17 ]} En el caso de Walton v British Leyland , el tribunal declaró a Leyland responsable por negligencia debido a un defecto de diseño en los cojinetes de las ruedas de su nuevo modelo Allegro. ^{[ 18 ]} La empresa estaba al tanto del problema, pero había decidido no realizar una retirada del mercado. ^{[ 18 ]} Se les declaró responsables de los daños y perjuicios por no haber actuado con la debida diligencia, ya que los costos de la retirada se consideraron proporcionales a los riesgos potenciales de lesiones. ^{[ 19 ]}

BLCV

En 1978, la empresa formó un nuevo grupo para sus intereses en vehículos comerciales, BL Commercial Vehicles (BLCV), bajo la dirección general de David Abell . Las siguientes empresas pasaron a formar parte de este nuevo grupo:

• Leyland Vehicles Limited (camiones, tractores y autobuses)
• Alvis (vehículos militares)
• Coventry Climax (carretillas elevadoras y motores especializados)
• Cambio automático de marchas (transmisiones de servicio pesado)

Posteriormente, BLCV y el Grupo Land Rover se fusionaron para formar Land Rover Leyland .

En diciembre de 1978, British Leyland Limited pasó a llamarse BL Limited y su filial, que actuaba como sociedad holding para todas las demás empresas del grupo, pasó a llamarse BLMC Limited. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

La suerte de BL experimentó otro repunte muy esperado en octubre de 1980 con el lanzamiento del Austin Metro (inicialmente llamado Mini Metro), un hatchback de tres puertas que ofreció a los compradores una alternativa más moderna y práctica al icónico pero anticuado Mini. Este se convirtió en uno de los coches más populares de Gran Bretaña en la década de 1980. Hacia las etapas finales del desarrollo del Metro, BL se alió con Honda para ofrecer un nuevo modelo de gama media que sustituyera al veterano Triumph Dolomite y, lo que es más importante, que sirviera como solución provisional hasta que el Austin Maestro y el Montego estuvieran listos para su lanzamiento. Este coche se presentó como el Triumph Acclaim en 1981 y se convirtió en el primero de una larga serie de modelos desarrollados conjuntamente por BL y Honda. Al mismo tiempo, Leyland Trucks presentó el Landtrain , el primero de una serie de vehículos desarrollados específicamente para los mercados de exportación. ^{[ 22 ]}

También se llevó a cabo una racionalización de la gama de modelos en esa época. En 1980, British Leyland seguía produciendo tres coches en el segmento de los coches familiares grandes: el Princess 2 , el Austin Maxi y el Morris Marina . El Marina fue sustituido por el Morris Ital en julio de 1980 tras una ligera renovación, y un año después el Princess 2 recibió una importante actualización para convertirse en el Austin Ambassador , lo que significaba que la gama de 1982 solo tenía dos competidores en este segmento. En abril de 1984, estos coches se dejaron de fabricar para dar paso a un único modelo completamente nuevo, el Austin Montego.

El Acclaim fue reemplazado ese mismo año por otro producto basado en Honda, la serie Rover 200 .

La fábrica de MG en Abingdon y la fábrica de Triumph en Canley cerraron sus puertas en 1980.

Al finalizar el mandato de Michael Edwardes como presidente de BL plc en 1982, la empresa se había reestructurado en dos partes: la División de Automóviles (que incluía Austin-Morris, Rover y Jaguar, y estaba dirigida por Ray Horrocks ) y la División de Vehículos Comerciales (que incluía Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses y Freight Rover ), cuyo director ejecutivo era David Andrews. La sociedad matriz BL plc estaba presidida por Austin Bide como consejero no ejecutivo. Por esas fechas, la filial BL Cars Ltd cambió su nombre a Austin Rover Group , poco antes del lanzamiento del Austin Maestro, y Ray Horrocks fue sustituido por Harold Musgrove como presidente y director ejecutivo.

El surgimiento de la marca Austin Rover tenía como objetivo dar una nueva imagen pública a la empresa (con los nombres 'Leyland' y 'BL' desapareciendo de la vista pública), aunque la empresa matriz del conglomerado seguía siendo conocida como "BL plc". La creación de Austin Rover también eliminó las divisiones separadas de Austin-Morris y Jaguar-Rover-Triumph , ya que para entonces Jaguar pertenecía a una empresa independiente llamada Jaguar Car Holdings, dirigida por Sir John Egan , que posteriormente se separó por completo de BL y se privatizó en 1984. Ese mismo año, con la descontinuación del Morris Ital y el Triumph Acclaim, sus respectivas marcas quedaron efectivamente archivadas, dejando solo las marcas Austin y Rover, mientras que Land Rover se integró en el Grupo Freight Rover junto con la división de camiones ligeros. Tras la desinversión de Unipart y las divisiones de furgonetas, camiones y autobuses en 1987 (véase más abajo), que dejó solo dos filiales – Austin Rover (automóviles de gran volumen) y Land Rover (SUV) –, esta siguió siendo esencialmente la estructura básica de BL y, posteriormente, del Grupo Rover hasta la disolución en el año 2000.

En 1986, Graham Day asumió el cargo de presidente y director ejecutivo, y se lanzó el tercer vehículo conjunto Rover-Honda: la serie Rover 800 , que reemplazó al Rover SD1 , que tenía diez años . Casi al mismo tiempo, BL cambió su nombre a Rover Group y en 1987 la División de Camiones – Leyland Vehicles – se fusionó con la empresa holandesa DAF para formar DAF NV , que operaba como Leyland DAF en el Reino Unido y como DAF en los Países Bajos. En 1987, el negocio de autobuses se escindió en una nueva empresa llamada Leyland Bus . Esto fue el resultado de una compra por parte de la gerencia que decidió vender la empresa a la división de Autobuses y Camiones de Volvo en 1988. ^{[ 23 ]} Ese mismo año, el gobierno británico intentó, de forma controvertida, privatizar y vender Land Rover ; sin embargo, este plan fue posteriormente abandonado. En 1988, el nombre Austin se eliminó de los modelos Metro, Maestro y Montego, marcando el fin de la histórica marca Austin, en un esfuerzo por centrarse en la más prestigiosa (y potencialmente más rentable) marca Rover. Ese mismo año, el gobierno británico vendió la empresa a British Aerospace (BAe), que poco después acortó su nombre a simplemente Rover Group. Posteriormente, vendió la empresa a BMW , que, tras años de inversión que finalmente resultaron en enormes pérdidas, decidió desmantelar Rover Group y conservar únicamente las operaciones de Cowley y los derechos para fabricar la nueva familia de vehículos MINI .

Land Rover fue vendida a Ford , que la integró en su Premier Automotive Group (del cual Jaguar ya formaba parte, reuniendo así a los dos antiguos compañeros de BL), mientras que los restos del negocio de automóviles de gran volumen, incluido el enorme complejo de Longbridge, se convirtieron en la recién independizada MG Rover , que quebró en 2005.

Sin embargo, tras sufrir graves problemas financieros y estar al borde de la quiebra, Ford decidió disolver su Premier Automotive Group y vendió la mayoría de sus marcas. Jaguar y Land Rover fueron vendidas al fabricante de automóviles indio Tata Motors a finales de 2008. Las únicas operaciones de fabricación de automóviles de British Leyland que sobreviven hoy en día son MINI, Jaguar Land Rover y Leyland Trucks.

Muchas de las marcas se fueron desinvirtiendo con el tiempo y siguen figurando en los registros de varias empresas hasta el día de hoy.

En total, el Gobierno británico había invertido más de 3.000 millones de libras (sin ajustar por inflación) intentando rescatar a British Leyland de la quiebra. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Hasta la década de 1980, el nombre y el logotipo de Leyland eran una marca reconocida y respetada en toda la India, el subcontinente indio y algunas partes de África, bajo la denominación de Ashok Leyland , empresa surgida de la alianza entre el grupo Ashok y British Leyland. Sin embargo, desde hace más de tres décadas, la empresa es mayoritariamente de propiedad india. Integrada en el Grupo Hinduja desde 1987, Ashok Leyland fabrica autobuses, camiones, vehículos de defensa y motores. La compañía es líder en el sector del transporte pesado en la India y mantiene una ambiciosa política de expansión.

En 2010, Ashok Leyland adquirió una participación del 25 % en el fabricante de autobuses británico Optare , descendiente directo de la división de fabricación de autobuses de Leyland en el Reino Unido. Esta participación se incrementó gradualmente hasta el 99 %. ^{[ 26 ]} En noviembre de 2020, Ashok Leyland anunció que Optare cambiaría su nombre a Switch Mobility . ^{[ 27 ]}

Después de que British Leyland se convirtiera en Austin Rover en 1982, una versión del Rover SD1 se fabricó bajo licencia en India como el Standard 2000 desde 1985 hasta 1988, reviviendo brevemente la marca Standard que había sido eliminada en 1968. ^{[ 28 ]}

British Leyland también proporcionó los conocimientos técnicos y los derechos de su  tractor Leyland de 28 CV a Auto Tractors Limited , una planta de tractores en Pratapgarh, Uttar Pradesh. Establecida en 1981 con apoyo estatal, ATL solo logró fabricar 2380 tractores cuando el proyecto finalizó en 1990, menos de la producción prevista para los dos primeros años. ^{[ 29 ]} El proyecto acabó siendo asumido por Sipani , que continuó produciendo motores para tractores y también un pequeño número de tractores con un éxito moderado. ^{[ 30 ]}

• Las marcas de automóviles de BSA fueron desinvertidas; BSA no se fusionó con Jaguar .
• Mini no era originalmente una marca independiente. Consulte Mini y Mini (marca) para obtener más detalles.
• La marca registrada BMC (1564704, E1118348) pertenece a MG Rover Group Ltd en el Reino Unido. BMC también es el nombre de un fabricante de vehículos comerciales en Turquía, antigua filial turca de British Motor Corporation. Se cree que Nanjing Automotive pudo haberla adquirido de MG Rover; sin embargo, la marca no había sido reasignada hasta el 17 de julio de 2006.
• La marca Wolseley está registrada (UK 1490228) a nombre de MG Rover Group Ltd exclusivamente para automóviles. Se cree que Nanjing Automotive pudo haberla adquirido de MG Rover; sin embargo, a fecha de julio de 2006, la marca no se había transferido a otra empresa. El proveedor británico de materiales de construcción Wolseley plc posee los derechos del nombre Wolseley para todos los demás fines. Wolseley plc es descendiente de la empresa Wolseley original.
• La marca registrada Vanden Plas pertenece a Ford (a través de Jaguar) para su uso en EE. UU. y Canadá, y a MG Rover Group Ltd (UK 1133528, E2654481) para su uso en el resto del mundo. Se cree que Nanjing Automotive pudo haberla adquirido de MG Rover; sin embargo, la marca no figuraba como reasignada al 17 de julio de 2006. Por este motivo, los modelos Jaguar XJ Vanden Plas se comercializan como Daimler en Gran Bretaña. El último Rover en usar el nombre Vanden Plas fue el Rover 75 Vanden Plas, un modelo limusina de batalla larga.
• La marca Rover era propiedad de BMW y solo estaba licenciada a MG Rover Group Ltd. BMW vendió la marca a Ford en septiembre de 2006.
• Alvis fue adquirida a British Leyland por United Scientific Holdings en 1981. En 2002, Alvis se fusionó con parte de Vickers Defence Systems para formar Alvis Vickers, que fue adquirida por BAE Systems en 2004. BAE Systems no adquirió Alvis a través de su participación en el Grupo Rover a principios de la década de 1990. La producción de automóviles con la marca Alvis cesó en 1967. La marca registrada pertenece a Alvis Vehicles Ltd.
• El uso del nombre Triumph como marca registrada para vehículos es compartido entre BMW y Triumph Motorcycles . La primera se dedica a los automóviles y la segunda a las motocicletas. Los negocios de motocicletas y automóviles se separaron en la década de 1930.

Las marcas de automóviles heredadas por la empresa son las siguientes.

Las fechas indicadas corresponden al primer coche de cada marca, pero suelen ser objeto de debate, ya que cada coche puede estar en desarrollo durante varios años.

• Wolseley , 1895
• Lanchester, 1896
• 1896 Leyland Motors (vehículos comerciales)
• Daimler de 1896
• 1898 Riley
• 1899 Albión
• Estándar de 1903
• Rover de 1904
• Austin , 1905
• Morris de 1912
• 1913 Vanden Plas
• 1919 Alvis
• MG de 1923
• Triumph de 1923
• BSA de 1924 utilizada como marca de automóviles
• Jaguar de 1935
• Land Rover de 1947
• Austin-Healey de 1952 creado por la división Austin de BMC (ver más abajo).
• Mini de 1959 : el coche, lanzado inicialmente como Austin Seven y Morris Mini-Minor, se popularizó simplemente como «Mini». BMC reconoció esto y renombró el Austin como Austin Mini . British Leyland eliminó ambas marcas del coche y creó Mini como una marca independiente en 1969.

• 1969 – Se fabricaron los últimos modelos Riley Elf , 1300 y 4/72 , poniendo fin así a la marca Riley.
• 1975 – Se fabricó el último Wolseley, un sedán , poniendo fin así a la marca Wolseley.
• 1980 – Vanden Plas dejó de usarse como nombre de marca, pero se mantiene como nombre de nivel de equipamiento en modelos seleccionados de otras marcas. ^{[ 31 ]}
• 1982 – La marca Princess, lanzada en 1975, se descontinuó con el lanzamiento del Austin Ambassador .
• 1984 – El Morris Ital deja de fabricarse, lo que marca el fin de la marca Morris.
• 1984 – El último Triumph Acclaim salió de la línea de producción, poniendo fin a la marca Triumph.
• 1987 – La marca Austin desapareció, aunque los modelos Metro, Maestro y Montego existentes continuaron sin nombre de marca. El Metro fue rediseñado y relanzado como Rover en 1990.

Varias de estas marcas (entre ellas Jaguar, Land Rover y Mini) ahora pertenecen a otras empresas. A continuación se presenta la historia de las fusiones y otros eventos clave.

Pre-BL:

• En 1910, Daimler se fusionó con BSA, la empresa de armamento y motocicletas para automóviles ( el último automóvil BSA se fabricó en 1939).
• Lanchester de 1931 fue adquirida por BSA/Daimler (la última Lanchester data de 1956).
• En 1938, Morris Motors compró Wolseley y Riley . A partir de 1943, ambas compañías se denominaron conjuntamente Organización Nuffield .
• En 1944, Standard compró Triumph , formando Standard Triumph .
• En 1946, Austin compró Vanden Plas .
• En 1951, Leyland Motors compró el capital social de Albion Motors .
• En 1952, Morris y Austin se fusionaron para formar la British Motor Corporation (BMC).
• En 1955, Leyland Motors adquirió Scammell Lorries Limited de Watford.
• En 1960, Jaguar compró Daimler por sus instalaciones de producción.
• En 1961, Leyland Motors compró Standard Triumph.
• En 1962, Leyland Motors compró Associated Commercial Vehicles , la empresa que pasó a llamarse AEC ( Associated Equipment Company ).
• En 1963, Jaguar compró la empresa fabricante de motores y carretillas elevadoras Coventry Climax .
• Rover compró Alvis en 1965 .
• En 1965, BMC compró Pressed Steel , un fabricante de carrocerías que suministraba carrocerías a muchas empresas automovilísticas británicas, entre ellas Jaguar, Rover, etc.
• En 1966, Jaguar se fusionó con BMC, creando British Motor Holdings (BMH) como la sociedad matriz de BMC Ltd, Pressed Steel Fisher Ltd y Jaguar Cars Ltd.
• En 1967, Leyland Motors compró la Rover Company.
• En 1968, Leyland Motors se fusionó con BMH para formar la British Leyland Motor Corporation (BLMC).

Como BL:

• En 1969, se estableció una empresa conjunta con la National Bus Company para fabricar autobuses Leyland National , y también para continuar fabricando autobuses Bristol y carrocerías Eastern Coach Works que anteriormente había fabricado NBC.
• En la década de 1970, adquirió una participación mayoritaria en su socio danés DAB para formar Leyland-DAB, fabricante del autobús articulado Leyland-DAB .
• 1972 BLMC tomó el control de Innocenti .
• 1974. Fin de la producción de automóviles por parte de la filial australiana de BLMC .
• En 1974, Unipart , originalmente establecida como una división en 1969, se creó como una empresa subsidiaria independiente, propiedad al 100% de BLMC.
• En 1975 se publicó el Informe Ryder: British Leyland fue nacionalizada de facto debido a dificultades financieras, con la formación de una nueva sociedad holding, British Leyland Ltd, posteriormente BL plc, con el gobierno como accionista principal (pero no único).
• En 1977, Michael Edwardes fue nombrado presidente por el tercer gobierno de Wilson . Inició una drástica reducción de los activos excedentes de BL.
• En 1982, BL compró la participación de National Bus Company en la empresa conjunta de la planta de autobuses.

Como BL:

• 1975 Innocenti pasa a Alejandro de Tomaso .
• En 1981, Alvis fue vendida a United Scientific Holdings y se formó Alvis plc .
• En 1981, Prestcold , fabricante de refrigeradores industriales, fue vendida a Suter plc. Los activos ahora pertenecen a Emerson Electric .
• En 1982, Coventry Climax se escindió y se convirtió en una empresa independiente.
• En 1982, Leyland Tractors fue vendida a Marshall Tractors. La producción de tractores en la planta de ensamblaje de Bathgate cesó.
• En 1984, Jaguar salió a bolsa, incluyendo a Daimler y los derechos para EE. UU. de Vanden Plas. Ford compró Jaguar en 1989.

Después de BL:

• En 1986, Leyland Bus fue botada al agua; comprada por Volvo en 1988.
• En 1987, la división Leyland Trucks (que incluía las furgonetas Freight Rover) se fusionó con DAF para formar DAF NV/Leyland DAF . Las furgonetas se independizaron como LDV en 1993, al igual que los camiones, que pasaron a llamarse Leyland Trucks . Leyland Trucks fue adquirida por el gigante estadounidense Paccar en 1998 e integrada con Foden Trucks .
• En 1987 , Unipart , la división de repuestos de BL, fue adquirida mediante una compra por parte de la dirección.
• En 1988, Rover Group plc fue privatizada, vendida a British Aerospace y renombrada como Rover Group Car Holdings Ltd; sus dos filiales restantes fueron Austin Rover y Land Rover.
• En 1994, Rover Group Car Holdings Ltd fue vendida a BMW ; finalizó la colaboración con Honda.
• En el año 2000, BMW decidió desmantelar y vender el imperio Rover; Land Rover fue vendida a Ford.
• En el año 2000, el resto de la empresa se independizó y pasó a denominarse MG Rover Group .
• En 2008, Ford completó la venta de Jaguar , Rover y Land Rover a Tata Motors , de la India.

• 1978 Cierre de la planta de ensamblaje de Triumph en Speke: la producción se trasladó a Canley .
• 1980: Cierre de las plantas de ensamblaje de MG y Triumph en Abingdon y Canley.
• 1981. Cierre de la planta de Rover-Triumph en Solihull. El primer automóvil fruto de una colaboración con Honda, el Triumph Acclaim , entró en producción en Cowley.
• En 1982 cesó la producción de automóviles British Leyland en Nueva Zelanda .
• En 1983 , la fábrica de autobuses de Bristol cerró sus puertas; la producción se trasladó a la planta de Leyland National en Workington .
• 1985 Cierre de la planta de ensamblaje de camiones de Bathgate . Bathgate evitó por poco el cierre en 1981, pero en su lugar se hizo responsable de la producción de motores y camiones para el mercado de exportación. Las exportaciones de camiones de Leyland se desplomaron cuando cayeron los precios del petróleo , lo que hizo inevitable el final. ^{[ 32 ]}

Como BL:

• 1978 Una nueva reorganización supuso la separación de Land Rover de Rover y su establecimiento como empresa independiente dentro de BL. Leyland Cars Ltd pasó a llamarse BL Cars Ltd y se dividió en dos divisiones: Austin Morris y Jaguar Rover Triumph .
• En 1979 comenzó la colaboración con Honda y Derek Robinson fue despedido.
• 1981 Fundación de Freight Rover (como parte del Grupo Land Rover), la antigua división de vehículos comerciales ligeros de Austin-Morris.
• 1982 Michael Edwardes deja la presidencia; BL Cars Ltd pasa a llamarse Austin Rover (ARG).
• 1986 BL plc pasó a llamarse Rover Group .

Después de BL:

• En 1989, la filial de automóviles de gran consumo, que aún se llamaba Austin Rover Group Ltd, acortó su nombre a simplemente Rover Group Ltd, poniendo fin así al uso de la marca Austin en el dominio público.
• En 1994 cesó la producción de los modelos Maestro y Montego.
• En 1997 cesó la producción de la serie Metro/100, la última de las antiguas series de Austin.
• En el año 2000, BMW conservó las marcas registradas Mini , Triumph y Riley, pero vendió sus demás participaciones.
• En 2005, MG Rover entró en concurso de acreedores con enormes deudas, y sus activos fueron adquiridos por Nanjing Automobile (Nanjing Automobile Corporation, NAC).
• En 2007, SAIC adquirió NAC y relanzó la producción en Longbridge.
• En 2006, Ford adquirió los derechos de la marca Rover de BMW, pero sin ningún plan inmediato para usarla en automóviles de producción. ^{[ 33 ]}

• Land Rover (Rover) de 1948
• Morris Minor de 1948 (Nuffield)
• Rover P4 de 1949 (modelos 60/75/90, etc.) (Rover)
• 1952 Morris Oxford MO (BMC)
• Austin Cambridge (BMC) de 1954
• Austin Healey Sprite de 1958 (BMC)
• Triumph Herald de 1959 (Standard-Triumph)
• Austin Gipsy de 1959 (BMC)
• Mini de 1959 (BMC; inicialmente comercializado como Morris Mini-Minor y posteriormente como Austin Se7en y luego Austin Mini)
• Jaguar E-type de 1961 (Jaguar)
• 1961 Riley Elf (BMC)
• Wolseley Hornet de 1961 (BMC)
• MG Midget de 1961 (BMC)
• Triumph Spitfire de 1962 (Leyland-Triumph)
• Morris 1100 de 1962 (BMC)
• MG MGB de 1962 (BMC)
• Triumph 2000 de 1963 (Leyland-Triumph)
• Rover 2000 (Rover) de 1963
• Mini Moke de 1964 (BMC)
• Austin 1800/2200 de 1964 (BMC)
• Jaguar XJ6 de 1968 (BLMC)
• Austin Maxi de 1969 (BLMC)
• Triumph Toledo de 1970 (BLMC)
• Triumph Stag de 1970 (BLMC)
• Range Rover de 1970 (BLMC)
• 1971 Morris Marina (BLMC)
• Triumph Dolomite de 1972 (BLMC)
• Austin Allegro de 1973 (BLMC)
• Leyland P76 de 1973 ( Leyland Motor Corporation de Australia )
• 1974 Furgoneta Sherpa/Leyland (BLMC)
• Princesa de 1975 (BL)
• Triumph TR7 (BL) de 1975
• Jaguar XJS (BL) de 1975
• 1976–1986: Rover SD1 (BL)
• 1980–1990: Austin Metro (BL)
• 1980–1984: Morris Ital (BL)
• Triumph Acclaim (BL) de 1981
• Austin Ambassador de 1982 (ARG)
• Austin Maestro de 1983 (ARG)
• Austin Montego de 1984 (ARG)
• Rover serie 200 de 1984 (ARG)
• Rover serie 800/Sterling (ARG) de 1986 ^{[ 34 ]}

En algunos casos, British Leyland continuó produciendo modelos de la competencia de las empresas fusionadas en distintas plantas durante muchos años. Sin embargo, cualquier beneficio derivado de una mayor variedad de modelos se vio ampliamente contrarrestado por los elevados costes de desarrollo y la drástica reducción de las economías de escala.

Se perdieron los beneficios potenciales asociados con la racionalización del uso de piezas, ya que, por ejemplo, la empresa fabricaba dos motores de 1,3 litros completamente diferentes (BMC Serie A y Triumph de 1,3 litros), dos motores de 1,5 litros diferentes (BMC Serie E y Triumph), cuatro motores de 2 litros diferentes (Serie O de 4 cilindros, Triumph Dolomite de 4 cilindros, Rover de 4 cilindros y Triumph de 6 cilindros) y dos motores V8 completamente diferentes (Triumph OHC V8 de 3 litros y Rover V8 de 3,5 litros).

Algunos ejemplos de coches que competían eran:

• Morris Minor y Austin A40 / Austin 1100
• Austin 1300 y Triumph Herald / Triumph Toledo
• Morris Marina , Austin Allegro y Triumph Dolomite
• Triumph 2000 , Rover 2000 y Princess (automóvil)
• Triumph Spitfire , MG Midget y Austin-Healey Sprite
• Triumph TR6 / Triumph TR7 y MG MGC
• Rover 3500 y Jaguar XJ6

En contraste con el desarrollo continuo de modelos de la competencia, British Leyland continuó con la práctica de cambiar la marca de los modelos que había comenzado bajo BMC; vendiendo esencialmente el mismo vehículo bajo dos (o más) marcas diferentes .

• Riley 1.5 / Wolseley 1500
• MG Magnette ZA/ZB/ Wolseley 4/44
• MG Magnette ZB/ Wolseley 15/50
• Morris Oxford MO / Wolseley 4/50
• Morris Six / Wolseley 6/80
• Austin A99 Westminster / Wolseley 6/99
• Austin A110 Westminster / Wolseley 6/110
• Austin 1800 / Morris 1800 / Wolseley 18/85
• Austin 2200 / Morris 2200 / Wolseley Six
• Austin A55 Cambridge / MG Magnette Mk. III / Morris Oxford V / Riley 4 /68 / Wolseley 15/60
• Austin A60 Cambridge / MG Magnette Mk. IV / Morris Oxford Farina VI / Riley 4/72 / Wolseley 16/60
• Riley Pathfinder / Riley Dos Punto Seis / Wolseley 6/90
• Austin Se7en/Morris Mini-Menor
• Morris Mini Traveller/Austin Mini Countryman
• Riley Elf/Wolseley Hornet
• Austin 1100 / Austin 1300 / Morris 1100 / Morris 1300 / MG 1100 / Riley Kestrel / Riley 1300 / Vanden Plas Princess / Wolseley 1100
• Austin-Healey Sprite / MG Midget

• Abingdon, Oxfordshire . La fábrica de coches deportivos MG . Cerró en 1980 y parte del terreno fue demolido para su remodelación.
• Birmingham Adderley Park . Originalmente la principal planta de ensamblaje de Wolseley (hasta 1927), luego la principal planta de ensamblaje de Morris Commercial , dedicada últimamente exclusivamente a furgonetas. Cerró en 1972, cuando el ensamblaje de furgonetas se trasladó a la cercana Common Lane.
• Birmingham Acocks Green , planta de motores y transmisiones Rover.
• Birmingham Castle Bromwich , antigua planta de carrocerías de Fisher and Ludlow , fue adquirida por BMC en 1953. Funcionó como planta de carrocerías para los modelos Mini y Jaguar, empleando a unos 9000 trabajadores en la década de 1970. Jaguar se hizo cargo por completo de la planta en 1977 y se convirtió en la principal planta de ensamblaje de Jaguar tras el cierre de la planta de Browns Lane en Coventry en 2005. La planta aún emplea a 2000 trabajadores.
• La planta de motores Birmingham Cofton Hackett , construida en 1968 junto a Longbridge para producir el motor de la serie E para el Austin Maxi y, posteriormente, para el Allegro, pasó a formar parte de Rover Powertrain tras la creación de MG Rover en el año 2000, pero fue cerrada y demolida tras el colapso de 2005.
• Birmingham Drews Lane / Common Lane. También conocida como la fábrica de Ward End. La planta data de 1913 y fue construida por Electric & Ordnance Accessories, una filial de Vickers. Fue entonces una planta de ensamblaje de Wolseley (hasta 1948), más tarde una planta de componentes y, en 1968, la planta de transmisiones de la División Austin-Morris. En 1972 se convirtió en la principal planta de ensamblaje de furgonetas de BLMC. La producción de furgonetas se suspendió en 2008 y no se reanudó debido a la quiebra del Grupo LDV . Posteriormente, la planta fue demolida para su reurbanización.
• Birmingham Garrison Street, Bordesley Green, aproximadamente 800 trabajadores que fabricaban componentes para Triumph. Cerrado.
• Birmingham Longbridge . Originalmente la planta de Austin , fue en su momento la planta de fabricación más grande del mundo. En la década de 1970, fue la mayor fábrica de automóviles británica, con aproximadamente 25 000 empleados y famosa por ser la cuna del Mini. Cerró tras la quiebra de MG Rover en 2005. Dos tercios de la planta han sido demolidos y sus terrenos se han acondicionado para nuevos usos. Su sucesora, Nanjing, reinició el ensamblaje de automóviles a una escala mucho menor para el MG TF , pero cesó la producción en 2016 y ahora es un centro de I+D para SAIC.
• Birmingham Percy Road, Rover Gearboxes, Cerrado tras el Plan Ryder y transferencia del trabajo a Triumph Canley.
• Birmingham Perry Barr, transmisiones y ejes Rover. Cerró tras el Plan Ryder y la producción se transfirió a Triumph Canley.
• Birmingham SU Carburettors . Adquirida por Morris y establecida en Washwood Heath, fabricaba bombas de combustible y carburadores (aproximadamente 1300 trabajadores). Cerró a principios de la década de 1980.
• La planta de motores y transmisiones Rover en Birmingham Tyseley empleó a unos 4.000 trabajadores en la década de 1970. Cerró a mediados de la década de 1980.
• Birmingham Tyburn Road, Rover componentes generales, Cerrado tras el Plan Ryder y transferencia del trabajo a Triumph Canley
• Cardiff . Inaugurada por Rover en 1964 para fabricar transmisiones y ejes para vehículos Rover y Land Rover. Cerró en noviembre de 1984, tras una importante racionalización de las instalaciones de producción del Grupo Austin Rover. Todas las instalaciones correspondientes a la producción de Land Rover se trasladaron a la planta de Solihull East al cesar la producción del Rover SD1.
• Cowley, Oxford . Anteriormente comprendía la planta principal de Morris y la planta de carrocerías Pressed Steel Fisher , y fue uno de los mayores centros de producción de automóviles británicos durante la era BLMC. En 1993, la planta original de Morris se vendió a promotores inmobiliarios y se demolió, concentrándose la producción de automóviles en el antiguo emplazamiento de Pressed Steel, que ahora pertenece a BMW y se utiliza para el ensamblaje del Mini moderno . ^{[ 35 ]} La división de repuestos y logística de BL, Unipart, también tenía su sede en Cowley; esta también ha sobrevivido en gran medida hasta nuestros días y sigue funcionando como una empresa independiente.
• Oxford Bainton Road . Originalmente Osberton Radiators, ^{[ 36 ]} luego se convirtió en la fábrica de Morris Radiators. ^{[ 37 ]} Posteriormente, la fábrica pasó a formar parte del Grupo Unipart y cerró en 2001. ^{[ 36 ]}
• Planta de motores Coventry Courthouse Green. Anteriormente conocida como Morris Engines Ltd. , cerró a finales de 1981. El edificio original de Gosford Street es ahora el Edificio William Morris de la Escuela de Negocios de la Universidad de Coventry .
• Coventry Browns Lane . Originalmente una fábrica de vehículos Shadow de la Segunda Guerra Mundial, construida para Daimler, que posteriormente se convirtió en la principal planta de ensamblaje de Jaguar . Cerrada por Ford en 2005. Fue demolida y ahora es un complejo residencial.
• Coventry Canley . Originalmente propiedad de Standard , posteriormente fue la principal planta de Triumph y la fábrica más grande de la ciudad. Cerró en 1980. La planta fue demolida en 1993 y vendida para su remodelación.
• Coventry Radford . Antigua planta de Daimler . El montaje de chasis de autobuses se trasladó a Leyland en 1973, y posteriormente a la planta de motores y ejes de Jaguar. Ford la cerró a finales de la década de 1990.
• La planta de Leicester Rearsby Components, antigua planta de ensamblaje de Auster Aircraft , fue cerrada por British Leyland en 1981. Tras una compra por parte de la dirección, pasó a manos de Adwest y cerró definitivamente en 2003.
• Liverpool Speke . Antigua planta de carrocerías de Hall Engineering Group, adquirida por Standard-Triumph en 1959 (Speke n.º 1), junto con la nueva planta de ensamblaje de Triumph inaugurada en 1970 (Speke n.º 2). La planta n.º 2 se convirtió en la primera gran planta de ensamblaje de automóviles de BLMC en Gran Bretaña en cerrar, en 1978. La planta n.º 1 continuó produciendo carrocerías para su ensamblaje en Canley hasta su cierre en 1981. La fábrica n.º 1 fue demolida y en su lugar se construyeron viviendas, mientras que el terreno de la planta n.º 2 permanece en pie y se ha dividido en naves industriales individuales.
• Llanelli . La planta de radiadores y piezas prensadas abrió sus puertas a principios de la década de 1960 y empleó a unos 4000 trabajadores en la década de 1970. Actualmente es propiedad de Calsonic Llanelli Radiators.
• Solihull , West Midlands. Antigua planta de Rover . Se convirtió en una planta exclusiva de Land Rover en 1981 cuando la producción del Rover SD1 se trasladó a la planta de Cowley. Sobrevive como planta de Jaguar Land Rover , ahora propiedad de TATA Motors .
• Swindon . Antigua planta de carrocerías de Pressed Steel Company , ahora propiedad de BMW para la fabricación de paneles de carrocería para Mini .

• Alcester , Warwickshire. Antigua planta de Maudslay , que posteriormente fabricaba camiones volquete AEC . Vendida a principios de la década de 1970.
• Basingstoke , Hampshire. Antigua planta de Thornycroft , posteriormente convertida en una fábrica especializada en camiones pesados. Cerró en 1969.
• Bathgate , West Lothian. Una nueva planta inaugurada por BMC en 1961 para fabricar camiones ligeros y tractores. El ensamblaje de tractores finalizó en 1982, tras la venta a Marshall Tractors , que trasladó la producción a Gainsborough, Lincolnshire . El ensamblaje de camiones cesó en 1985 y la planta cerró en 1986. ^{[ 14 ]}
• Brislington , Bristol. Antigua planta de autobuses de Bristol Commercial Vehicles , inicialmente propiedad en un 25%, desde 1969 en un 50% y desde 1982 en un 100%. Cerró en 1983.
• Cross Gates , Leeds . Fábrica de carrocerías de autobuses Charles H Roe . Cerrada por Leyland en 1984, pero reabierta en 1985 como fábrica de autobuses Optare . Cerrada definitivamente en 2011 al ser reemplazada por una nueva fábrica en Sherburn-in-Elmet .
• Fallings Park , Wolverhampton . Antigua fábrica de camiones y autobuses Guy . Cerrada en 1982.
• Holyhead Road, Coventry . Antigua planta de Alvis , que posteriormente fabricaba vehículos militares. Cerrada por Alvis plc y demolida en 1992; el solar ahora alberga el parque comercial Alvis Retail Park.
• Kingsbury Lane, Londres. La fábrica de limusinas Vanden Plas , utilizada posteriormente para ensamblar el Daimler DS420 , realizar acabados adicionales en las versiones Daimler del Jaguar XJ y completar las versiones Vanden Plas del Austin Allegro. Cerró en 1979.
• Leyland, Lancashire . Antigua planta de camiones y autobuses de Leyland Motors . La producción de autobuses (bajo la propiedad de Volvo ) cesó en 1991. La fabricación de camiones continúa bajo la propiedad de Paccar .
• Lillyhall ( Workington ), Cumbria . La planta de autobuses abrió sus puertas en 1970, inicialmente (hasta 1982) como una empresa conjunta entre BLMC y la National Bus Company para fabricar el autobús Leyland National . Volvo la cerró en 1993, aunque la mayor parte de los edificios aún se conservan y ahora son utilizados por otras organizaciones.
• Lowestoft , Suffolk. Planta de carrocerías de autobuses Eastern Coach Works , inicialmente propiedad en un 25%, desde 1969 en un 50%, desde 1982 en un 100%. Cerró en 1986.
• Park Royal , Londres. Planta de carrocerías de autobuses de Park Royal Vehicles . Cerrada en 1980.
• Scotstoun , Glasgow. Antigua planta de camiones y autobuses de Albion . El ensamblaje de vehículos cesó en 1980, pero se convirtió en una planta de ejes. Actualmente es propiedad de American Axle .
• Southall , Londres. Antigua fábrica de autobuses y camiones de AEC . Cerrada en 1979.
• Watford , Hertfordshire. Antigua planta de Scammell , especializada en la fabricación de camiones pesados. Cerró en 1988.