Motor Chevrolet de bloque pequeño (1954–2003)

Años: 1969–1970

El L46 se convirtió en un motor opcional para el Chevrolet Corvette de 1969. Era una versión de mayor rendimiento del V8 base de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con número de fundición 186 , culatas de válvulas de 2,02 / 1,60 pulgadas (51,3 / 40,6 mm) y una relación de compresión de 11,0:1 que requería gasolina de alto octanaje . La potencia era de 350 hp (261 kW; 355 PS) (potencia bruta SAE) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque. ^{[ 25 ]} También estuvo disponible en 1970 con un carburador Quadrajet de cuatro cuerpos y árbol de levas hidráulico, pistón abovedado (+ 0,16 pulgadas cúbicas (2,6 cc) ), culatas 186 y un bloque de cuatro pernos.             

Años: 1967–1980

El L48 es el motor original de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) . Se introdujo en 1967 en la versión Super Sport (SS) del Camaro (que lo usó hasta 1969) y en 1968 en el Chevy II/Nova (que lo usó hasta 1979). En 1969, se usó en casi todas las líneas de autos: Camaros, Caprices, Impalas, El Caminos, Chevelles y Novas. Los L48 de 1969 usan un árbol de levas hidráulico, carburador Quadrajet de 4 bocas, pistones de fundición, bloques de 4 pernos con número de fundición 010 y culatas con número de fundición 041 o 186. La potencia era de 300 hp (224 kW) SAE y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque. La relación de compresión era de 10.25:1. La relación de compresión del L48 se redujo a 8,5:1 en 1971.       

En 1972, la opción L48 (motor V8 de cuatro carburadores) para el Nova formaba parte del paquete SS. Esto se indica mediante la letra K en el quinto dígito del VIN . 1972 fue el único año en que el paquete SS pudo verificarse mediante el VIN.

El motor L48 se exportó a Australia, donde se utilizó en el Holden Monaro desde 1969 hasta 1974, y en el Statesman desde 1971 hasta 1974. Hacia el final de la serie HQ, entre 1973 y 1974, debido a las regulaciones de emisiones de EE. UU., el rendimiento de estos motores se redujo al mismo nivel o incluso a un nivel inferior al del motor V8 de 308 pulgadas cúbicas (5.0 L) fabricado localmente por Holden , que aún no estaba sujeto a regulaciones similares, por lo que Holden dejó de utilizarlo.   

El motor V8 L48 era el motor estándar del Chevrolet Corvette de 1975 a 1980. En 1975, el motor V8 L48 del Corvette producía 165 hp (123 kW). La potencia aumentó a 180 hp (134 kW) en 1976 y se mantuvo igual en 1977. En 1978, la potencia era de 175 hp (130 kW) para California o zonas de gran altitud y de 185 hp (138 kW) para el resto del país. La potencia aumentó a 195 hp (145 kW) en 1979, pero disminuyó a 190 hp (142 kW) en 1980. ^{[ 25 ]}            

En el Kodiak F1 se utilizó una versión modificada del L48 ; sin embargo, solo dos unidades fueron equipadas con este motor. Una fue ajustada a la potencia máxima de 450 hp (336 kW) , la otra tenía un motor estándar de 230 hp (172 kW) con especificaciones de la UE , y los otros cuatro coches producidos nunca fueron equipados con un motor antes de ser destruidos. Las modificaciones incluían nuevos pistones forjados , culatas Brodix , una mayor relación de compresión y un volante de inercia significativamente más ligero que el de serie . ^{[ 26 ]}    

Años: 1970–1976

El Camaro modelo 1970 tenía un carburador Rochester de dos cuerpos de alto rendimiento de 250 hp (186 kW; 253 PS) . En 1971, bajó a 245 hp (183 kW; 248 PS) , y el rendimiento neto bajó aún más a 165 hp (123 kW; 167 PS) para 1972 y 145 hp (108 kW; 147 PS) para 1973-1976. Era básicamente la versión de dos cuerpos del L48 350. Se produjo hasta el año modelo 1976. Producía hasta 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque .              

El LM1 se introdujo para el año modelo 1969 como un  motor de 255 hp con una relación de compresión de 9.0:1. Era esencialmente un motor L48 en todos los aspectos, excepto por las cámaras de combustión de 75 cc en lugar de las 64 cc del L48, y un avance de encendido menor para permitirle funcionar con gasolina regular. A lo largo de su vida útil, utilizó un carburador de cuatro cuerpos (generalmente con un Rochester Quadrajet), platinos mecánicos y un sistema de encendido electrónico o controlado por computadora. En una versión de menor compresión, para gasolina sin plomo y considerablemente más limitada por el control de emisiones, su potencia nominal era de 155–175 hp (116–130 kW) SAE neto para 1971, y continuó siendo el motor base Chevrolet de 350 pulgadas cúbicas en automóviles de pasajeros hasta 1988, opcional en la mayoría de los modelos y estándar en algunos. Fue reemplazado por el motor L05 después de 1988. Este motor se instaló en las versiones automáticas del Holden Monaro GTS350 de 1969 y 1970 en Australia, donde tenía una potencia nominal de 275 hp, muy probablemente debido al uso de combustible de mayor octanaje y un avance de encendido mucho mayor que el instalado en las versiones norteamericanas del motor.     

Años: 1969–1974

El ZQ3 era el motor estándar en el Chevrolet Corvette de 1969 a 1974.

En 1969 y 1970, era una versión de 300 hp (224 kW) del motor V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) , con una relación de compresión de 10,25:1 y taqués hidráulicos. Utilizaba un carburador Rochester "4MV" Quadra-Jet de cuatro cuerpos y un árbol de levas L48. ^{[ 25 ]}     

En 1971, la potencia disminuyó a 270 hp (201 kW) (brutos) y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) (brutos) de par con una compresión menor de 8,5:1. En 1972 se registraron 200 hp (149 kW) (netos) y 270 lb⋅ft (366 N⋅m) (netos) de par. En 1973 la potencia disminuyó a 190 hp (142 kW) , pero aumentó ligeramente en 1974 a 195 hp (145 kW) . ^{[ 25 ]}            

Es posible que los bloques posteriores a 1971 tuvieran un menor contenido de níquel pero una superficie de cilindro más gruesa, y las culatas de los motores Chevrolet de bloque pequeño posteriores a 1974 utilizaban menos hierro, eran más ligeras, propensas a agrietarse y menos potentes debido a las menores relaciones de compresión utilizadas.

Años: 1970–1972

El LT-1 fue uno de los V8 de bloque pequeño de Chevrolet más conocidos, disponible como opción de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) lista para pista en 1970. Utilizaba taqués sólidos, compresión de 11.0:1, el árbol de levas de alto rendimiento "178" y un ^{carburador Holley de cuatro cuerpos con segunda etapa de vacío de} 780 pies cúbicos /min (22 m³ /min) en una admisión especial de aluminio de gran altura, con colectores de escape especiales de cuerno de carnero con salida de 2.5" en el Corvette, encendido de transistor Delco y un escape de baja restricción con una potencia nominal de fábrica de 370 hp (276 kW) en el Corvette, y 360 hp (268 kW) a 6000 rpm y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) a 4000 rpm en el Camaro Z28 ^{[ 27 ]} (la NHRA lo clasificó en 425 hp (317 kW) para fines de clasificación). La línea roja era de 6500 rpm, pero la potencia disminuía significativamente después de las 6200 rpm. El LT-1 estaba disponible en el Corvette y el Camaro Z28. La potencia se redujo en 1971 a una doble clasificación de 330 hp (246 kW) (bruto) / 255 hp (190 kW) (neto) y 360 lb⋅ft (488 N⋅m) de torque con una compresión de 9.0:1, y nuevamente en 1972 (el último año del LT-1, entonces clasificado usando solo la medida neta, en lugar de la bruta) a 255 hp (190 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) .                            

Años: 1973–1980

El L82 de 1973-1974 era una versión de "alto rendimiento" del 350 que aún utilizaba las culatas "2.02" de cámara de 76 cc con número de fundición 624, pero con un carburador Rochester Quadra-jet de 4 bocas y un colector de admisión de aluminio de doble plano, el árbol de levas de taqués hidráulicos L46 de 350 hp (261 kW) y pistones de aluminio forjado de compresión 9.0:1 que producían 250 hp (186 kW) (1971 fue el primer año para la clasificación de hp netos SAE, tal como se instaló en el vehículo con accesorios y silenciadores) y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de torque. Sus tapas de válvulas LT1 de aluminio fundido estaban pintadas en negro arrugado que contrastaba con el colector y la carcasa del distribuidor de aluminio. En 1975 , su potencia se redujo a 205 hp (153 kW) y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque . En 1976-1977, produjo 210 hp (157 kW) en el Corvette. En 1978, el L82 se recuperó un poco, produciendo 220 hp (164 kW) y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) en el Corvette, y en 1979 produjo 225 hp (168 kW) en el Corvette. En 1980, su último año, produjo un pico de 230 hp (172 kW) . ^{[ 25 ]} Este motor también estuvo disponible en el Chevrolet Camaro en 1973 y 1974.                    

Años: 1981

El L81 fue el único motor Corvette de 5.7 L (350 pulgadas cúbicas) para 1981. Producía 190 hp (142 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque con una relación de compresión de 8.2:1, exactamente igual que el L48 de 1980, pero agregaba un árbol de levas más caliente y avance de encendido controlado por computadora, reemplazando el avance por vacío. ^{[ 25 ]} El L81 fue el primer motor Corvette en emplear un "carburador inteligente". El Rochester Quadrajet de 1980 fue modificado para permitir el control electrónico de la mezcla, y un ECM ( Módulo de Control del Motor ) alimentado con datos de un sensor de oxígeno de escape, modificaba la mezcla aire-combustible que se alimentaba al motor.       

Años: 1969–1986

El LS9 era el motor de camión de 350 pulgadas cúbicas de GM utilizado en los modelos de las series C/K y G hasta 8500 lb (3856 kg) GVWR (peso bruto vehicular). El LS9 utilizaba un carburador Rochester de cuatro cuerpos, y sus potencias nominales para 1984 eran de 165 hp (123 kW) a 3800 rpm y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) de torque a 1600 rpm. Una versión que utilizaba un carburador de circuito cerrado se utilizó con el paquete de emisiones de California en sus últimos años. Los motores LS9 y LT9 fueron reemplazados en 1987 por los motores L05 TBI ( inyección de combustible en el cuerpo del acelerador ). La mayoría de los motores de bloque pequeño en este período se fabricaron en la planta de motores de Flint en el sur de Flint, Michigan , o en St. Catharines, Ontario . La planta de Flint producía alrededor de 5200 motores por día a mediados de la década de 1980, y tenía una línea separada y más lenta para los motores TPI utilizados en el Camaro y el Corvette. ^{[ 28 ]}        

Años: 1981–1986 ^{[ 29 ]}

El LT9 sirvió como la variante de emisiones de servicio pesado (más de 8500 lb (3856 kg) GVWR) ^{[ 30 ]} de GM del motor de 5.7 L (350 pulgadas cúbicas) . Se utilizó en las camionetas C/K 20/30 , las furgonetas de pasajeros y carga G30 (fabricadas en Lordstown, OH, y posteriormente en Flint, MI), y los chasis P30 utilizados para autocaravanas y furgonetas de reparto.     

Las especificaciones del LT9 son 160 hp (119 kW) a 3800 rpm y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 2800 rpm con una relación de compresión de 8.3:1. ^{[ 31 ]} Los motores LT9 venían equipados de fábrica con carburadores Rochester Quadrajet y generalmente tienen bancadas de cuatro pernos. El LT9 se conoce a menudo como el "código M 350", por el octavo carácter del VIN. ^{[ 30 ]}      

Años: 1982 y 1984

El L83 de 1982 fue nuevamente el único motor del Corvette, produciendo 200 hp (149 kW) y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de torque con una relación de compresión de 9.0:1. Dado que GM no asignó un año modelo 1983 a los Corvettes de producción, no hubo un L83 para 1983. ^{[ 25 ]} Este también fue el único motor en el Corvette de 1984, con 205 hp (153 kW) y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) de torque. El L83 agregó inyección de combustible "Cross-Fire" (inyección de combustible de doble cuerpo de aceleración).        

Años: 1985–1992

El nuevo motor L98 350 de 1985 incorporó inyección de combustible de puerto sintonizado (TPI), que era estándar en todos los Corvettes de 1985 a 1991. Su potencia nominal era de 230 hp (172 kW) para 1985-1986, 240 hp (179 kW) para 1987-1989 ( 245 hp (183 kW) con una relación de eje trasero de 3.08:1 (solo 1988-1989)) y 245 hp (183 kW) en 1990-1991 ( 250 hp (186 kW) con un eje trasero de 3.08:1). Las culatas de aluminio (solo para Corvette) se lanzaron a mediados de la producción del modelo de 1986, se modificaron para 1987 con puertos D y continuaron hasta el final de la producción del Corvette L98 en 1991 (todavía se usaban en los motores de caja ZZx 350 hasta 2015, cuando el ZZ6 recibió las culatas de combustión rápida). ^{[ 25 ]} El V8 L98 era opcional en los modelos Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird de enero de 1987 a 1992 (clasificado en 225–245 hp (168–183 kW) y 330–345 lb⋅ft (447–468 N⋅m) ) Las versiones de 1987 tenían 20 hp (15 kW) y 15 lb⋅ft (20 N⋅m) más y un cambio a un árbol de levas de rodillos hidráulicos. La relación de compresión volvió a aumentar en 1990, llegando a 9,5:1 en los Camaro/Firebird y a 10:1 en los Corvettes, pero la potencia nominal se mantuvo igual.                  

Vehículos que utilizan el L98:

• Chevrolet Corvette 1985–1991
• Chevrolet Camaro 1987–1992 (opcional)
• Pontiac Firebird 1987–1992 (opcional)

El motor L05 se introdujo en 1987 para su uso en camiones Chevrolet/GMC de la serie GMT400 (presentada en abril de 1987 como modelos de 1988) y en camiones de la serie R/V, como el K5 Blazer, el Suburban y las camionetas pickup de la época de carrocería redondeada (incluidas las cabinas con chasis y las cabinas dobles de cuatro puertas). El L05 también se utilizó en los modelos G-van y en las furgonetas P30, así como en los Caprice con paquete policial 9C1 y en los siguientes vehículos:

Los motores L05 se usaban principalmente con culatas de cilindros con número de fundición 14102193 ( cámaras de combustión de 64 cc ) con puertos de admisión en espiral; estos puertos se diseñaron para ahorrar combustible (este diseño también se compartía con las culatas 103 utilizadas en el motor 4.3L con TBI). Los puertos en espiral (conocidos por GM como cámara de vórtice), junto con la forma irregular de las cámaras de combustión, limitaban el flujo de aire y la potencia, ya que no proporcionaban una combustión rápida, característica que se introdujo posteriormente con las culatas Vortec de 1996. La mayoría de los L05 utilizados en camiones y furgonetas tenían árboles de levas convencionales de taqués planos, mientras que el Caprice 9C1 (1989-1993) tenía un árbol de levas de rodillos. El uso del L05 fue reemplazado por el LT1 después de 1993 en los modelos B y D de GM hasta que cesó su producción en 1996.

Se introdujo una transmisión de accesorios de una sola correa (correa serpentina) en los motores L05, el L03 de 5.0 L y el V6 LB4 de 4.3 L utilizados en los modelos GMT400 de 1988, pero no en los modelos R/V más antiguos (los modelos R/V recibieron la transmisión de correa serpentina en 1989 cuando la parrilla delantera se rediseñó para que coincidiera con la línea GMT400). A mediados de 1996, el L05 fue equipado con culatas utilizadas en el G30 de 1996. En febrero de 2008, un empresario de Wisconsin informó que su camioneta Chevrolet C1500 de 1991 había registrado más de 1 millón de millas sin ninguna reparación importante en su motor L05. ^{[ 8 ]} El artículo también mencionó que la planta de motores de Flint que construyó el motor, había producido 45 millones de motores en sus 45 años de historia, antes de cerrar en 1999.

El Vortec 5700 L31 (código VIN "R") es un motor V8 de 5.7L para camionetas. Es el último motor V8 de primera generación de Chevrolet. Las culatas cuentan con cámaras de combustión y puertos de admisión muy similares a los del V8 LT1, pero carecen del sistema de refrigeración de flujo inverso y la mayor compresión de este último. Por lo tanto, la culata L31 es compatible con todos los motores V8 más antiguos y es una mejora muy popular. Ofrece el flujo de aire de culatas más caras a un costo mucho menor. Sin embargo, requiere un colector de admisión específico (el L31 tiene cuatro pernos por culata que fijan el colector de admisión, a diferencia de los seis pernos "tradicionales" por culata que se encuentran en los motores V8 más antiguos de Chevrolet). El L31 de Chevrolet fue reemplazado por los motores LM7 de 5.3L y LQ4 de 6.0L de GM, basados ​​en la plataforma LS. Dependiendo de los componentes y el módulo de computadora, el Vortec 5700 produce de 255 hp (190 kW) a 350 hp (261 kW) a 4600 rpm y de 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de torque a 2800 rpm. Conocido como GEN 1+, la encarnación final del motor small-block de la década de 1950 dejó de producirse en 2003. Todavía se produce como motor de caja para aplicaciones marinas y aficionados al automovilismo como el 'RamJet 350' con modificaciones menores. Volvo Penta y Mercury Marine también siguen produciendo el L31. El colector de admisión "Marine", a pesar de su construcción de hierro fundido , es una mejora del L31 que permite el uso de inyectores comunes tipo Bosch con varios caudales sin dejar de cumplir con las normas de emisiones.          

Aplicaciones TBI L31:

• Furgonetas G30 de 1996 con un peso bruto vehicular (GVWR) superior a 8500 lb (3856 kg) y transmisión 4L80E.  

Aplicaciones especiales:

• Wienermobile de Oscar Mayer
• 1996–2003 GMC W4500 Tiltmaster/Isuzu NPR

La primera versión del motor 305, el LG3, se presentó en 1976. Esta variante utilizó un carburador Rochester 2GC entre 1976 y 1978. En 1979, el carburador Rochester Dual-Jet de dos cuerpos, más eficiente en consumo de combustible, reemplazó al 2GC anterior. Este cambio también resultó en una disminución de la potencia a 130 hp (97 kW) y 125 hp (93 kW) para los vehículos que cumplían con las normas de emisiones de California. Todos los años tenían una relación de compresión de 8.5:1. Su producción se interrumpió en 1982.    

El LG4 producía entre 150 y 170 hp (112-127 kW) y entre 240 y 250 lb⋅ft (325-339 N⋅m) . Introducido en 1978, el LG4 era esencialmente un LG3 con la adición de un carburador de cuatro cuerpos y válvulas más grandes. El motor experimentó una serie de mejoras graduales, aumentando la fiabilidad, el consumo de combustible y la potencia a lo largo de su producción. En 1981 (1980 para los modelos de California), Chevrolet añadió el nuevo sistema de gestión del motor "Computer Command Control" (CCC) de GM a los motores LG4 (excepto los modelos canadienses). El sistema CCC incluía el carburador electrónico Rochester de 4 bocas E4ME Quadra-Jet, con dosificación de combustible ajustada por computadora en los venturis primarios y un sensor de posición del acelerador que permitía al CCC calcular la carga del motor. En el sistema de encendido, el CCC era totalmente responsable de la curva de sincronización; se eliminaron los avances mecánicos y de vacío del distribuidor. La sincronización más precisa del encendido proporcionada por el CCC hizo posible una serie de aumentos en la relación de compresión, desde un 8,4:1 anterior al CCC, a 8,6:1, hasta un 9,5:1 con la ayuda del sensor de detonación, todo ello requiriendo únicamente gasolina sin plomo regular de 87 AKI .    

En 1983, Chevrolet reemplazó el colector de admisión de hierro fundido por una versión de aluminio y utilizó culatas 14014416 ("416") o 14022601 ("601") con válvulas de admisión de 1,84 pulgadas, válvulas de escape de 1,50 pulgadas,  cámaras de 58 cc y  conductos de 178 cc. Para 1985, se añadieron al LG4 los pistones de cabeza plana con alivio de válvula de 4 pulgadas del L69, lo que resultó en otro aumento de la compresión. También se añadió un sensor de detonación para permitir que el sistema de gestión del motor "CCC" compensara el aumento de la compresión y un mapa de sincronización de encendido más agresivo en la ECM. Como resultado, la potencia aumentó para los modelos de 1985 a 165 hp (123 kW) desde la clasificación de 150 hp (112 kW) en 1984. Para 1986, Chevrolet cambió a un diseño de bloque de motor con sello principal trasero de una sola pieza para minimizar las fugas y las reclamaciones de garantía; Sin embargo, algunos bloques de principios de 1986 conservaban un retén principal trasero de dos piezas.    

Para 1987, Chevrolet realizó nuevamente algunas modificaciones para aumentar la confiabilidad general, muchas de ellas tomadas del TBI L03 , que reemplazaría al LG4. El distribuidor HEI con bobina en tapa fue retirado y se utilizó un diseño de distribuidor electrónico completamente nuevo. El patrón de pernos del colector de admisión a la culata fue rediseñado para mejorar la integridad de la junta: cuatro de los pernos centrales del colector de admisión se perforaron a 72° en lugar de 90° para las culatas de hierro fundido. También se realizaron cambios en las tapas de válvulas. Se agregó nervaduras en la parte superior de las tapas de válvulas para aumentar el área de superficie, actuando como disipador de calor. Para mejorar el sellado de la junta de admisión, los pernos de montaje se reubicaron en el eje central de la tapa de válvulas, distribuyendo uniformemente toda la presión de sellado sobre el perímetro de la brida de montaje. De esta manera, estas se conocieron como tapas de válvulas de perno central, introducidas por primera vez en 1985 en el LB4 V6 de 4.3L y en el Corvette un año antes (las culatas de aluminio utilizadas con el Corvette fueron las primeras en tener tapas de válvulas de perno central). Otra mejora fue el uso de un árbol de levas con taqués hidráulicos y rodillos en la mayoría de los LG4 de 1987. Algunos motores de las primeras series cuentan con soportes para los taqués, pero utilizan el árbol de levas anterior, sin rodillos. 1987 también sería el último año de producción del LG4; sin embargo, se fabricó una serie de motores LG4 para complementar la producción de los modelos Monte Carlo y Chevrolet Caprice de 1988.

Años: 1982–1984

El LU5 "Crossfire EFI 5.0L" presentaba un sistema de inyección de doble cuerpo de aceleración, basado en el colector de admisión "Crossfire" original suministrado por Chevrolet para el Camaro Z28 de 1969. A diferencia de la versión original de 1969, Chevrolet no lo colocó en el maletero para que los propietarios lo instalaran. El sistema utilizaba una versión especial del sistema de gestión del motor "CCC" de GM, que aún era nuevo. El combustible era suministrado por las dos unidades TBI, colocadas diagonalmente separadas entre sí, sobre el colector de admisión de aluminio único. Desafortunadamente, el sistema se colocó sobre el LG4 básico y carecía de una capacidad de rendimiento significativa. El motor estaba originalmente planeado para el tan esperado Camaro Z28 de 1982; sin embargo, debido a una cancelación de último minuto impuesta por GM de la producción del motor V8 301 y el proyecto Turbo 4.9L (T301) de Pontiac, el Crossfire 305 se ofreció en el Trans Am de 1982. También se utilizó una versión de 350 pulgadas cúbicas en el Corvette de 1982 a 1984. Dado que GM estaba en una etapa temprana del desarrollo de los programas de gestión electrónica de motores e inyección electrónica de combustible, pocos concesionarios contaban con la tecnología, el equipo o los mecánicos debidamente capacitados para trabajar con estos motores. Estos problemas se agravaron por las normas de calidad del combustible muy variables, los problemas de producción, el deficiente control de calidad de GM y los propietarios que manipulaban un sistema que no comprendían. En muy poco tiempo, estos motores se ganaron el infame apodo de "Motor Alto el Fuego". Hoy en día, los propietarios de estos motores destacan su fiabilidad y la notable mejora que se puede lograr simplemente utilizando los colectores de escape/ sistemas de escape L69/LB9 TPI/L98 TPI . Combinados con culatas 305 de alto rendimiento con válvulas más grandes o culatas de posventa, además de una mejora del árbol de levas, estos motores pueden ofrecer un rendimiento sorprendentemente bueno. Gracias principalmente a una comunidad de seguidores casi de culto, también se encuentran disponibles numerosas piezas de alto rendimiento de posventa a través de fabricantes especializados en Crossfire.

Años: finales de 1983 – 1988

El motor L69 High Output de 5.0 litros se lanzó a finales del año modelo 1983. Era opcional en el Firebird Trans Am, el Camaro Z28 y el IROC-Z, y venía de serie en el Monte Carlo Super Sport, que había sido relanzado.

El motor L69 cuenta con una relación de compresión de 9.5:1 y un árbol de levas de serie relativamente agresivo. Además, utiliza una unidad de control del motor (ECM/PROM) CCC optimizada para el rendimiento, un sensor de detonación, un carburador Rochester Quadra-Jet de 4 cuerpos E4ME de 750 pies cúbicos /min (21 m³ /min) optimizado para el rendimiento y un sistema de escape especial ^de alto flujo con colectores de escape de gran diámetro, tubo en Y y convertidor catalítico.   

Los componentes del sistema de escape del L69 F-body se revisarían ligeramente y se volverían a usar en los motores LB9 305 y L98 350 TPI posteriores. Además, los motores venían equipados con un capó de admisión de aire frío funcional en el Trans Am de 1983-1984, un conjunto de filtro de aire de doble snorkel en el Camaro Z28 e IROC-Z de 1983-1986 y el Trans Am de 1985-1986, un snorkel grande y único en el Monte Carlo SS de 1983-1988 (también, un raro snorkel doble opcional en 1987-1988), un colector de admisión de aluminio, un convertidor de par de alto calado en el Monte Carlo SS y los F-body de 1984, o un volante de inercia ligero en los F-body equipados con T-5.

El motor L69 producía 190 hp (142 kW) a 4800 rpm y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) de par a 3200 rpm en el F-Body y tenía una potencia nominal de 180 hp (134 kW) en el Monte Carlo SS. ^{[ 35 ] [ 36 ]}       

Años: 1977–1981

El LG9 era una versión del LG3 para su uso en los camiones C/K y las furgonetas G. Utilizaba un carburador de dos cuerpos y una relación de compresión de 8,4:1 (1979) o 8,5:1 (1977-1978, 1980-1981).

Años: 1981–1986

El LE9 5.0 L (305 in cu era una versión del 305 con un carburador de cuatro cuerpos de 650 pies cúbicos /min (18 ^m³ / min) y equipado con control electrónico de chispa (ESC), ^{[ 37 ]} una relación de compresión de 9.2–9.5:1, el árbol de levas LM1 y culatas de fundición 14010201 con válvulas de 1.84/1.50", y cámaras de 53 cc (3.2 in cu . El motor producía 165 hp (123 kW) a 4,400 y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2,000 rpm. El LE9 estaba disponible en camiones C/K y furgonetas G.              

Años: 1985–1992

El motor LB9 "Tuned Port Injection 5.0L" se presentó en 1985. Su núcleo era el robusto bloque corto L69 y utilizaba el mismo perfil de árbol de levas agresivo del L69. El sistema de admisión era diferente a cualquier sistema utilizado anteriormente por GM. Contaba con un gran colector de admisión de aluminio fundido, con conductos individuales de aluminio tubular que alimentaban de aire a cada cilindro. Cada cilindro tenía su propio inyector de combustible alimentado por un riel de combustible montado sobre cada bancada. En 1985, este motor era opcional solo en el Camaro Z28, IROC-Z y Trans Am equipados con la suspensión deportiva WS6. El LB9 también estaba disponible en el GTA y el Firebird Formula de 1987 a 1992, produciendo 215 hp (160 kW) y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) de torque. A lo largo de los años en que se ofreció el motor, su rango de potencia fue de 190 a 230 hp (142 a 172 kW) y de 275 a 300 lb⋅ft (373 a 407 N⋅m) de par motor.        

Años: 1987–95

El L03 producía 170 hp (127 kW) a 4400 rpm y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque a 2400 rpm en las camionetas GM de 1993 a 1995. Este motor utilizaba la inyección de combustible de cuerpo de mariposa TBI , que era un híbrido entre la tecnología EFI y la de carburador. Empleaba un sistema EFI con inyectores controlados electrónicamente, que estaban acoplados a un cuerpo de "carburador" de doble cuerpo. Presentaba culatas de "puerto de turbulencia" (lo que ayudaba a reducir las emisiones, pero limitaba considerablemente la potencia) y servía como motor V8 base en todas las camionetas y furgonetas GMC/Chevrolet de las series C/K 1500 y 2500 (con un peso bruto vehicular inferior a 8500 lb). También era muy común en los Firebird y Camaro porque era el único motor que ofrecía una combinación con transmisión manual de cinco velocidades. El motor 350 excedía la potencia de entrada máxima del Borg-Warner T5, por lo que se eliminó de los coches 350 para evitar reclamaciones por defectos de fábrica y pérdidas por incumplimiento de la garantía.      

El L03 utilizaba taqués hidráulicos de rodillos, lo que le permitía recuperar parte de la potencia perdida de su diseño de fábrica, al tiempo que aumentaba aún más la eficiencia (reduciendo la resistencia rotacional). A pesar de las desventajas en sus restricciones de aspiración, el L03 era conocido por su fiabilidad (los F-body de 1987-1990 con el L03 no utilizaban un limitador de revoluciones). El L03 utilizaba pistones cóncavos con una relación de compresión de 9,3:1 a 9,5:1. El L03 TBI presentaba un diámetro de 3,736" y una carrera de 3,48", lo mismo que su primo TPI, el LB9 .

Años: 1996–2002

El Vortec 5000 L30 es un motor V8 para camiones , con una cilindrada de 305 pulgadas cúbicas (5001 cc) . El diámetro es de 3,736 pulgadas (94,9 mm) y la carrera es de 3,480 pulgadas (88,4 mm) . La relación de compresión es de 9,1:1. ^{[ 38 ]} Fue reemplazado por el Vortec 4800 LR4 de 4,8 L para los camiones Chevrolet Silverado/GMC Sierra de 1999 y las furgonetas Express/Savana de 2003. En los camiones C/K, el 5000 produce 230 hp (172 kW) de potencia neta en el volante a 4600 rpm y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de par neto en el volante a 2800 rpm. En furgonetas, produce una potencia neta en el volante de 220 hp (164 kW) a 4600 rpm y un par motor neto en el volante de 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 2800 rpm. El motor utiliza un árbol de levas de rodillos hidráulicos y culatas Vortec de alto flujo y combustión rápida. Las diferencias incluyen el diámetro y la carrera, el tamaño de las válvulas de admisión y cámaras de combustión más pequeñas.                    

Aplicaciones L30:

• Furgonetas Chevrolet Express y GMC Savana series 1500 y 2500 de 1996 a 2002 con un peso bruto vehicular (GVWR) inferior a 8500 libras.
• Camionetas Chevrolet C/K y GMC Sierra 1500 y 2500 de tamaño completo fabricadas entre 1996 y 1999 con un peso bruto vehicular (GVWR) inferior a 8500 libras.