Rover P4

La serie Rover P4 es un grupo de sedanes de lujo de tamaño mediano producidos por la Rover Company desde 1949 hasta 1964. Fueron diseñados por Gordon Bashford .

La denominación P4 es la terminología de fábrica para este grupo de automóviles y no era de uso cotidiano entre los propietarios comunes, quienes habrían utilizado las denominaciones de consumo apropiadas para sus modelos, como Rover 90 o Rover 100.

La producción comenzó en 1949 con el Rover 75 de 6 cilindros y 2,1 litros. Cuatro años después, se lanzó al mercado el Rover 60 de 2 litros y 4 cilindros, que se situó por debajo del 75, y el Rover 90 de 2,6 litros y 6 cilindros, que encabezó la gama de tres modelos. Posteriormente, se introdujeron varias variantes.

Estos coches forman parte de la cultura británica y se les conoció como los Rovers de la "Tía". ^{[ 3 ]} Fueron conducidos por miembros de la realeza, como Grace Kelly y el rey Hussein de Jordania, cuyo primer coche fue un 75 de 1952.

La serie P4 se complementó en septiembre de 1958 con un nuevo Rover P5 de 3 litros, pero la serie P4 se mantuvo en producción hasta 1964, cuando fue reemplazada por el Rover 2000 .

Los primeros coches utilizaban un motor Rover del Rover 75 de 1948. Se empleaba una transmisión manual de cuatro velocidades con palanca de cambios en la columna de dirección en primera marcha y en el suelo a partir de septiembre de 1953. Al principio, la caja de cambios solo tenía sincronización en tercera y cuarta, pero se añadió también a la segunda marcha en 1953. Un embrague de rueda libre , una característica tradicional de Rover, se instaló en los coches sin sobremarcha hasta mediados de 1959, ^{[ 4 ]} cuando se eliminó de las especificaciones, poco antes del Salón del Automóvil de Londres en octubre de ese año.

Los coches tenían un chasis independiente con suspensión delantera mediante muelles helicoidales y un eje rígido con ballestas semielípticas en la parte trasera. Los frenos de los primeros modelos funcionaban con un sistema híbrido hidromecánico, pero en 1950 se volvieron totalmente hidráulicos. Los frenos de disco Girling sustituyeron a los de tambor en la parte delantera a partir de octubre de 1959.

Las carrocerías completas fueron fabricadas por la empresa Pressed Steel e incluían puertas, tapa del maletero y capó de aleación de aluminio/magnesio ( Birmabright ). Si no se utilizaba la manija para cerrarlas, se abollaban fácilmente, por lo que en los últimos modelos 95/110 se utilizó acero. La serie P4 fue uno de los últimos automóviles británicos en incorporar puertas traseras de apertura inversa .

Anunciado por el director general Spencer Wilks el 23 de septiembre de 1949, el nuevo Rover 75, entonces el único Rover en producción, se exhibió por primera vez en la jornada inaugural del Salón del Automóvil de Earls Court el 28 de septiembre de 1949. Presentaba un estilo moderno e inusual que contrastaba marcadamente con el anticuado Rover 75 (P3) al que reemplazaba. Desaparecieron el radiador tradicional, los faros separados y los estribos exteriores. En su lugar, se instalaron una parrilla cromada, faros empotrados y una carrocería aerodinámica que abarcaba todo el ancho del chasis. Se le instaló una palanca de cambios montada en la columna de dirección. ^{[ 6 ]}

El diseño del coche se inspiró en los Studebaker de 1947, que en aquel entonces generaban controversia . Los directivos de Rover adquirieron dos de estos vehículos y adaptaron la carrocería de uno de ellos a un chasis prototipo del P4 para crear un prototipo de desarrollo . El libro de James Taylor, «Rover P4: La historia completa», afirma que este vehículo era conocido cariñosamente como el híbrido «Roverbaker».

Malcolm Bobbit afirma: «El P4 marcó el futuro con contundencia. Rover desafió a sus críticos con el nuevo diseño del P4 y, para comprender el impacto que causó, basta con observar a algunos de sus rivales... asombro ante el audaz estilo del P4». ^{[ 7 ]} El P3 prácticamente no tenía maletero, pero aun así se consideraba más que suficiente. La extensión trasera del nuevo modelo, similar a un capó, fue objeto de burlas; el conductor se sentaba muy adelantado, mirando por encima de un capó relativamente corto, y las ruedas traseras estaban situadas muy atrás, detrás del asiento trasero. Todas las proporciones del nuevo modelo eran diferentes a las de los demás modelos nuevos. ^{[ 6 ]}

Otra característica distintiva del Rover 75 era la luz central en la parrilla, mientras que la mayoría de los demás fabricantes de automóviles de buena calidad ofrecían un par ( una luz antiniebla y una luz de carretera ), a menudo montadas por separado detrás del parachoques. Conocida como el " ojo de cíclope ", esta característica no tuvo éxito y se eliminó en la nueva parrilla anunciada el 23 de octubre de 1952.  

La potencia provenía de una versión más potente del motor Rover IOE de seis cilindros en línea  de 2,1 L (2103  cc/128  in³) del modelo anterior , ahora con cilindros cromados, una culata de aluminio con colector de admisión integrado y un par de carburadores horizontales en lugar de descendentes. Se utilizaba una transmisión manual de cuatro velocidades con una palanca de cambios montada en la columna ^{[ 6 ]} , que fue reemplazada por un mecanismo montado en el piso en septiembre de 1953. ^{[ 8 ]}

Un automóvil probado por la revista The Motor en 1949 tenía una velocidad máxima de 83,5 mph (134,4 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 21,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 27,8 millas por galón imperial (10,2 L/100 km; 23,1 mpg _{- EE. UU.} ) . El automóvil de prueba costó 1106 libras esterlinas, impuestos incluidos. ^{[ 9 ]} El radio de giro era de 37 pies (11 m) . ^{[ 5 ]}        

Gama más amplia

Tras cuatro años con una política de un solo modelo, Rover volvió a una gama con un único automóvil pero con tres motores de diferente cilindrada. En septiembre de 1953 anunció que suministraría un Rover 60 de cuatro cilindros y un Rover 90 de 2,6 litros, sumándolos al Rover 75 de seis cilindros y 2,1 litros. La intención declarada de Rover era "satisfacer las necesidades de un público más amplio de automovilistas que requerían un automóvil de calidad con distintos niveles de eficiencia y rendimiento". ^{[ 8 ]}

Ese mismo día se anunciaron modificaciones que, en consecuencia, fueron compartidas por los tres:

• Una palanca de cambios central curvada. Esta fue la respuesta de Rover al descontento de muchos automovilistas con el cambio de marchas en la columna de dirección y sus complejos mecanismos. La forma de la nueva palanca permitía que tres personas pudieran usar el asiento delantero corrido .
• Las luces de estacionamiento se montaron en la parte superior de los guardabarros delanteros; las aberturas en desuso debajo se utilizaron para reflectores y, posteriormente, para indicadores de tráfico. ^{[ 8 ]}

Rover también anunció una reducción general en los precios de Rover y Land Rover. ^{[ 8 ]} Esto fue una respuesta a una caída en las ventas nacionales y de exportación de todos los automóviles británicos. ^{[ 11 ]} El motor IOE de 2.103 litros (128,3 pulgadas cúbicas )   continuó.

Bota más grande

El 7 de octubre de 1954 se anunció una carrocería actualizada para todos los Rovers ^{[ 12 ]} con importantes cambios de estilo a cargo de David Bache.

• El maletero se amplió considerablemente elevando la parte trasera del coche.
• Se proporcionó una amplia ventana trasera envolvente de tres piezas.
• Las luces intermitentes de dirección de color naranja se ubicaron en la parte delantera donde antes había reflectores y en los grupos de luces traseras rediseñados reemplazaron a los intermitentes en los pilares de las puertas. ^{[ 12 ]}

Al mismo tiempo, el presidente de Rover reveló que se estaba construyendo una nueva fábrica para duplicar la producción de Land Rover. ^{[ 12 ]}

Guardabarros delanteros revisados

La línea de los guardabarros delanteros, que según The Times, "anteriormente le daban al coche un aspecto algo tosco", se modificó, colocando las luces laterales y los intermitentes en posiciones diferentes. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro permitía al conductor saber que las luces laterales estaban funcionando. La sobremarcha se convirtió en una opción. Estas modificaciones se anunciaron el 11 de septiembre de 1956. ^{[ 14 ]}

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  bota más grande
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  ventana trasera de tres piezas

El Rover 60 se anunció el 24 de septiembre de 1953 para añadir un motor de cuatro cilindros más económico a la gama Rover, aunque manteniendo el mismo acabado y equipamiento que el 75 y el nuevo Rover 90 anunciados al mismo tiempo. La peculiar palanca de cambios central de Rover, diseñada para permitir asientos de tres personas en la parte delantera, se utilizó para este nuevo coche. ^{[ 8 ]} Su motor de 2,0  L (1997  cc/121  in³) y 60 CV (45 kW) se había utilizado en los primeros Land Rover, aunque ahora tenía modificaciones, incluido un carburador SU . Como el bloque era más corto que el del motor de 6 cilindros, se ubicaba más atrás en el chasis, y a veces se considera que esto resultó en una mejor maniobrabilidad y compensó la falta de potencia.  

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  original
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  bota más grande
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El Rover 60 compartía con el Rover 75 y el Rover 90 las modificaciones de octubre de 1954: un maletero más grande, una luneta trasera ancha e intermitentes, todas anunciadas en el Salón del Automóvil de París. ^{[ 12 ]} Los asientos delanteros individuales ajustables de forma independiente estuvieron disponibles como opción a partir de septiembre de 1955. ^{[ 13 ]}

De la misma forma, a los compradores del Rover 60 se les ofreció la opción de un estilo diferente de asiento delantero, dos asientos individuales ajustables de forma independiente, disponibles con un coste adicional a partir de septiembre de 1955. ^{[ 13 ]}

De manera similar, en septiembre de 1956 se modificó la forma de los guardabarros delanteros, colocando las luces laterales y los intermitentes en posiciones diferentes. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro permitía al conductor saber que las luces laterales estaban funcionando. La sobremarcha se ofreció como opción. ^{[ 14 ]}

En su prueba del Sixty en 1954, la revista The Motor registró una velocidad máxima de 76,0 mph (122,3 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 26,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 25,8 millas por galón imperial (10,9 L/100 km; 21,5 mpg _{- EE. UU} .) . El coche de prueba costó 1162 libras esterlinas, impuestos incluidos. ^{[ 2 ]}        

El Rover 60 fue reemplazado por el Rover 80, que utilizaba una versión actualizada del motor  de cuatro cilindros y 2286 cc (138 in³) con válvulas en cabeza que equipaba al Land Rover de la época. El Rover 80 se anunció el 24 de octubre de 1959.

El Rover 90 de gama alta apareció con un motor de seis cilindros en línea de 2,6 L (160 pulgadas cúbicas) mucho más grande y potente al mismo tiempo, el 24 de septiembre de 1953, cuando se presentó el Rover 60 de cuatro cilindros. La peculiar palanca de cambios central de Rover, diseñada para permitir asientos de tres personas en la parte delantera, se utilizó para este nuevo automóvil. ^{[ 8 ]} Este motor producía 90 hp (67 kW) y podía impulsar el automóvil hasta 90 mph (145 km/h). Tiene un bloque de hierro fundido con una culata de aleación de aluminio, un diámetro y carrera de 73,025 mm (2,9 pulgadas) por 105 mm (4,1 pulgadas) y una relación de compresión de 6,73:1 . Esta se aumentó a 7,5:1 en 1956.           

La intención declarada de Rover era atender a un campo más amplio de automovilistas que requerían diferentes grados de rendimiento y costos de funcionamiento. ^{[ 8 ]}

El Rover 90 compartía con el Rover 60 y el Rover 75 las modificaciones de octubre de 1954: un maletero más grande, una ventana trasera ancha e intermitentes, todas anunciadas en el Salón del Automóvil de París. ^{[ 12 ]}

El modelo de 1956 se lanzó en septiembre de 1955. Se ofrecieron asientos delanteros individuales ajustables de forma independiente como opción adicional y, al mismo tiempo, se aumentó la relación de compresión del motor de 6,73:1 a 7,5:1, incrementando la potencia en 3 caballos de fuerza hasta alcanzar los 93. Se eliminó la rueda libre y se incorporó la sobremarcha eléctrica Laycock de Normanville. Se proporcionaron frenos de potencia más sensibles con un patrón rediseñado. ^{[ 13 ]} En esta actualización se eliminaron los huecos en los pilares 'B' que anteriormente albergaban los intermitentes en los modelos anteriores a 1955. Se añadieron pliegues a los asientos, un detalle que se mantuvo en los modelos P4 posteriores.

En septiembre de 1956 se modificó la forma de los guardabarros delanteros, colocando las luces laterales y los intermitentes en posiciones diferentes. Un pequeño reflector cromado en el borde del faro permitía al conductor saber que las luces laterales estaban funcionando. ^{[ 14 ]}

En 1954, la revista The Motor probó el Ninety , registrando una velocidad máxima de 90,0 mph (144,8 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 18,9 segundos. El consumo de combustible registrado fue de 20,3 millas por galón imperial (13,9 L/100 km; 16,9 mpg _{- EE. UU.} ) . El coche de prueba costó 1297 libras esterlinas, impuestos incluidos. ^{[ 16 ]}       

Una prueba de carretera de un Ninety publicada en la revista MotorSport en septiembre de 1956 describía el motor como prácticamente inaudible al ralentí, pero la dirección era "esponjosa y pesada" y "el balanceo en las curvas era considerable". Sin embargo, según MotorSport , la suspensión firme provocaba "vibraciones muy apreciables en la columna de dirección y sacudidas en la carrocería". ^{[ 17 ]}

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  Coche antiguo con intermitentes y reflectores.
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  botín grande e intermitentes de dirección intermitentes
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  Coupé descapotable de Pininfarina

Cuando fue sustituido por el Rover 100 en octubre de 1959, se habían fabricado 35.903 unidades, lo que convirtió al Rover 90 en el coche más popular de la serie P4.

Anunciados el 16 de octubre de 1956, ^{[ 18 ]} los 105R y 105S utilizaban una versión de alto rendimiento, con una relación de compresión de 8.5:1, del motor de 2.6 L (160 pulgadas cúbicas )    utilizado en el 90. La mayor compresión se debía a la necesidad de aprovechar el combustible de mayor octanaje que se había generalizado. Este motor de carburador SU doble producía 108 caballos de fuerza (81 kW) . ^{[ 18 ] [ 19 ]} Ambos modelos 105 también presentaban los cambios exteriores del resto de la gama anunciados un mes antes. El 105S incluía asientos delanteros separados, un encendedor de cigarrillos, aros cromados en las ruedas y faros auxiliares Lucas SFT 576 dobles. Para minimizar el costo del 105R, estos elementos adicionales no eran estándar; sin embargo, sí se ofrecían en el 105R De Luxe (de mayor precio). 

El 105R contaba con una transmisión automática "Roverdrive" . Esta unidad fue diseñada y fabricada por Rover y, en ese momento, era la única transmisión automática de fabricación británica. Otros habían comprado unidades a fabricantes estadounidenses como Borg-Warner. Esta unidad era en realidad una automática de dos velocidades (Emergency Low, que se podía seleccionar manualmente, y Drive) con una unidad de sobremarcha para un total de tres marchas hacia adelante. El 105S se conformaba con una transmisión manual y una sobremarcha Laycock de Normanville que incorporaba un control de kick-down. ^{[ 18 ]} El 105S podía alcanzar una velocidad máxima de 101 millas por hora (163 km/h) . 

La revista Motor probó un 105R de luxe en 1957 y descubrió que tenía una velocidad máxima de 93,9 millas por hora (151,1 km/h) y una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 23,1 segundos. Se registró un consumo de combustible de 23,6 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,7 mpg _{- EE. UU} .) . El coche de prueba costó 1696 libras, incluidos los impuestos de 566 libras. ^{[ 19 ]}     

La producción de la línea 105 finalizó en 1958 para el modelo 105R y en 1959 para el 105S con transmisión manual. Se fabricaron 10.781 unidades, dos tercios de ellas con la opción de transmisión manual. En 1959, el modelo manual se denominó simplemente 105 y el nivel de equipamiento y accesorios se redujo para igualarlo al de los demás modelos.

Cuando se anunció el Rover 100 en octubre de 1959, se lo describió como el reemplazo del Rover 90 y del Rover 105. ^{[ 20 ]}

El P5 de 3 litros, presentado en septiembre de 1958, se encontraba en plena producción, y la obsoleta gama P4 se redujo a solo dos modelos: este nuevo 80 de cuatro cilindros, anunciado el 24 de octubre de 1959, y el Rover 100, anunciado simultáneamente. El motor del 80 era un nuevo motor de cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza, derivado de Land Rover, con una cilindrada de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) , completamente distinto de las unidades utilizadas en los demás modelos. Con 80 CV (59 kW) de potencia, el coche podía alcanzar una velocidad máxima de 137 km/h (85 mph ). Los frenos de disco delanteros Girling de 270 mm (10,8 pulgadas ) con servofreno de vacío eran una novedad, y el coche incorporaba neumáticos más anchos y un diseño renovado. La sobremarcha, que solo funcionaba en la marcha más alta, era de serie en la transmisión de cuatro velocidades. Entre las opciones se incluían una radio, pintura bicolor y asientos delanteros individuales o corridos. Estas opciones también se aplican al modelo 100 (ver más abajo).       

Los coches de cuatro cilindros nunca fueron populares, y solo se fabricaron 5900 unidades cuando, tras tres años, cesó su producción. Su lugar lo ocupó el nuevo Rover 95, anunciado en septiembre de 1962.

La revista Motor probó un 80 en 1961 y registró una velocidad máxima de 82,9 millas por hora (133,4 km/h) y una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 22,4 segundos. Se obtuvo un consumo de combustible de 23,5 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,6 mpg _{- EE. UU} .) . El coche de prueba costó 1396 libras, incluidos los impuestos de 411 libras. ^{[ 21 ]}     

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  Rover 80
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  Rover 80 en la carrera Pekín-París de 2007

Los Rover 90 y Rover 105 fueron reemplazados por el más potente 100, anunciado el 21 de octubre de 1959. Su nuevo motor IOE de seis cilindros en línea de 2,6 litros (160 pulgadas cúbicas ) , de siete cojinetes pero similar , era una versión de carrera corta de la unidad P5 de 3 litros. ^{[ 22 ]} El 100 podía alcanzar 161 km/h (100 mph ).    

El interior se describió como lujoso, con detalles en madera y cuero que combinaban elementos tradicionales de los automóviles ingleses. Se podía solicitar un asiento delantero corrido o asientos delanteros individuales. La calefacción venía de serie. La sobremarcha, solo en la marcha más alta, también venía de serie. ^{[ 23 ]} Al igual que la versión 80, más pequeña, la 100 estaba equipada con frenos de disco Girling con servofreno en la parte delantera, manteniendo los frenos de tambor en la parte trasera. ^{[ 22 ]}

La producción finalizó en 1962, momento en el que se habían fabricado 16.521 unidades.

En 1960, la revista The Motor probó el modelo 100 y registró una velocidad máxima de 92,1 millas por hora (148,2 km/h) , una aceleración de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) de 17,6 segundos y un consumo de combustible de 23,9 millas por galón imperial (11,8 L/100 km; 19,9 mpg _{- EE. UU.} ) . El coche de prueba costó 1538 libras esterlinas, impuestos incluidos. ^{[ 24 ]}      

Los últimos miembros de la serie fueron el 95 y el 110. El Rover 95 era un Rover 100 con una relación de transmisión optimizada para el ahorro de combustible y ofrecido al mismo precio que el Rover 80 de cuatro cilindros al que reemplazó. El Rover 110 era un Rover 100 con un motor más potente. ^{[ 25 ]} Anunciados el 27 de septiembre de 1962, estos coches representaron el fin de una era. Estaban equipados con paneles de puerta de acero en lugar de aleación para reducir costes. Su equipamiento completo incluía limpiaparabrisas eléctricos. Aunque la transmisión automática Roverdrive había sido descontinuada, la sobremarcha era de serie en el 110. El 95 se conformaba con una relación de transmisión final más alta (3,9:1).

Ambos coches utilizaban la misma versión de 2,6 litros (160 pulgadas cúbicas)   del motor IOE. La mayor disponibilidad de combustibles de mayor octanaje permitió aumentar la relación de compresión a 8,8:1, y la antigua unidad ahora producía 123  hp (91  kW) en la versión 110, ^{[ 4 ]} que utilizaba una culata Weslake  , y 102 hp (76  kW) en la versión 95.

La revista The Motor probó un Rover 110 (referencia 2/64) el 30 de enero de 1963. Este coche alcanzó una velocidad máxima media de 161  km/h, aceleró de 0 a 96  km/h en 15,9  segundos y recorrió el cuarto de milla en 20,6  segundos. Fue el modelo P4 más rápido probado en la serie por The Motor.

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  110 en perfil
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  110
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  Vista trasera del LHD 110 (1963)
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  95, matriculado en febrero de 1964

Después de una exitosa trayectoria de unos 15 años, el Rover 95 y el Rover 110 fueron finalmente reemplazados por el completamente nuevo Rover 2000 de Rover , anunciado el 9 de octubre de 1963 ^{[ 26 ].} El último P4, un modelo 95 de 2,6 litros, salió de la línea de producción en mayo de 1964 y es propiedad de un entusiasta del Reino Unido.

La plataforma P4 se utilizó en el programa de turbinas de gas de Rover , sobre todo como origen del prototipo JET 1 que se mostró al público en el Reino Unido ^{[ 27 ]} y Estados Unidos en 1950 ^{[ 28 ]} y se sometió a pruebas de velocidad en la autopista de Jabbeke en Bélgica en 1952. ^{[ 29 ]} El JET 1, un descapotable de dos plazas con motor central , se basó en la carrocería del P4. ^{[ 27 ]} El JET 1 original se exhibe en el Museo de la Ciencia de Londres .

Otros dos prototipos propulsados ​​por turbina de gas se basaron en el P4. El T2 tenía una carrocería de cuatro puertas y su turbina de gas bajo el capó en la parte delantera del coche. ^{[ 30 ]} Los problemas con el T2 llevaron a Rover a abandonar el concepto de motor delantero y reconstruir el coche, redesignado T2A, con la turbina sobre las ruedas traseras. ^{[ 31 ]}

• Bobbitt, Malcolm (2007) [1994]. "III - Las turbinas de gas y la era del jet" . Serie Rover P4 (edición revisada  ). Dorchester, Reino Unido: Veloce Publishing. ISBN 978-1-903706-57-2Consultado el 17 de octubre de 2014 .

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