Austin Montego

El Austin Montego es un automóvil familiar británico que se produjo entre 1984 y 1994, ^{[ 1 ]} primero por British Leyland y luego por su sucesor, el Rover Group . El Montego reemplazó a las gamas Morris Ital de tracción trasera y Austin Ambassador de tracción delantera para darle a British Leyland un competidor completamente nuevo para el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier .

En su lanzamiento, se vendió tanto como Austin como MG de alto rendimiento . Fue el último automóvil lanzado bajo la marca Austin, que se utilizó hasta una renovación introducida para el año modelo 1989; posteriormente, el Montego se vendió sin marca, ^{[ 2 ]} ya que el nombre Austin se eliminó gradualmente. La producción del sedán Montego terminó en 1993 tras la introducción de la Serie Rover 600 , ^{[ 3 ]} mientras que la versión familiar se mantuvo en producción hasta diciembre de 1994. ^{[ 1 ]}

El Montego comenzó su vida como una variante sedán de cuatro puertas del proyecto LC10. El desarrollo del nuevo modelo, destinado a suceder a las gamas Morris Marina y Princess a principios de la década de 1980, había comenzado en 1977, pero finalmente el nuevo automóvil no se lanzó hasta siete años después de que comenzara el desarrollo; mientras tanto, el Marina se había actualizado y renombrado como Morris Ital a partir de 1980, ^{[ 4 ]} mientras que el Princess se había actualizado como Austin Ambassador en 1982. El Triumph Acclaim basado en Honda también se había presentado en 1981 en gran medida como una solución provisional para mantener el interés de los compradores potenciales en los productos de BL hasta que tanto el Montego como la serie Rover 200 se lanzaron en 1984.

El Austin Maestro surgió como la variante hatchback de cinco puertas . Cuando los diseños divergieron, el Montego se convirtió en el proyecto LM11 (el Maestro era el LM10) y siguió basándose en una versión alargada del chasis LC10 con suspensión delantera MacPherson y eje trasero de torsión, al estilo del Volkswagen Golf . El Montego recibió un diseño frontal y trasero diferente tras la sustitución del diseñador David Bache por Roy Axe . También presentaba parachoques del color de la carrocería (al igual que el Maestro ) y limpiaparabrisas delanteros que se ocultaban bajo el capó al aparcar. ^{[ 5 ]}

El Montego ofrecía muchas mejoras respecto al Maestro, muchas de las cuales se incorporaron posteriormente a este último, como un nuevo motor SOHC (la serie S ) y un salpicadero más robusto. Al igual que con el Maestro, existía una versión MG de alto rendimiento que también utilizaba el cuadro de instrumentos de estado sólido, el ordenador de a bordo y la voz sintetizada para los sistemas de información y advertencia. El salpicadero del Montego era superior al diseñado originalmente para el Maestro e incluía un tacómetro de estilo rally, un indicador de servicio y una representación del coche que mostraba las puertas abiertas, las luces encendidas, etc.

Una variante familiar , con mayor capacidad de equipaje que sus competidores, ^{[ 6 ]} dos asientos infantiles adicionales orientados hacia atrás y suspensión autonivelante , también diseñada por Roy Axe, le valió a la empresa un premio del Design Council . ^{[ 7 ]}

Existían planes para renombrarlo como la serie Rover 400 para la renovación del modelo de finales de 1988, al tiempo que se aplanaban los paneles laterales para darle el mismo aspecto familiar que el Rover 800. Se vieron coches de preproducción en Warwickshire con insignias "ROVER" y con las denominaciones 413i, 416i, 420 y 420i. Debido a los costes, la renovación no se materializó por completo, y la serie 400, sin relación con la anterior, se lanzó en abril de 1990. ^{[ 8 ]}

El Montego se lanzó el 25 de abril de 1984. Inicialmente, solo estaba disponible como sedán de cuatro puertas, cubriendo el hueco en la gama dejado por la discontinuación del sedán Morris Ital dos meses antes. Sin embargo, se produjo junto con la versión familiar Ital hasta que este modelo se dejó de fabricar en agosto de 1984.

La variante familiar se presentó en el Salón Internacional del Automóvil Británico en octubre de ese año. La variante MG turboalimentada se lanzó a principios de 1985, produciendo 150 CV (112 kW) a 5100 rpm y 169 lb⋅ft (229 N⋅m) de par a 3500 rpm. ^{[ 9 ]} Fue el MG de producción más rápido de la historia con un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 7,3 segundos y una velocidad máxima de 126 mph (203 km/h) . La versión Vanden Plas incluía asientos de cuero, chapa de nogal y características como elevalunas eléctricos, cierre centralizado y retrovisores eléctricos. ^{[ 7 ]}        

Al igual que el Maestro, el Montego sufrió las consecuencias de una fase de desarrollo excesivamente larga, iniciada en 1975 y obstaculizada en todo momento por la crisis industrial que azotó tanto a British Leyland como a Austin Rover Group durante ese período. El Informe Ryder recomendó la costosa modernización de las fábricas de Longbridge y Cowley , y dado que Longbridge debía entrar en funcionamiento primero, el Austin Metro se puso en producción antes, a pesar de que su diseño se había iniciado después del Maestro/Montego. Como resultado directo de este retraso, ambos coches presentaban ahora un estilo desfasado, ya que habían sido diseñados por varios diseñadores diferentes: Ian Beech, David Bache y Roger Tucker contribuyeron al diseño del Montego. En definitiva, tanto el Maestro como el Montego se vieron perjudicados por el uso de una única plataforma (con puertas comunes) para crear dos vehículos que pertenecían a diferentes categorías de tamaño, un error que BMC/BL ya había cometido con el Austin 1800 y el Austin Maxi en la década de 1960. Cuando Roy Axe , nombrado en sustitución de David Bache como director de diseño de Austin Rover en 1982, vio ambos coches en su forma prototipo, recomendó que se descartaran y se reiniciara todo el proceso de diseño; pero el ciclo de desarrollo había avanzado demasiado como para que esto fuera económicamente viable. En su lugar, Axe se vio obligado a realizar cambios de última hora: para que la sección central derivada del Maestro se integrara con la mayor distancia entre ejes del Montego, se acentuaron los pasos de rueda traseros y se añadieron molduras de plástico en la parte superior de las puertas para disimular la línea de cintura descendente. Sin embargo, las molduras estaban hechas de un plástico que se decoloraba rápidamente con el tiempo y no encajaban bien.

Al igual que muchos coches BL anteriores, los primeros Montego sufrieron problemas de calidad de fabricación y fiabilidad que dañaron gravemente su reputación entre el público. En algunos aspectos, la tecnología estaba adelantada a su tiempo, especialmente la instrumentación de estado sólido y los sistemas de gestión del motor, pero el salpicadero interactivo instalado en los modelos de gama alta (e inicialmente utilizado para promocionar el Montego como una oferta de alta tecnología) era propenso a fallos molestos y llegó a ser considerado una vergüenza por BL y la prensa británica. Esta característica se dejó de utilizar al poco tiempo. También hubo problemas con los primeros parachoques del color de la carrocería, que tendían a agrietarse con el frío ante el menor impacto. El motor de la serie S (aunque muy superior al de la serie R al que sustituyó) también era propenso a fugas de aceite en la parte superior. Al igual que en el Maestro, el varillaje de la caja de cambios de las transmisiones de origen VW también fue fuente de problemas.

El Montego dependía en gran medida de su mercado británico para las ventas, y en particular del lucrativo sector de flotas, donde competía directamente con el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier (Opel Ascona C) de General Motors . Gracias a sus acaudaladas empresas matrices estadounidenses y a su mayor penetración en el mercado europeo continental en comparación con BL, tanto Ford como Vauxhall podían permitirse ofrecer grandes descuentos a las flotas para aumentar las ventas y la cuota de mercado. Además, gracias a la pertenencia del Reino Unido a la Comunidad Económica Europea , tanto Ford como General Motors podían importar coches libres de aranceles desde sus plantas continentales para aprovechar las fluctuaciones del tipo de cambio y ofrecer precios aún más bajos que BL. Esta práctica perjudicó gravemente las ventas del Montego y de su hermano menor, el Maestro, y no hizo sino agravar los problemas iniciales de calidad de fabricación y fiabilidad.

El desarrollo del Montego continuó. En 1986, Roy Axe propuso un reemplazo que consistiría en la estructura básica del Montego existente, revestida con nuevos paneles exteriores para imitar el lenguaje de diseño de la recién lanzada serie Rover 800 , y que se habría denominado serie Rover 400. Este concepto, denominado AR16 y cuya producción estaba prevista para alrededor de 1989, también habría dado lugar a una versión hatchback de cinco puertas (denominada AR17) para ampliar las opciones de Rover en su rivalidad con el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier. ^{[ 10 ]}

Los conceptos AR16/17 fueron abandonados en noviembre de 1988 ^{[ 11 ]} debido a la falta de fondos, y se presentó una actualización del automóvil existente (denominado AR9) en el Salón del Automóvil NEC en octubre de 1988, lo que mejoró su atractivo, que fue impulsado tanto por el modelo diésel diseñado por Perkins como por la versión de siete plazas del familiar "Countryman". El turbodiésel de 2 litros (a menudo conocido por su designación Perkins 'Prima') era un desarrollo del motor de gasolina de la serie O que ya se utilizaba en la gama. La berlina diésel ganó una "prueba gigante" de la revista Car contra el Citroën BX (1.8 XUDT), el nuevo Peugeot 405 (1.8 XUDT) y los turbodiésel Audi 80 (1.6). Calificaron al 405 como el mejor automóvil, seguido por el BX y luego el Montego, con el Audi en último lugar. "Pero si la gente compra diésel y turbodiésel por su economía, el ganador tiene que ser el Montego. ...su motor es, incluso cuando se le exige al máximo, más de un 10 % más económico que el resto. Para esos momentos aislados en los que el control de costos no es esencial, el Montego es un coche que también se puede disfrutar. La dirección y la posición de conducción son excelentes. ...la suspensión es 'impresionantemente refinada'. Es silencioso sobre baches, equilibrado y bien amortiguado." ^{[ 12 ]} La renovación también supuso la desaparición gradual del nombre Austin . Estos modelos de finales de la década de 1980 tenían un emblema que se asemejaba al drakkar vikingo Rover, pero no era idéntico, ni la palabra "Rover" apareció jamás en los coches.

El motor turbodiésel se convirtió en uno de los favoritos de la Real Fuerza Aérea (RAF) para el transporte de oficiales. Car Mechanics operaba un Montego de transporte de oficiales de la RAF desmovilizado, adquirido en una subasta del Ministerio de Defensa en 1996. ^{[ 13 ]}

Aunque el coche no logró igualar a sus rivales, como el Volkswagen Passat , se vendió bien frente a marcas como el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier .

A principios de la década de 1990, el Montego estaba obsoleto y su popularidad iba en declive, aunque esto se vio compensado por la popularidad de nuevos modelos como la segunda generación del Rover Serie 200 y su equivalente sedán, el Rover Serie 400. La producción del sedán finalizó a principios de 1993 con el lanzamiento del Rover Serie 600. La versión familiar se siguió fabricando hasta diciembre de 1994, casi un año después de la adquisición de Rover por parte de BMW . La segunda generación del Rover Serie 400 se lanzó poco después en versiones hatchback y sedán, completando así la gama Rover tras la desaparición del Montego.

En su último año, la revista What Car? dijo: «El Montego, que alguna vez fue la "gran esperanza blanca" de Austin Rover, maduró hasta convertirse en un coche muy decente , pero nadie se dio cuenta». ^{[ 14 ]} El desarrollo del chasis para el Montego y la suspensión trasera del Maestro se utilizó como base para coches Rover posteriores y fue bien recibido. ^{[ 15 ]}

Los Montego se siguieron fabricando en pequeñas cantidades en formato CKD en la planta de Cowley, Oxford, hasta 1994, año en que finalizó su producción. El último ejemplar fue firmado por todos los que trabajaron en él y actualmente se exhibe en el Museo Británico del Automóvil de Gaydon , Warwickshire. Se produjeron un total de 546.000 Austin/Rover Montego y 23.000 MG Montego, siendo Gran Bretaña, con diferencia, el principal mercado para este modelo.

En total, se vendieron 436.000 Montegos en el Reino Unido entre 1984 y 1995. En agosto de 2006, una encuesta de Auto Express reveló que el Montego era el octavo coche más desguazado en Gran Bretaña en los últimos 30 años, con solo 8.988 todavía en funcionamiento. Esto contribuyó a que las áreas de la carrocería que debían estar cubiertas por molduras de plástico (como los parachoques delantero y trasero) se dejaran sin pintar y, por lo tanto, desprotegidas. Además, los modelos anteriores a 1989 equipados con los motores de las series A y S no pueden funcionar con gasolina sin plomo sin que se convierta la culata o se necesiten aditivos para el combustible. ^{[ 16 ]} Esto llevó a que muchos propietarios simplemente desguazaran los coches, ya que la gasolina con plomo se retiró de la venta en Gran Bretaña después de 1999, y para 2003 la mayoría de las gasolineras habían dejado de vender LRP (gasolina de sustitución de plomo) debido a la caída de la demanda a medida que disminuía el número de coches que la requerían.

El Austin Montego, al igual que muchos otros coches de Austin Rover de la época, ofrecía un modelo de alta gama. El Montego Vanden Plas, que se vendía frente al MG, era la alternativa de lujo. El Vanden Plas incluía asientos y paneles de las puertas en cuero (de terciopelo en la versión familiar), elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos, cierre centralizado y techo solar. Se ofrecían llantas de aleación, que posteriormente se convirtieron en equipamiento de serie en todos los modelos. También se ofrecía con caja de cambios automática. Estaba disponible en carrocería sedán y familiar. Todos los Montego Vanden Plas montaban  motores de 2.0 litros, ya fueran con inyección electrónica de combustible (EFi) o con carburador convencional.

• 1984–1989: motor A-Plus I4  de 1275 cc , 68 CV ​​(51 kW; 69 PS) a 5600 rpm y 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 3500 rpm .       
• 1984–1993: Serie S  de 1598 cc , 86 CV (64 kW; 87 PS)   
• 1984–1993: 1994 cc Serie O 104  CV (carburador), 115  CV (inyección de combustible) y 150  CV (turbo) ^{[ 20 ]}
• 1988–1995:  Austin/Rover MDi de 1994 cc - Perkins Prima TD I4, 81 hp (60 kW) y 116 lb⋅ft (157 N⋅m)    

• Adams, Keith. "El recurso web no oficial del Austin Rover" . Archivado del original el 30 de septiembre de 2010.

PDFs de la AA Montego Review

• ROVER MONTEGO 2.0L DLX TURBO
• AUSTIN ROVER MONTEGO 2.0L