Triunfo Spitfire

El Triumph Spitfire es un automóvil deportivo británico fabricado en cinco iteraciones de producción entre 1962 y 1980. Diseñado para Standard - Triumph en 1957 por el diseñador italiano Giovanni Michelotti , el Spitfire se presentó en el Salón del Automóvil de Londres en 1962. ^[5] Se fabricó en las obras de Standard-Triumph Canley , con aproximadamente 315.000 producidos en 18 años. ^[6]

Desarrollado sobre una variante acortada del chasis del sedán Triumph Herald , el Spitfire compartía el tren de rodaje y el motor SC estándar del Herald . El diseño utilizaba una construcción de carrocería sobre bastidor , aumentada con componentes estructurales dentro de la carrocería y brazos de arrastre traseros unidos a la carrocería en lugar de al chasis. Una capota convertible desplegable manualmente, sustancialmente mejorada en modelos posteriores, proporcionaba protección contra la intemperie y un techo rígido a medida estaba disponible como opción de fábrica.

El modelo debe su nombre al famoso avión de combate Supermarine Spitfire de la Segunda Guerra Mundial. ^[7]

El Spitfire evolucionó a lo largo de cinco iteraciones:

El Spitfire fue concebido por Standard-Triumph para competir en el mercado de los coches deportivos pequeños contra el Austin-Healey Sprite . El Sprite utilizaba el tren de potencia del Austin A30/A35 en una nueva carrocería ligera, mientras que el Spitfire utilizaba la mecánica del Herald. Mientras que el Austin A30 utilizaba una construcción unitaria , el Herald utilizaba un chasis de columna vertebral independiente , que Triumph pudo reducir de tamaño, ahorrando el coste de desarrollar una unidad de chasis-carrocería completamente nueva.

Giovanni Michelotti , que había diseñado el Herald, diseñó la carrocería, que presentaba ventanas que se abrían hacia abajo (en contraste con el Sprite y el Midget , que usaban cortinas laterales) y un capó compuesto por el capó y las aletas que se abrían hacia adelante para acceder al motor. La introducción del Spitfire se retrasó por los problemas financieros de su empresa a principios de la década de 1960 y posteriormente se anunció poco después de que Standard Triumph fuera adquirida por Leyland Motors . Mientras hacían un balance de su nueva adquisición, los funcionarios de Leyland encontraron el prototipo de Michelotti debajo de una sábana protectora en un rincón de la fábrica y rápidamente lo aprobaron para producción. ^[8]

El diseño de producción cambió poco con respecto al prototipo: el parachoques trasero de ancho completo fue reemplazado por dos parachoques parciales que se curvaban en cada esquina, con protectores laterales. La mecánica se derivó del sedán/sedán Herald, con la notable adición de frenos de disco delanteros. La carrocería se atornilló al chasis Herald muy modificado, habiéndose eliminado los rieles exteriores y los estabilizadores traseros; con umbrales exteriores estructurales para reforzar el diseño general.

El motor era un cuatro cilindros de 1147 cc (70,0 pulgadas cúbicas) con culata de cilindros OHV con varillas de empuje y dos válvulas por cilindro, que utilizaba carburadores SU gemelos. La dirección de piñón y cremallera del Herald y la suspensión delantera de horquilla y resorte helicoidal se conservaron, ya que derivaban de los sistemas utilizados por la antigua empresa Alford & Alder que había sido adquirida por Standard-Triumph en 1959.

La suspensión trasera era de un solo eje oscilante de ballesta transversal ^[9] , una disposición que, a menos que se mejore con alguna de varias opciones, puede permitir que los neumáticos traseros experimenten grandes cambios de inclinación durante las curvas rápidas, lo que lleva al sobreviraje  , una condición dinámicamente inestable en la que un vehículo puede perder el control y girar. Al igual que muchos fabricantes que usaban una disposición de eje oscilante (por ejemplo, Mercedes, Renault, Volkswagen), Triumph modificaría más tarde la suspensión trasera. En 1970, la suspensión trasera se descompensó, incorporando lo que Triumph llamó un "resorte oscilante". Se eliminó una ballesta de la pila y solo la ballesta inferior se unió rígidamente al diferencial. Las ballestas restantes se montaron para pivotar libremente, eliminando así las peores características del diseño original de eje oscilante .

El Spitfire era un pequeño deportivo económico y, como tal, tenía un equipamiento bastante básico para los estándares actuales, que incluía alfombrillas de goma y un gran volante de plástico. No obstante, en su momento se lo consideró bastante cómodo, ya que tenía ventanillas abatibles y cerraduras exteriores en las puertas, así como una instrumentación relativamente completa. ^[9] Estos primeros coches se denominaban tanto "Triumph Spitfire Mark Is" como "Spitfire 4s", ^[1] diferentes del posterior Spitfire Mark IV. El nombre "Spitfire 4" indicaba la posibilidad de la aparición de una versión de seis cilindros. ^[10]

En la especificación británica, el motor de cuatro cilindros en línea generaba 63 CV (47 kW) a 5750 rpm y 91 Nm (67 lb⋅ft) de par motor a 3500 rpm. Esto permitía alcanzar una velocidad máxima de 148 km/h y una aceleración de 0 a 97 km/h en 16,4 segundos. El consumo medio de combustible era de 31 mpg. ^[1]

En 1964, la caja de cambios manual de cuatro velocidades se convirtió en una opción con sobremarcha . ^[5] También estaban disponibles ruedas de alambre y un techo rígido. ^[5]

En marzo de 1965, el Spitfire Mark II se lanzó con un motor reajustado, con un perfil de árbol de levas revisado , colector de admisión calentado por agua y colector de escape tubular, lo que aumentó la potencia a 67 bhp (50 kW) a 6000 rpm. ^[1] El embrague de diseño de resorte helicoidal del Mark I fue reemplazado por un embrague de resorte de diafragma Borg & Beck ; los modelos norteamericanos conservaron la carcasa del resorte helicoidal y también estaban equipados con distribuidores ACDelco . El acabado exterior presentaba una nueva parrilla y emblemas, y el interior presentaba asientos revisados, que cubrían la mayoría de las superficies expuestas con tela de goma. Las alfombras reemplazaron las alfombrillas de goma moldeadas originales. ^[1]

Su precio base era de 550 libras esterlinas; el del Austin-Healey Sprite, de 505 libras esterlinas, y el del MG Midget, de 515 libras esterlinas. ^[1] Se afirmaba que su velocidad máxima era de 154 km/h (96 mph) y su tiempo de 0 a 60 mph de 14,8 segundos se consideraba "vivo". ^[1] La fábrica afirmó que a velocidades de autopista (110 km/h (70 mph)) el coche alcanzaba 38,1 millas por galón imperial (7,41 L/100 km; 31,7 mpg _‑US ). ^[1]

El Mark III, presentado en marzo de 1967, fue el primer gran lavado de cara del Spitfire. El parachoques delantero se elevó en respuesta a las nuevas normas de colisión y los muelles helicoidales delanteros se elevaron ligeramente. Se mantuvieron las impresiones del capó ligeramente revisadas. Se eliminaron los protectores traseros y las luces de marcha atrás montadas en el parachoques se convirtieron en estándar (inicialmente como dos luces separadas a cada lado de la matrícula, más tarde como una sola luz en una nueva unidad sobre la matrícula). El interior recibió un marco de instrumentos enchapado en madera y un volante más pequeño, de 15 pulgadas y con radios de alambre. Una capota plegable reemplazó el diseño anterior, más complicado. En la mayor parte de la gama Mark III, el panel de instrumentos permaneció montado en el centro (como en el Mark I y el Mark II), lo que permitió acomodar fácilmente las versiones con volante a la derecha y a la izquierda .

El motor de 1.147 cc fue reemplazado por una unidad de 1.296 cc perforada (el diámetro aumentó de 69,3 mm (2,73 in) a 73,7 mm (2,90 in), la carrera se mantuvo en 76 mm (3,0 in)), como la instalada en los nuevos sedanes Triumph Herald 13/60 y Triumph 1300. Un nuevo escape más silencioso dio una nota dulce y distintiva y redujo el ruido de la cabina. En forma de carburador doble SU, el motor generó 75 bhp (56 kW) a 6.000 rpm y 75 lb⋅ft (102 N⋅m) de torque a 4.000 rpm, e hizo del Mark III un automóvil comparativamente rápido para los estándares de la época. ^{[ cita requerida ]} Las opciones incluían ruedas de alambre, techo rígido de fábrica y una sobremarcha Laycock de Normanville . El Mark III fue el Spitfire más rápido hasta el momento, alcanzando una velocidad máxima de 97 km/h (60 mph) en 13,4 segundos ^{[1] y 153 km/h (95 mph). El consumo medio de combustible era de 33 mpg [1]} . El Mark III continuó en producción hasta 1971, mucho después de la introducción del Mark IV ^{[1] .}

El 8 de febrero de 1968, el director general de Standard-Triumph, George Turnbull, sacó de la línea de producción de Canley el Triumph Spitfire número 100.000. ^[11] Más del 75% de esta cifra se había exportado fuera del Reino Unido, incluido el 45% a los EE. UU. y el 25% a los mercados de Europa continental. ^[11]

El modelo de 1968 contaba con frenos de sistema dual (también conocidos como tándem) con un dispositivo de advertencia de falla de frenos. El motor usaba un árbol de levas revisado y un distribuidor con sincronización de encendido en ralentí retardada para abordar las emisiones. Los carburadores SU gemelos ahora incluían válvulas de sobremarcha en los discos del acelerador y características antimanipulación en las tuercas de mezcla de aire y combustible del carburador. ^[12]

A partir de 1969, los modelos destinados a Estados Unidos fueron "federalizados" para cumplir con las normas de seguridad y emisiones. Una relación de compresión reducida de 8,5:1 resultó en una ligera disminución de la potencia (68 CV) y 73 ft-lbs de par. Sin embargo, el tiempo de 0 a 60 de 14 segundos seguía siendo más rápido que el del Mark II. El panel de instrumentos se movió delante del conductor y se introdujeron nuevos asientos con reposacabezas integrados para ayudar a evitar el latigazo cervical. Estéticamente, el tablero de madera fue reemplazado por un conjunto con acabado negro mate destinado a imitar la cabina de un avión.

El último año de producción del Mark III (1970) incluía una luz de matrícula y marcha atrás integrada, luces laterales delanteras y traseras y nuevos emblemas. ^[13] Se eliminaron las letras "Triumph" independientes de la parte delantera del capó y se utilizaron los emblemas rectangulares "Triumph" y "Spitfire" en la parte delantera, trasera y laterales. Un número limitado de modelos del mercado estadounidense de los años 70 se adornaron con un emblema "Spitfire" de estilo RAF (los modelos del Reino Unido tenían un emblema sencillo sin el emblema de la RAF) que descansaba en la esquina derecha (desde el punto de vista opuesto del coche) del capó. Entre los cambios exteriores adicionales introducidos se incluían una ventana trasera con cremallera, una parrilla del radiador negra y un marco de parabrisas negro (en lugar del color de la carrocería). Se utilizaron tapacubos completos de dos estilos, incluido el modelo introducido en 1969 con "SPITFIRE" rodeando el eje y un derivado único sin la marca. Los cambios interiores incluyeron un interruptor de encendido montado en la columna de dirección, un zumbador de advertencia de llave en el encendido, una luz de cortesía debajo del tablero del lado del conductor y un nuevo volante de radios negros. Bajo el capó, en algunos mercados se reemplazaron los carburadores SU gemelos por un solo carburador Zenith-Stromberg. ^[13]

El Mark IV contaba con una parte trasera rediseñada, similar a los modelos Triumph Stag y Triumph 2000 , ambos también diseñados por Michelotti. La parte delantera se revisó con un nuevo estampado del capó, eliminando las líneas de soldadura en la parte superior de las aletas, las manijas de las puertas se empotraron y la capota convertible recibió esquinas cuadradas. El interior se revisó para incluir un tablero de instrumentos de ancho completo, con instrumentos por delante del conductor en lugar de sobre la consola central, inicialmente terminado en plástico negro y luego, a partir de 1973, terminado en madera.

El motor ahora tenía una potencia nominal de 63 caballos para el mercado del Reino Unido, con una relación de compresión de 9:1 y carburadores dobles SU HS2. (La versión norteamericana menos potente siguió utilizando un solo carburador Zenith Stromberg y una relación de compresión de 8,5:1) debido al sistema DIN alemán; la potencia era la misma para el Mark IV temprano. El rendimiento era más lento que el Mark III debido a su aumento de peso y a una transmisión final más alta de 3,89:1 en comparación con la anterior de 4,11:1.

El motor Mk. IV tenía una cilindrada de 1.296 cc (79,1 pulgadas cúbicas) durante toda la producción y en 1973 recibió cojinetes de biela más grandes para racionalizar la producción con los motores TR6 de 2,5 litros. El motor también se modificó para cumplir con las nuevas normas sobre emisiones. Con el aumento del peso total hasta los 779 kg, el rendimiento se redujo: ahora aceleraba de 0 a 97 km/h en 15,8 segundos y la velocidad máxima se reducía a 140 km/h. ^[1] El consumo de combustible era de 8,8 l/100 km ( 32 mpg _{-imp ; 26,6 mpg -US} ). ^[1]

También estuvo disponible un techo rígido revisado, con cuartos traseros y una luneta trasera más plana.

Es importante destacar que la suspensión trasera, que había sido muy criticada, fue descompensada e incorporaba lo que Triumph llamó un "muelle oscilante". Se eliminó una hoja de la "pila" de la suspensión y solo la hoja inferior se unió rígidamente al diferencial. Las hojas restantes se montaron para que giraran libremente, eliminando las peores características del eje oscilante original . Este fue un enfoque diferente al que se adoptó con el Triumph GT6 Mk II (GT6+) y el Triumph Vitesse Mark 2 , que recibieron nuevos brazos oscilantes inferiores y acoplamientos de semieje Rotoflex. El resultado en todos estos autos fue una mejor conducción.

El Mark IV salió a la venta en el Reino Unido a finales de 1970 con un precio base de 735 libras esterlinas. ^[1]

En 1973 en Estados Unidos y Canadá, y en 1975 en el resto del mundo, se utilizó el motor 1500 en la carrocería MK IV para fabricar el Spitfire 1500. Aunque en esta encarnación final el motor era bastante tosco y más propenso a fallar que las unidades anteriores, el torque se incrementó en gran medida al aumentar la carrera del cilindro a 87,5 mm (3,44 in), lo que lo hizo mucho más manejable en el tráfico. ^[1]

Mientras que el resto del mundo vio los 1500 con una relación de compresión de 8,0:1, el modelo del mercado americano estaba equipado con un solo carburador Zenith-Stromberg y una relación de compresión reducida a 7,5:1 para permitirle funcionar con combustible sin plomo de menor octanaje. ^[1] Con la adición de un convertidor catalítico y un sistema de recirculación de gases de escape , el motor solo entregó 53 bhp (40 kW) (DIN) con un tiempo más lento de 0 a 60 mph de 16,3 segundos. ^[14] La notable excepción a esto fue el año modelo 1976, donde la relación de compresión se elevó a 9,1:1. Sin embargo, esta mejora duró poco, ya que la relación se redujo nuevamente a 7,5:1 para los años restantes de producción.

En el Reino Unido, la relación de compresión de 9:1, el equipo de control de emisiones menos restrictivo y los carburadores SU Tipo HS2 que ahora se están reemplazando por modelos Tipo HS4 más grandes ^[1] dieron como resultado la variante más potente hasta la fecha. El Spitfire 1500 ahora producía 71 hp (DIN) a 5500 rpm y generaba 82 lb⋅ft (111 N⋅m) de torque a 3000 rpm. ^[1] La velocidad máxima ahora estaba en la marca de 100 mph (160 km/h) y se alcanzaba de 0 a 60 mph (97 km/h) en 13,2 segundos. ^[1] El consumo de combustible se redujo a 29 mpg. ^[1]

En el modelo 1500 se realizaron más mejoras en la suspensión, como ejes oscilantes más largos y un punto de montaje de resorte más bajo para lograr una caída más negativa y una vía trasera más ancha. La postura más ancha y baja dio un impresionante resultado de deslizamiento en la plataforma de 0,87 g de media. La caja de cambios ganó sincronización en su marcha más baja.

El Spitfire 1500 para el mercado estadounidense se identifica por sus grandes parachoques de plástico y reflectores montados en las aletas delanteras y traseras. Los modelos con especificaciones estadounidenses hasta 1978 contaban con parachoques cromados, y en los modelos de 1979 y 1980 estos fueron reemplazados por parachoques de goma negra con parachoques incorporados, utilizando extensiones de chasis para sostener los parachoques.

Se siguieron realizando mejoras en los detalles durante la producción del 1500, incluidos asientos reclinables con "paneles centrales de nailon cepillado a cuadros" y reposacabezas, introducidos para los automóviles del mercado doméstico a principios de 1977 junto con un nuevo conjunto de controles menores operados por tallo de columna (como ya estaba instalado en el TR7 ) que reemplazaba las antiguas perillas e interruptores montados en el tablero. ^[15] También se agregaron para los últimos años del modelo un tablero de madera, luces intermitentes de emergencia y un lavaparabrisas eléctrico, en lugar de los anteriores operados con bomba manual. ^[15] Las opciones como el techo rígido, la cubierta de lona, ​​la luz de mapa y la sobremarcha continuaron siendo populares, pero las ruedas de alambre dejaron de estar disponibles.

El modelo de 1980 fue el último y más pesado Spitfire, con un peso de 1875 libras (850,5 kg). ^[1] Los precios base para el modelo del año 1980 fueron $7365 en los EE. UU. y £3631 en el Reino Unido. ^[1]

El último Spitfire, ensamblado en Canley en agosto de 1980, poco antes de que la fábrica cerrara, fue un modelo británico de color amarillo inca que incluía las opciones de techo rígido y sobremarcha de fábrica. Nunca se vendió al público y sigue en exhibición en el Museo Británico del Motor .

Los Spitfires, populares en las carreras callejeras y de rally, ganaron numerosos campeonatos nacionales de autos deportivos de la SCCA en las clases de producción F y G; ganaron su clase en el Tour de Francia de 1964, quedando en segundo lugar en la general, y ganaron el Rally de Ginebra de 1964. En 1965, un Spitfire ganó su clase en el Rally Alpino . ^[16]

Notas

Bibliografía

• Exterior e interior del Triumph Spitfire Mk3 Overdrive (1967) en Full HD 3D