Motores Internacionales

International Harvester (IH) se fundó en 1902 mediante la fusión de McCormick Harvesting Machine Company y Deering Harvester Company. En 1908, IH presentó el Auto Wagon, un precursor de la camioneta pickup. A lo largo de las décadas, IH se convirtió en un fabricante diversificado, produciendo una amplia gama de vehículos, desde maquinaria agrícola hasta camiones para el consumidor y vehículos comerciales pesados. Entre sus productos más destacados se encuentran el tractor Farmall , los equipos de jardinería Cub Cadet y vehículos como el International Scout y el SUV International Travelall . La línea de camiones de la compañía abarcaba desde vehículos ligeros (Light Line) hasta camiones pesados. IH se consolidó como líder en los sectores agrícola y de la construcción, expandiéndose aún más con el desarrollo de los primeros vehículos utilitarios deportivos (SUV).

A principios y mediados de la década de 1980, IH enfrentó dificultades financieras debido a la mala situación de la economía agrícola y a los efectos persistentes de la huelga de 1979-1980 . El nuevo presidente y director ejecutivo, Louis W. Menk, incorporó un nuevo equipo directivo, incluido el presidente Donald Lennox, para supervisar un proceso de reestructuración. Como parte de esta reorganización, la empresa vendió muchas de sus divisiones, entre ellas la División de Equipos de Construcción a Dresser Industries , la división de turbinas de gas Solar a Caterpillar y la división de equipos de jardinería Cub Cadet a MTD Products . La empresa también firmó un acuerdo de suministro en 1983 con Ford Motor Company, proporcionando el motor diésel V8 IDI de 6.9 litros para las camionetas y furgonetas de tamaño completo de Ford, una colaboración que se mantuvo hasta 2010. ^{[ 5 ]}

En 1985, IH vendió su División Agrícola a Tenneco , la empresa matriz de su rival Case Corporation . El nombre y el logotipo de IHC se incorporaron a la venta, y Tenneco creó la marca Case IH . Las divisiones restantes de la compañía, incluidas las Divisiones de Camiones y Motores de International, se rebautizaron como Navistar International Corporation el 20 de febrero de 1986. Esta nueva identidad combinaba "Navi-" (de navegación) y "Star" (de varias líneas de camiones), e introdujo un logotipo de diamante rojo anaranjado. Navistar se centró en camiones y motores, marcando el comienzo de una nueva era para la compañía.

En 1987, Navistar presentó el 8300, una segunda generación de la serie International S , que formaba parte de los camiones de la serie “Thousand”. Estos vehículos incluían tractores de clase 7/8 y camiones de servicio mediano de la serie 4000, presentados en 1989. Los camiones de la serie Thousand presentaban mejoras para un mayor ahorro de combustible, incluyendo capós aerodinámicos con faros integrados, intermitentes y parrillas del color de la carrocería. Después de 1986, Navistar pasó a producir exclusivamente vehículos diésel. ^{[ 6 ]}

En 1990, International presentó el 9400, un camión aerodinámico de Clase 8 derivado de la cabina Transtar/Paystar, que utilizaba un eje delantero retrasado (para permitir un capó más largo e inclinado); el 9300 de estilo clásico (el anterior Transtar) continuó en producción. En 1991, el último remanente de International en el segmento automotriz se vendió, ya que el negocio de repuestos para Scout y camiones ligeros se vendió a Scout/Light Line Distributors, Inc. Ese mismo año, Navistar se convirtió en la empresa matriz de un fabricante de autobuses escolares al adquirir un tercio de American Transportation Corporation ( AmTran ).

Navistar, proveedor de chasis desde la década de 1920, obtuvo una importante cuota de mercado en la producción de autobuses escolares, adquiriendo AmTran por completo en abril de 1995. En 1994, el motor diésel IDI fue reemplazado por el nuevo motor diésel V8 T444E . Compartiendo únicamente la cilindrada con su predecesor, el T444E introdujo la inyección directa y la turbocompresión de serie; este motor marcó el inicio de la denominación PowerStroke para los vehículos Ford. En 1998, tras una disminución de la demanda de camiones COE en Norteamérica, se descontinuó el 9800 y la producción se trasladó a Brasil. ^{[ 6 ]}

En 2000, Navistar anunció planes para trasladar su sede de Chicago a Warrenville , Illinois . ^{[ 7 ]}

Los camiones de la serie 5000/9000 fueron rediseñados en 2000, convirtiéndose en los 5000i/9000i, y los camiones "NGV" se introdujeron en 2001 como sucesores de la Serie Mil. ^{[ 8 ]} La Serie S continuó hasta 2003 (servicio severo) y 2004 (chasis de autobús con carenado). En 2002, AmTran cambió su nombre a IC Bus . En 2004, Navistar volvió a entrar en el mercado de consumo con las camionetas International XT , incluyendo la CXT 4x4, RXT 4x2 y MXT 4x4. Estos modelos fueron los más grandes jamás vendidos para uso de consumo, siendo la CXT la camioneta de producción en masa más alta y la RXT la más larga.

En 2006, Navistar presentó el tractor de larga distancia International ProStar , que reemplazó al 9400i, y comenzó a eliminar gradualmente la nomenclatura "Serie Mil". En 2008, el DuraStar reemplazó a la serie 4000, y el WorkStar a la serie 7000, mientras que se recuperó el nombre TranStar para los tractores de transporte regional. Las ventas de los tres modelos XT cesaron después de 2008.

En 2005, Navistar compró Workhorse Custom Chassis, LLC , un fabricante de chasis para furgonetas de reparto y autocaravanas, para reingresar al mercado de furgonetas de reparto. ^{[ 9 ]} Workhorse ofreció brevemente el producto de carrocería-chasis MetroStar. En 2012, Navistar cerró Workhorse para reducir costos. ^{[ 9 ]} AMP Electric Vehicles adquirió los activos de Workhorse en 2013, y posteriormente cambió su nombre a Workhorse Group Inc. en 2015. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

En 2010, Navistar retomó los planes para trasladar su sede de Warrenville, Illinois, a Lisle, Illinois , creando 3000 empleos permanentes y 400 empleos en la construcción. La empresa invirtió 110 millones de dólares en el nuevo campus, con 65 millones de dólares en incentivos estatales. En 2011, Navistar cerró gradualmente su Centro de Desarrollo y Tecnología de Camiones (TDTC) en Fort Wayne, Indiana , despidiendo a 130 empleados. Para 2015, el TDTC había cerrado y 300 empleados se habían trasladado a Illinois, mientras que otros se jubilaron o encontraron nuevos empleos. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

En junio de 2012, el fondo de cobertura MHR Fund Management LLC adquirió una participación del 13,6 % en Navistar, lo que activó una defensa de defensa contra adquisiciones hostiles. En agosto de 2012, Navistar adoptó motores Cummins y la tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR). El presidente Dan Ustian se jubiló y, en septiembre de 2012, el inversor activista Carl Icahn criticó a la empresa por mala gestión. Varios ejecutivos abandonaron la empresa entre 2012 y 2013, incluidos Ustian y otros líderes clave. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Navistar se enfrentó a despidos y cierres de plantas, incluyendo 500 empleos en agosto de 2012 y 200 más en septiembre de 2012. La planta de Garland, Texas , cerró en 2013, lo que supuso la pérdida de 900 empleos. Se produjeron recortes de empleo adicionales entre 2013 y 2014 como parte de un plan de reducción de costos más amplio. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Navistar redujo los gastos generales y administrativos en un 16 % en 2013 y el gasto en desarrollo de productos en un 24 %. La empresa vendió negocios no estratégicos, incluidas sus unidades de vehículos recreativos y chasis Workhorse. En 2014, Navistar trasladó la producción de motores de Huntsville, Alabama, a Melrose Park, Illinois , eliminando 280 puestos de trabajo. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En 2014, General Motors y Navistar anunciaron una alianza para desarrollar camiones de servicio mediano, aprovechando la experiencia de ambas compañías. La producción comenzó en 2018 en la planta de Navistar en Springfield, Ohio . ^{[ 21 ]}

En 2016, Navistar estableció una alianza estratégica con Traton SE , la división de camiones del Grupo Volkswagen , que adquirió una participación del 16,6 % en Navistar por 256 millones de dólares. Esta asociación tenía como objetivo mejorar la tecnología y las capacidades de adquisición de Navistar. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

El 30 de enero de 2020, Traton anunció una propuesta para adquirir todas las acciones en circulación de Navistar. ^{[ 24 ]} En abril de 2021, el regulador de la competencia brasileño CADE inició una revisión de la fusión pendiente, distribuyendo encuestas de mercado a 35 empresas. ^{[ 25 ]} La adquisición se completó el 1 de julio de 2021, convirtiendo a Navistar en una subsidiaria del Grupo Traton. Como parte de la fusión, Navistar International Corporation pasó a llamarse Navistar, Inc. ^{[ 26 ]}

El 15 de julio de 2020, Navistar firmó un acuerdo de colaboración con TuSimple, una empresa especializada en tecnología de camiones autónomos, para desarrollar semirremolques autónomos de nivel 4. La producción estaba programada para comenzar en 2024. ^{[ 27 ]} Si bien la inversión total no se reveló, Navistar adquirió una participación minoritaria en TuSimple como parte del acuerdo. ^{[ 28 ]}

El 25 de septiembre de 2024, Navistar anunció su cambio de nombre a International Motors, LLC , efectivo a partir del 1 de octubre de 2024. La compañía también presentó un nuevo logotipo e identidad corporativa como parte de la transición. ^{[ 29 ]}

En abril de 2025, citando aranceles y una recesión en el transporte de mercancías, International recortó 900 puestos de trabajo en su planta de Escobedo. ^{[ 30 ]} Otros 300 empleados corporativos fueron despedidos en febrero de 2026. ^{[ 31 ]}

En 1986, tras la transición de International Harvester a Navistar International, la División de Camiones y Motores (prácticamente lo único que quedó) continuó utilizando la marca International. International, el tercer mayor fabricante de camiones de Clase 8 (detrás de Freightliner y las marcas combinadas de Paccar), tenía una cuota de mercado del 12,6 % en 2022. ^{[ 32 ]}

La gama actual de productos de International Truck abarca desde camiones de servicio mediano de Clase 4 hasta camiones pesados ​​de Clase 8, con capacidades de carga útil que se adaptan a una amplia variedad de aplicaciones.

International cuenta con una larga trayectoria en la industria de autobuses escolares como proveedor de chasis, desde los inicios de la motorización de estos vehículos. En 1991, su empresa matriz, Navistar, amplió su presencia en el sector al adquirir una participación en AmTran , fabricante de carrocerías para autobuses escolares , completando la compra en 1995. Desde 2002, IC Bus opera como la filial de Navistar dedicada a la fabricación de autobuses; si bien se especializa en autobuses escolares amarillos, la compañía también produce vehículos para uso comercial.

El nombre IC Bus significa Integrated Coach (Autocar Integrado), lo que indica que los vehículos se diseñan y ensamblan casi por completo bajo una única estructura corporativa. Toda la línea de productos IC deriva de los vehículos International de servicio mediano, utilizando un diseño de carrocería desarrollado internamente por la empresa.

En 2005, Navistar compró MWM International Motores , un fabricante brasileño de motores anteriormente asociado con Deutz AG . MWM fue vendida a Tupy SA en 2022. ^{[ 33 ]}

En 1986, Navistar se formó a partir de la división de motores de la antigua International Harvester (junto con la división de camiones). Como continuación de su predecesora, International producía motores de gasolina y diésel para sus camiones de servicio mediano y algunos camiones de servicio pesado, ofreciendo motores de segunda mano como opción. Los camiones de Clase 8 ofrecían motores diésel de segunda mano (de Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel). De International Harvester, International heredó la producción del V8 de gasolina de la serie SV, el V8 diésel IDI, el V8 diésel de la serie DV y el DT466 de seis cilindros en línea. Después de 1986, la producción de motores de gasolina terminó, pasando por completo a los motores diésel. Durante la década de 1980, Navistar comenzó una expansión de sus familias de motores. Para 1986, se introdujo una versión de 7.3 L del IDI; el motor reemplazó al V8 de la serie DV, de larga trayectoria, a finales de 1988; Ese mismo año, se convirtió en una opción para las camionetas Ford. En 1987, la familia de motores DT de seis cilindros en línea se amplió con un segundo motor, el DT360, que se introdujo (compitiendo directamente con el Cummins 6BT ).

Durante la producción de 1994, el V8 IDI fue reemplazado por el V8 de inyección directa T444E , que compartía poco más que su cilindrada con su predecesor; el T444E se convirtió en el primer motor Ford PowerStroke. Mientras que el DT360 fue retirado (en gran parte reemplazado por el T444E), al DT466 (ahora DT466E) se le unió el más grande DT530E (que competía principalmente contra el Cummins C8.3 ). Para la década de 2000, International comenzó a desarrollar motores para cumplir con los estándares de emisiones actualizados para vehículos comerciales. Durante 2003, el T444E fue descontinuado y reemplazado por la familia de motores VT , introducida por el V8 VT365. Para 2004, los motores DT recibieron inyección de combustible modernizada y un turbocompresor rediseñado; el DT530 fue reemplazado por el DT570 (tamaño entre el Caterpillar C9 y el Cummins ISL). En lugar de utilizar la Reducción Catalítica Selectiva (SCR) para tratar las emisiones del motor, International adoptó la Recirculación de Gases de Escape (EGR), una configuración utilizada con éxito en automóviles con motores de gasolina.

Para cumplir con las normas de emisiones de 2007, International lanzó la marca "MaxxForce" para sus motores diésel. La familia de motores VT constaba del MaxxForce 5 V6 de 4.5 litros y el MaxxForce 7 V8 de 6.4 litros (que reemplazó al VT365). El DT466 se convirtió en el MaxxForceDT, y el DT y el HT570 se convirtieron en el MaxxForce 9 y 10, respectivamente. Para sus camiones Clase 8, la compañía introdujo por primera vez motores de "gran diámetro", presentando el MaxxForce 11 de 10.5 L y el MaxxForce 13 de 12.4 L. ^{[ 34 ]} Después del año modelo 2010, Ford terminó su acuerdo de suministro de motores con International, continuando la gama PowerStroke bajo sus propios diseños. Los motores MaxxForce 7 y DT se actualizaron con turbocompresores dobles para mejorar el cumplimiento de las normas de emisiones.

Tras varios años de dificultades para cumplir de forma fiable con las normativas de emisiones de 2007 y 2010, International optó por poner fin a la producción de motores diésel para vehículos de servicio mediano y de 15 litros después del año modelo 2014, sustituyendo los MaxxForce 7 y MaxxForceDT por los Cummins ISB6.7, ISL9 e ISX15, respectivamente.

En 2015, International lanzó el N13 para reemplazar al MaxxForce 13, incorporando la tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) para sustituir las estrategias de control de emisiones anteriores.

En 2017, International lanzó el A26 12.4L de seis cilindros en línea. ^{[ 35 ]} Esta fue la siguiente iteración del Navistar de 13L que pasó a un turbocompresor de geometría variable simple en lugar de la configuración de doble turbo anterior y un sistema de recirculación de gases de escape más pequeño.

En 2022, Navistar presentó el motor International S13. A diferencia del A26, el motor S13 funciona a bajas revoluciones y con mayor par motor, lo que se traduce en menos inyecciones de combustible y menor consumo. ^{[ 36 ]}

En 2003, Navistar creó Navistar Defense . Si bien Navistar había fabricado vehículos para el ejército durante gran parte de su existencia como International Harvester, Navistar Defense operaría como una división independiente dentro de la compañía. Junto con el MaxxPro MRAP y el MXT-MV , Navistar Defense ha desarrollado variantes militares de los camiones de servicio pesado 5000 y 7000 (actualmente, las series HX y HV para carretera).

En enero de 2006, la compañía declaró que no presentaría su informe anual 10-K ante la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. a tiempo. La demora se debió a un desacuerdo con sus auditores, Deloitte & Touche , sobre cuestiones contables complejas. En abril, Navistar despidió a Deloitte, su auditor independiente durante 98 años, y contrató a KPMG para que le ayudara a reformular las ganancias hasta 2002 y corregir errores contables. El 15 de diciembre de 2006, los ejecutivos de Navistar anunciaron una nueva demora en la reformulación de sus estados financieros y en la presentación de los resultados de 2006. Este anuncio llevó a la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE) a anunciar la exclusión de la compañía de la bolsa, después de 98 años de cotización, aunque posteriormente la NYSE pospuso la exclusión a la espera de una apelación de Navistar. Sin embargo, Navistar fue eliminada del índice S&P 500 , y la NYSE finalmente denegó la apelación de Navistar y excluyó las acciones de la bolsa. Cotizó en Pink Sheets hasta el 30 de junio de 2008, cuando volvió a cotizar en la NYSE, bajo su símbolo bursátil anterior, NAV, después de ponerse al día con sus presentaciones. ^{[ 68 ]} Christopher Anderson, el socio de Deloitte responsable de la auditoría de 2003, aceptó una suspensión de un año de las auditorías públicas en 2008 y se convirtió en la primera persona en ser multada por la Junta de Supervisión de Contabilidad de Empresas Públicas . ^{[ 69 ]}

El director ejecutivo, Daniel Ustian, acordó entregar a Navistar acciones por valor de 1,3 millones de dólares, mientras que el exdirector financiero, Robert C. Lannert, accedió a reembolsar 1,05 millones de dólares. Ambas sumas corresponden a las bonificaciones monetarias que recibieron durante el período de reformulación, según informó la SEC. Otros cuatro ejecutivos de la compañía pagaron multas civiles sin admitir responsabilidad alguna.

En diciembre de 2014, Navistar reveló más problemas contables. Estos involucraban ajustes fuera de período, que eran correcciones de errores de períodos anteriores relacionados con las garantías de productos. Esto resultó en un aumento de $36 millones en el costo de los productos vendidos. Además, se reveló una deficiencia material. En el informe anual 10-K de la compañía, informaron que la deficiencia estaba relacionada con la validación de la integridad y exactitud de los datos subyacentes utilizados para determinar las estimaciones y transacciones contables significativas. Específicamente, los controles no estaban diseñados para identificar errores en los datos subyacentes que se utilizaban para calcular las estimaciones de costos de garantía y otras estimaciones contables significativas, así como los efectos contables de las transacciones significativas. ^{[ 70 ]}

En 2001, la empresa, bajo la dirección del entonces director ejecutivo Dan Ustian, se enfrentó a numerosas regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para reducir la cantidad de óxidos de nitrógeno y hollín que emanaban de los motores diésel. A pesar del cambio en el ámbito del cumplimiento normativo, las regulaciones no comenzaron a implementarse gradualmente hasta 2007, y su plena aplicación estaba prevista para 2010. ^{[ 71 ]}

Ustian disponía de varias opciones de ingeniería. Entre ellas se encontraban la reducción catalítica selectiva (SCR), la recirculación de gases de escape (EGR) o el uso de absorbedores de óxido de nitrógeno. Todas requerían más ingeniería y desarrollo para cumplir con la normativa. Ustian creía que los camioneros no querían complicarse con un depósito adicional de fluido tras el tratamiento. Por ello, convenció a la empresa para que invirtiera 700 millones de dólares en el desarrollo de la EGR. ^{[ 71 ]}

El 31 de octubre de 2007, Navistar anunció formalmente su intención de seguir adelante con la recirculación de gases de escape (EGR) como estrategia de la compañía. En su declaración, Ustian mencionó: «He defendido públicamente las soluciones de control de emisiones que benefician al cliente y que no suponen costes adicionales para nuestros clientes de camiones y autobuses. Si bien la reducción catalítica selectiva (SCR) es un medio para cumplir con el requisito de reducción de NOx para 2010, conlleva un coste elevado para nuestros clientes. Nuestra capacidad para alcanzar nuestros objetivos sin aumentar los costes ni las molestias para el cliente representa una ventaja competitiva para International». ^{[ 72 ]}

El 24 de noviembre de 2008, Navistar reveló que utilizaría créditos de la EPA para cumplir con la legislación de 2010. ^{[ 72 ]}

En febrero de 2009, Ustian promocionó las ventajas de la tecnología EGR como un factor diferenciador clave para los motores de la compañía. Sin embargo, para entonces, el resto de la industria ya había optado por utilizar la tecnología SCR, que cumplía con la normativa. Ustian no estaba de acuerdo con la SCR, afirmando: «Otro aspecto que evita la EGR son los riesgos de una estrategia SCR. Lean la etiqueta y verán que existen dificultades para controlar el uso de esta tecnología: "Almacenar entre 23 y 68 grados". En esencia, significa que no se puede usar al aire libre. No se puede operar en condiciones superiores a 85 grados ni inferiores a 12 grados. Se puede, pero la responsabilidad recae sobre los clientes». ^{[ 73 ]}