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Consumo medio de combustible de la empresa

Las normas de economía de combustible promedio corporativa ( CAFE ) son regulaciones en los Estados Unidos, promulgadas por primera vez por el Congreso de los Estados Unidos en ...

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Las normas de economía de combustible promedio corporativa ( CAFE ) son regulaciones en los Estados Unidos, promulgadas por primera vez por el Congreso de los Estados Unidos en 1975, [ 1 ] después del embargo petrolero árabe de 1973-74 , para mejorar la economía de combustible promedio de los automóviles y camionetas ligeras (camiones, furgonetas y vehículos utilitarios deportivos ) producidos para la venta en los Estados Unidos. Más recientemente, se desarrollaron e implementaron estándares de eficiencia para camionetas pickup de servicio pesado y vehículos comerciales medianos y pesados. Las normas CAFE no ofrecen incentivos directos para que los clientes elijan vehículos de bajo consumo de combustible ni afectan directamente los precios del combustible. Más bien, intentan lograr los objetivos indirectamente, encareciendo la producción de vehículos ineficientes para los fabricantes de automóviles mediante la introducción de sanciones. [ 2 ]

Las normas CAFE son administradas por el secretario de transporte a través de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Las normas CAFE originales buscaban impulsar la innovación automotriz para reducir el consumo de combustible, y ahora el objetivo es también crear empleos nacionales y reducir el calentamiento global . [ 3 ] [ 4 ] Un estudio encontró que las normas CAFE estrictas junto con los incentivos gubernamentales para vehículos de bajo consumo de combustible en los Estados Unidos deberían acelerar la demanda de vehículos eléctricos . [ 5 ]

En 2025, las multas por violar las normas CAFE fueron eliminadas en gran medida. [ 6 ]

CAFE observado por clase regulatoria [ 7 ] [ 8 ]

Descripción general

La Ley de Política y Conservación de Energía (EPCA), enmendada por la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 (EISA), exige que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) establezca estándares por separado para automóviles de pasajeros y vehículos comerciales ligeros (camionetas) a los niveles máximos factibles en cada año modelo, y exige que el DOT garantice el cumplimiento de dichos estándares. El DOT ha delegado estas responsabilidades a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Mediante la EPCA y la EISA, la ley estadounidense (49 US Code § 32919) también prevalece sobre las leyes estatales o locales: «un estado o una subdivisión política de un estado no podrá adoptar ni aplicar una ley o reglamento relacionado con los estándares de eficiencia de combustible o los estándares de eficiencia de combustible promedio».

El CAFE alcanzado por una flota determinada de vehículos en un año modelo específico es la economía de combustible media armónica ponderada por producción , expresada en millas por galón estadounidense ( mpg ), de la flota de un fabricante de automóviles de pasajeros o camionetas ligeras del año modelo actual con un peso bruto vehicular (GVWR) de 8,500 libras (3,856  kg) o menos (pero también incluye vehículos de pasajeros de servicio mediano, como vehículos utilitarios deportivos grandes y furgonetas de pasajeros, con un GVWR de hasta 10,000 libras), producidos para la venta en los Estados Unidos. Los estándares CAFE en un año modelo determinado definen los niveles CAFE que las flotas de los fabricantes deben cumplir en ese año modelo, niveles específicos que dependen de las características y la combinación de vehículos producidos por cada fabricante. Si el consumo medio de combustible de la flota anual de vehículos de un fabricante cae por debajo del requisito aplicable, el fabricante debe aplicar suficientes créditos CAFE (véase más abajo) para cubrir el déficit o pagar una multa , actualmente de 14 dólares por cada 0,1 mpg por debajo del estándar, multiplicada por la producción total del fabricante para el mercado interno de EE. UU. El Congreso estableció explícitamente ambas disposiciones en la EPCA, enmendada en 2007 por la EISA. Además, se aplica un impuesto a los vehículos de alto consumo de combustible a los modelos individuales de automóviles de pasajeros (pero no a camiones, furgonetas, monovolúmenes o SUV) que rinden menos de 22,5 millas por galón estadounidense (10,5 L/100 km) . [ 9 ]  

A partir de 2011, las normas CAFE se expresan como funciones matemáticas que dependen de la huella del vehículo, una medida del tamaño del vehículo que se obtiene multiplicando la distancia entre ejes por el ancho de vía promedio. Una fórmula matemática compleja de 2011 fue reemplazada a partir de 2012 por una fórmula lineal inversa más simple con valores límite. [ 10 ] Los requisitos de huella CAFE están establecidos de tal manera que un vehículo con una huella mayor tiene un requisito de eficiencia de combustible menor que un vehículo con una huella menor. Por ejemplo, el objetivo de ahorro de combustible para el Honda Fit 2012 con una superficie de 40 pies cuadrados (3,7 m² ) es de 36 millas por galón estadounidense (6,5 L/100 km) , equivalente a un ahorro de combustible publicado de 27 millas por galón estadounidense (8,7 L/100 km) (consulte #Cálculos de MPG sobreestimados para obtener información sobre la diferencia), y una Ford F-150 con una superficie de 65–75 pies cuadrados (6,0–7,0 m² ) tiene un objetivo de ahorro de combustible de 22 millas por galón estadounidense (11 L/100 km) , es decir, 17 millas por galón estadounidense (14 L/100 km) publicado. Los vehículos individuales no tienen que cumplir con sus objetivos de ahorro de combustible; el cumplimiento de CAFE se aplica a nivel de flota. El objetivo de consumo de combustible de CAFE 2016 de 34,0 MPG (con una superficie de 44 pies cuadrados) se compara con el rendimiento avanzado del vehículo Prius híbrido de 2012 en los ciclos de prueba de cumplimiento: 70,7 MPG, Prius híbrido enchufable: 69,8 MPGe y vehículo eléctrico LEAF: 141,7 MPGe. El consumo de combustible para cumplir con la normativa de los vehículos eléctricos enchufables, como el Prius enchufable o el LEAF, se complica al tener en cuenta la energía utilizada para generar electricidad.              

CAFE tiene estándares separados para "automóviles de pasajeros" y "camionetas ligeras" aunque la mayoría de las "camionetas ligeras" se utilizan como vehículos de pasajeros. La cuota de mercado de las "camionetas ligeras" creció constantemente del 9,7 % en 1979 al 47 % en 2001, manteniéndose en cifras del 50 % hasta 2011. [ 8 ] Más de 500 000 vehículos del año modelo 1999 superaron el límite de 8500 lb (3900 kg) de GVWR y, por lo tanto, se omitieron de los cálculos de CAFE. [ 11 ] Más recientemente, se ha añadido la cobertura de camiones de servicio mediano a las regulaciones de CAFE a partir de 2012, y de camiones comerciales de servicio pesado a partir de 2014.  

Compartir se define como automóvil o camión ligero.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) regula los estándares CAFE y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) mide la eficiencia del combustible de los vehículos. El Congreso especifica que los estándares CAFE deben establecerse en el "nivel máximo factible" teniendo en cuenta:

  1. viabilidad tecnológica;
  2. practicidad económica;
  3. efecto de otras normas sobre el consumo de combustible;
  4. la necesidad de la nación de conservar energía.

Históricamente, la EPA ha alentado a los consumidores a comprar vehículos más eficientes en el consumo de combustible, mientras que la NHTSA expresó su preocupación de que los vehículos más pequeños y eficientes en el consumo de combustible pudieran provocar un aumento de las muertes por accidentes de tráfico. [ 12 ] [ 13 ] Por lo tanto, una mayor eficiencia en el consumo de combustible se asoció con una menor seguridad vial, entrelazando los problemas de economía de combustible , seguridad vial , contaminación del aire y emisiones de carbono . A mediados de la década de 2000, la creciente seguridad de los automóviles más pequeños y el deficiente historial de seguridad de las camionetas ligeras comenzaron a revertir esta asociación. [ 14 ] Sin embargo, en 2008, las flotas de vehículos en carretera de Estados Unidos y Canadá tenían el promedio general de economía de combustible más bajo entre las naciones del primer mundo : 25 millas por galón estadounidense (9,4 L/100 km) en América del Norte, frente a 45 millas por galón estadounidense (5,2 L/100 km) en la Unión Europea , e incluso más alto en Japón, según datos de 2008. [ 15 ] Además, a pesar de la opinión general de que los vehículos más grandes y pesados ​​(y por lo tanto relativamente menos económicos en combustible) son más seguros, [ 16 ] la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico en Estados Unidos —y su tendencia a lo largo del tiempo— es más alta que la de algunas otras naciones occidentales, aunque recientemente ha comenzado a disminuir gradualmente a un ritmo más rápido que en años anteriores. [ 17 ]    

Efecto en el consumo de combustible de los automóviles

Precios ajustados a la inflación de dólares de 2008.

En 2002, un comité de la Academia Nacional de Ciencias elaboró ​​un informe sobre los efectos de la norma CAFE. [ 2 ] Las conclusiones del informe incluyen la constatación de que, en ausencia de la norma CAFE y sin ninguna otra regulación de eficiencia de combustible, el consumo de combustible de los vehículos habría sido aproximadamente un 14 por ciento mayor que el que realmente fue en 2002. Sin embargo, debido al efecto de estas normas en los tipos y pesos de los vehículos vendidos, se incrementaron los costos de los vehículos y se estimó que esto podría haber provocado entre 1300 y 2600 muertes adicionales solo en el año 1993, [ 18 ] aunque algunos miembros del comité discreparon de esta última opinión. [ 19 ]

Un gráfico que muestra el consumo promedio general de combustible de los vehículos (CAFE) para los automóviles de pasajeros del año modelo nuevo, el valor objetivo de consumo de combustible estándar CAFE (estándar CAFE) exigido por ley para los automóviles de pasajeros del año modelo nuevo y los precios del combustible, ajustados por la inflación, revela que ha habido poca variación en los últimos 20 años. Dentro de este período, se observan tres períodos distintos de cambio en el consumo de combustible:

  1. Entre 1979 y 1982, el ahorro de combustible aumentó a medida que la norma CAFE se incrementó drásticamente y el precio del combustible subió;
  2. Entre 1984 y 1986, el ahorro de combustible aumentó a medida que se elevaba el estándar CAFE y el precio del combustible disminuía rápidamente;
  3. De 1986 a 1988, el ahorro de combustible aumentó a un ritmo significativamente moderado y finalmente se estabilizó a medida que el precio del combustible bajó y se relajó el estándar CAFE [ 20 ].

antes de volver a los niveles de 1986 en 1990. A estos les sigue un período prolongado durante el cual el estándar CAFE para automóviles de pasajeros, el consumo promedio de combustible observado para automóviles de pasajeros y el precio de la gasolina se mantuvieron estables, y finalmente un período que comenzó alrededor de 2003 cuando los precios subieron drásticamente y el consumo de combustible ha respondido lentamente.

La ley de la oferta y la demanda predice que un aumento en los precios de la gasolina conduciría a largo plazo a un aumento en la economía de combustible promedio de la flota de automóviles de pasajeros de EE. UU., y que una caída en los precios de la gasolina estaría asociada con una reducción en la economía de combustible promedio de toda la flota de EE. UU. [ 21 ] Hay cierta evidencia de que esto sucedió con un aumento en la participación de mercado de camionetas ligeras y SUV de menor economía de combustible y una disminución en las ventas de automóviles de pasajeros, como porcentaje de las ventas totales de la flota, a medida que cambiaron las tendencias de compra de automóviles durante la década de 1990, [ 22 ] cuyo impacto no se refleja en este gráfico. En el caso de los automóviles de pasajeros, la economía de combustible promedio de EE. UU. no cayó como lo predice la teoría económica, lo que sugiere que los estándares CAFE mantuvieron la mayor economía de combustible de la flota de automóviles de pasajeros durante el largo período desde el final de la crisis energética de 1979 hasta el aumento de los precios de la gasolina a principios de la década de 2000. Más recientemente, la economía de combustible ha aumentado alrededor de un mpg de 2006 a 2007. Este aumento se debe principalmente a la mayor eficiencia de combustible de los automóviles importados. [ 8 ] De manera similar, la ley de la oferta y la demanda predice que, debido al alto porcentaje de consumo de petróleo que Estados Unidos representa del suministro mundial, una mayor eficiencia en el uso del combustible reduciría los precios de la gasolina que los consumidores estadounidenses tendrían que pagar de otro modo. La disminución de la demanda de petróleo en Estados Unidos contribuyó al colapso del poder de mercado de la OPEP en 1986. [ 2 ]

Los términos "CAFE" y "estándar CAFE" que se muestran aquí se refieren únicamente al consumo de combustible de los automóviles de pasajeros de modelos nuevos y al consumo de combustible objetivo (respectivamente), en lugar del promedio general de consumo de combustible de EE. UU., que tiende a estar dominado por vehículos usados ​​fabricados en años anteriores, estándares CAFE para camionetas ligeras de modelos nuevos, promedios CAFE para camionetas ligeras o datos agregados. [ 23 ] [ 24 ]

Cálculo

Según las regulaciones CAFE, el consumo de combustible de un vehículo ligero,F{\displaystyle f}, se determina como el promedio armónico ponderado de los valores medidos en los ciclos de conducción “ciudad” ( FTP-75 ) y “carretera” ( HWFET ).

F=10,55Fdoity+0,45Fhigramohway{\displaystyle f={\frac {1}{{\frac {0.55}{f_{ciudad}}}+{\frac {0.45}{f_{carretera}}}}}}

F{\displaystyle f}Se sabe desde hace tiempo que sobreestima el consumo real de combustible, que, a partir del año modelo 2022, suele ser del 76 por ciento.F{\displaystyle f}y ha empeorado a lo largo de sus décadas de uso.F{\displaystyle f}no es lo mismo que el valor de la etiqueta Monroney para la información del consumidor. [ 25 ]

El consumo de combustible de la flota se calcula utilizando una media armónica , no una media aritmética simple (promedio) [ 11 ] , es decir, el recíproco del promedio de los valores recíprocos. Para una flota compuesta por cuatro tipos diferentes de vehículos A, B, C y D, producidos en cantidades n A , n B , n C y n D , con consumos de combustible f A , f B , f C y f D , el CAFE sería:

norteA+norteB+nortedo+norteDnorteAFA+norteBFB+nortedoFdo+norteDFD{\displaystyle {\frac {n_{A}+n_{B}+n_{C}+n_{D}}{{\frac {n_{A}}{f_{A}}}+{\frac {n_{B}}{f_{B}}}+{\frac {n_{C}}{f_{C}}}+{\frac {n_{D}}{f_{D}}}}}}

Por ejemplo, una flota de 4 vehículos que obtienen 15, 13, 17 y 100 mpg tiene un CAFE ligeramente inferior a 19 mpg:

4115+113+117+1100=18.83{\displaystyle {\frac {4}{{\frac {1}{15}}+{\frac {1}{13}}+{\frac {1}{17}}+{\frac {1}{100}}}}=18,83}

Si bien el consumo medio de combustible de la flota es de poco más de 36 mpg:

15+13+17+1004=36,25{\displaystyle {\frac {15+13+17+100}{4}}=36,25}

La media armónica refleja el consumo de combustible de cada automóvil de la flota al recorrer la misma cantidad de millas, mientras que la media aritmética refleja el consumo de combustible de cada automóvil al utilizar la misma cantidad de gasolina (es decir,  el vehículo de 13 mpg recorrería 13 millas (21 km) con un galón, mientras que el vehículo de 100 mpg recorrería 100 millas). 

Para los fines de la CAFE, la producción de automóviles de un fabricante se divide en una flota nacional (vehículos con más del 75 por ciento de contenido estadounidense, canadiense o mexicano posterior al TLCAN ) y una flota extranjera (todo lo demás). Cada una de estas flotas debe cumplir los requisitos por separado. El requisito de dos flotas fue desarrollado por el Sindicato de Trabajadores Automotrices Unidos (UAW) como un medio para garantizar la creación de empleo en los Estados Unidos. El UAW presionó con éxito al Congreso para que incluyera esta disposición en la legislación habilitante y continúa defendiendo esta postura. [ 26 ] La regla de dos flotas para camionetas ligeras se eliminó en 1996.

Para el cálculo de la economía de combustible para vehículos de combustible alternativo , se considera que un galón de combustible alternativo contiene 15% de combustible (que es aproximadamente la cantidad de gasolina en un galón de E85) [ 27 ] como incentivo para desarrollar vehículos de combustible alternativo . [ 28 ] El kilometraje para vehículos de combustible dual, como los modelos compatibles con E85 y los vehículos eléctricos híbridos enchufables, se calcula como el promedio de su clasificación de combustible alternativo, dividido por 0,15 (equivalente a multiplicar por 6,666), y su clasificación de gasolina. Por lo tanto, un vehículo compatible con E85 que obtiene 15 mpg en E-85 y 25 mpg en gasolina podría lógicamente ser clasificado en 20 mpg. Pero de hecho el promedio, para fines de CAFE, a pesar de que tal vez solo el uno por ciento del combustible utilizado en vehículos compatibles con E85 sea realmente E85, se calcula como 100 mpg para E-85 y el estándar de 25 mpg para gasolina, o 62,5 mpg. [ 2 ] Sin embargo, el aumento total en la calificación promedio de economía de combustible de un fabricante debido a los vehículos de combustible dual no puede exceder 1.2 mpg. [ 29 ] La Sección 32906 reduce el aumento debido a los vehículos de combustible dual a 0 hasta 2020. Los vehículos eléctricos también son incentivados por el divisor de combustible de 0.15, pero no están sujetos al límite de 1.2 mpg como los vehículos de combustible dual.

Los fabricantes también pueden obtener "créditos" CAFE en cualquier año en que superen los requisitos CAFE, los cuales pueden usar para compensar deficiencias en otros años. Los créditos CAFE pueden aplicarse a los tres años anteriores o a los cinco años posteriores al año en que se obtienen. [ 30 ] El motivo de esta flexibilidad es que los fabricantes solo sean penalizados por el incumplimiento persistente de los requisitos, y no por incumplimientos transitorios debido a las condiciones del mercado.

Historia

Las regulaciones de economía de combustible se introdujeron por primera vez en 1978, solo para vehículos de pasajeros. La NHTSA mantuvo los estándares CAFE para automóviles sin cambios desde 1985 hasta 2010, excepto por una ligera disminución en el mpg requerido desde 1986 hasta 1989. [ 3 ] Al año siguiente, se definió una segunda categoría para camionetas ligeras. Estas se distinguieron de los vehículos pesados ​​por una clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) de 6000 libras o menos. El umbral de GVWR se elevó a 8500 libras en 1980 y se ha mantenido en ese nivel hasta 2010. Por lo tanto, ciertas camionetas grandes y SUV estaban exentas, como el Hummer y el Ford Excursion . Entre 1979 y 1991, se establecieron normas separadas para camionetas ligeras de tracción en dos ruedas (2WD) y tracción en las cuatro ruedas (4WD), pero durante la mayor parte de este período, los fabricantes de automóviles podían elegir entre estas normas separadas o una norma combinada que se aplicaría a toda la flota de camionetas ligeras que vendían ese año modelo. En 1980 y 1981, respectivamente, un fabricante cuya flota de camionetas ligeras estuviera propulsada exclusivamente por motores básicos que no se utilizaban también en automóviles de pasajeros podía cumplir con las normas de 14 mpg y 14,5 mpg.

Normas por año del modelo, 1978–2020

Rendimiento en la práctica

Desde 1980, los fabricantes japoneses tradicionales han aumentado el consumo promedio de combustible de su flota en 1,6 millas por galón, según el Resumen de Rendimiento de Consumo de Combustible publicado anualmente por la NHTSA el 30 de marzo de 2009. Durante este tiempo, también incrementaron sus ventas en Estados Unidos en un 221%. Los fabricantes europeos tradicionales, en cambio, disminuyeron el consumo promedio de combustible de su flota en 2 millas por galón, mientras que aumentaron su volumen de ventas en un 91%. Los fabricantes estadounidenses tradicionales, Chrysler, Ford y General Motors, incrementaron el consumo promedio de combustible de su flota en 4,1 millas por galón desde 1980, según cifras gubernamentales. Durante este período, las ventas de los fabricantes estadounidenses disminuyeron en un 29%.

Varios fabricantes optan por pagar las multas de la CAFE en lugar de intentar cumplir con las regulaciones. Suelen ser empresas con una pequeña cuota de mercado en EE. UU. y vehículos caros y de alto rendimiento, como Porsche , Mercedes y Fiat . En el año modelo 2012, Jaguar ( Land Rover ) y Volvo no cumplieron con los requisitos de la CAFE. Pagaron multas por un total de 15 millones de dólares ese año. [ 32 ]

Para el año modelo 2014, los SUV de Mercedes, seguidos de las camionetas ligeras de GM y Ford, tuvieron el promedio de flota más bajo, mientras que Tesla, seguido de Toyota y Mazda, tuvieron el más alto. [ 8 ]

Antes del aumento del precio del petróleo en la década de 2000, el consumo general de combustible para automóviles y camionetas ligeras en el mercado estadounidense alcanzó su nivel más alto en 1987, cuando los fabricantes lograron 26,2 mpg (8,98 L/100  km). El promedio en 2004 fue de 24,6 mpg. [ 8 ] En ese tiempo, los vehículos aumentaron de tamaño de un promedio de 3220 libras a 4066 libras (1461  kg a 1844  kg), debido en parte a un aumento en la propiedad de camionetas del 28 % al 53 %.

Intento de reforma y demanda judicial de 2006

Las normas CAFE para camiones fueron modificadas oficialmente a finales de marzo de 2006. Sin embargo, el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito anuló dichas normas, devolviéndolas a la NHTSA, como se explica más adelante. Estos cambios habrían segmentado las flotas de camiones por tamaño y clase de vehículo a partir de 2011. Todos los SUV y furgonetas de pasajeros de hasta 10 000 libras de GVWR [ 24 ] habrían tenido que cumplir con las normas CAFE independientemente de su tamaño, pero las camionetas pickup y furgonetas de carga con un peso bruto vehicular (GVWR) superior a 8500 libras habrían permanecido exentas.

El Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de los Estados Unidos coincidió con la NHTSA en que el análisis económico de costo-beneficio (que maximiza los beneficios económicos netos para la Nación) es, según la Ley de Política Energética y Conservación (EPCA), un método apropiado para seleccionar el nivel máximo de rigor factible de las normas CAFE, pero no obstante determinó que la NHTSA estableció incorrectamente un valor de cero dólares para el daño por calentamiento global causado por las emisiones de CO₂ ; no estableció un límite máximo para evitar que los camiones emitieran más CO₂ que en años anteriores; no estableció normas para vehículos en el rango de 8500 a 10 000 lb (4500 kg) ; y no preparó una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) completa en lugar de una evaluación de impacto ambiental más abreviada. El Tribunal ordenó a la NHTSA que preparara una nueva norma lo antes posible y que evaluara completamente el impacto de dicha nueva norma en el medio ambiente. [ 33 ]  

Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007

En 2007, la Cámara de Representantes y el Senado aprobaron la Ley de Independencia y Seguridad Energética (EISA, por sus siglas en inglés) con amplio apoyo, estableciendo una meta para el estándar nacional de eficiencia de combustible de 35 millas por galón (mpg) para 2020 y dejando obsoleta la sentencia judicial. El 19 de diciembre de 2007, el presidente George W. Bush promulgó la ley. El estándar de la ley aumentaría los estándares de eficiencia de combustible en un 40 por ciento y ahorraría a Estados Unidos miles de millones de galones de combustible. [ 34 ] El requisito se aplica a todos los automóviles de pasajeros, incluidas las camionetas ligeras. El presidente Bush enfrentó una fuerte presión para reducir la dependencia de la nación del petróleo y esta fue parte de su iniciativa para lograrlo.

Nuevo modelo de "huella"

Según la nueva norma CAFE final para camionetas ligeras (2008-2011), los estándares de eficiencia de combustible se habrían reestructurado para basarse en una medida del tamaño del vehículo denominada "huella", producto de la multiplicación de la distancia entre ejes por el ancho de vía. Se habría establecido un nivel objetivo de eficiencia de combustible para cada incremento de la huella mediante una fórmula matemática continua. Las camionetas ligeras con menor huella tendrían objetivos de eficiencia de combustible más altos, mientras que las camionetas más grandes tendrían objetivos más bajos. Los fabricantes que produjeran más camionetas grandes podrían cumplir con un objetivo CAFE general más bajo, mientras que los fabricantes que produjeran más camionetas pequeñas tendrían que cumplir con un estándar más alto. A diferencia de las normas CAFE anteriores, no existía ningún requisito para que un fabricante o la industria en su conjunto cumpliera con un objetivo general de MPG real específico, ya que este dependería de la combinación de tamaños de camionetas fabricadas y, en última instancia, compradas por los consumidores. Algunos críticos señalaron que esto podría haber tenido la consecuencia no deseada de impulsar a los fabricantes a producir vehículos cada vez más grandes para evitar estándares de eficiencia estrictos. [ 35 ] Sin embargo, la ecuación utilizada para calcular el objetivo de economía de combustible tenía un mecanismo incorporado que proporciona un incentivo para reducir el tamaño del vehículo a unos 52 pies cuadrados (el punto medio aproximado de la flota actual de camiones ligeros).

Aumentos y reforma de los estándares para camiones ligeros

En 2006, la normativa para camionetas ligeras de los años modelo 2008-2011 incluyó una reforma a la estructura de los estándares CAFE para camionetas ligeras y dio a los fabricantes la opción de cumplir con el estándar reformado o con el estándar sin reformar para los años modelo 2008-2010. El estándar reformado se basó en la huella del vehículo. [ 36 ] El estándar sin reformar para el año modelo 2008 se estableció en 22,5 mpg, 23,1 mpg para el año modelo 2009 y 23,5 mpg para el año modelo 2010.

Para alcanzar el objetivo de 35 mpg autorizado por la EISA para la flota combinada de automóviles de pasajeros y camionetas ligeras para el año modelo 2020, la NHTSA debe seguir elevando los estándares CAFE. Al determinar un nuevo estándar CAFE, la NHTSA debe evaluar los impactos ambientales de cada nuevo estándar y su efecto en el empleo. Con la EISA, la NHTSA tuvo que realizar un nuevo análisis, incluyendo una revisión exhaustiva de los posibles impactos bajo la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) y la evaluación de si dichos impactos son significativos según lo define la NEPA.

La NHTSA debe publicar sus nuevos estándares dieciocho meses antes del año del modelo para la flota. Según el informe de la NHTSA, para lograr este promedio combinado de la industria de al menos 35 mpg para la flota, la NHTSA debe establecer nuevos estándares con suficiente antelación al año del modelo para que los fabricantes de automóviles tengan tiempo de sobra para realizar los cambios necesarios en sus vehículos. La EISA también solicitó una reforma en la que los estándares establecidos por el Departamento de Transporte se basen en atributos para garantizar que la seguridad de los vehículos no se vea comprometida por estándares más exigentes.

Disposiciones de negociación de crédito CAFE

La Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 también instruyó a la NHTSA a establecer un esquema de intercambio y transferencia de créditos para permitir a los fabricantes transferir créditos entre categorías, así como venderlos a otros fabricantes o no fabricantes. Además, el período durante el cual se podían transferir los créditos se extendió de tres a cinco años. Los créditos intercambiados o transferidos no pueden usarse para cumplir con el estándar mínimo en la flota nacional de automóviles de pasajeros, sin embargo, pueden usarse para cumplir con el "estándar de atributo". [ 37 ] Esta última autorización ha generado críticas por parte de la UAW, que teme que lleve a los fabricantes a aumentar la importación de automóviles pequeños para compensar los déficits en el mercado interno.

Estas nuevas flexibilidades se implementaron mediante reglamento el 23 de marzo de 2009, en la Norma Final para Automóviles de Pasajeros y Camionetas Ligeras del Año Modelo 2011.

Los cálculos realizados con datos oficiales de CAFE y la nueva flexibilidad de intercambio de créditos propuesta en el Aviso de Propuesta de Reglamentación del 28 de septiembre de 2009 [ 38 ] muestran que el noventa y ocho por ciento del beneficio derivado únicamente de la disposición de intercambio de créditos entre flotas recae en Toyota. Según estos cálculos, el 75% del beneficio de las dos nuevas disposiciones de intercambio de créditos de CAFE, el intercambio entre flotas y el arrastre a cinco años, recae en los fabricantes extranjeros. Toyota puede utilizar la disposición para evitar o reducir el cumplimiento en un promedio de 0,69 mpg por año hasta 2020.

  • Hyundai (1,01 mpg),
  • Nissan (0,65),
  • Honda (0,83 mpg),
  • Mitsubishi (0,13 mpg),
  • Subaru (0,08),
  • Chrysler (0,14 mpg),
  • GM (0,09 mpg) y
  • Ford (0,18 mpg) también se beneficia.

El valor estimado de la exención de la normativa CAFE obtenida por Toyota es de 2.500  millones de dólares; el beneficio de Honda asciende a 800  millones de dólares, y el de Nissan se valora en 900  millones de dólares en reducción de costes de cumplimiento de la normativa CAFE. Las empresas extranjeras obtuvieron  beneficios por valor de 5.500 millones de dólares, frente a los 1.800  millones que recibieron las tres grandes automotrices de Detroit.

Cambios en los estándares de combustibles alternativos y para el año siguiente

En los años 2021 a 2030, los estándares requieren que el MPG sea la economía de combustible "máxima factible". La ley permite que la NHTSA emita requisitos adicionales para automóviles y camiones basados ​​en el modelo de huella u otro estándar matemático. Además, cada fabricante debe cumplir con un estándar mínimo del mayor entre 27.5 mpg para automóviles de pasajeros o el 92% del promedio proyectado para todos los fabricantes. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) está dirigida con base en estudios de la Academia Nacional de Ciencias para establecer estándares de MPG para camiones medianos y pesados ​​al "máximo factible" . Además, la ley elimina gradualmente el crédito de mpg previamente otorgado a los fabricantes de vehículos de combustible flexible E85 y agrega uno para biodiesel , y agrega un requisito que la NHTSA publique las calificaciones de eficiencia de combustible de los neumáticos de reemplazo. El proyecto de ley también agrega apoyo para la infraestructura estatal y local inicial para vehículos eléctricos enchufables .

Reglamentos de aplicación

El 22 de abril de 2008, la NHTSA respondió a la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 con nuevas normas de economía de combustible propuestas para automóviles y camiones que entrarían en vigor a partir del año modelo 2011. [ 39 ]

Las nuevas normas también introducen el modelo de "huella" para automóviles y camiones, según el cual, si un fabricante produce más automóviles y camiones grandes, podrá cumplir con un estándar de eficiencia de combustible menor. Esto significa que no se puede predecir con certeza la eficiencia de combustible general de un fabricante en particular ni de la flota en su conjunto, ya que dependerá de la combinación real de productos fabricados. Sin embargo, si la combinación de productos es como predice la NHTSA, la economía de combustible de los automóviles aumentaría de un estándar actual de 27,5 mpg - US (8,6 L/100 km; 33,0 mpg - imp ) a 31,0 mpg - US (7,6 L/100 km; 37,2 mpg - imp ) en 2011. Las nuevas regulaciones están diseñadas para ser "optimizadas" con respecto a un conjunto de supuestos que incluyen: los precios de la gasolina en 2016 serán de $2,25 por galón estadounidense (59,4¢/L), todos los compradores de autos nuevos pagarán tasas de interés del 7% en la compra de sus vehículos, y solo se preocuparán por los costos de combustible durante los primeros 5 años de vida de un vehículo, y que el costo social del carbono es de $7 por tonelada de CO2 . Esto corresponde a un valor de calentamiento global de $4,31 de ahorro por año por automóvil bajo las nuevas regulaciones. Además, las nuevas regulaciones asumen que no se utilizarán híbridos avanzados ( Toyota Prius ), híbridos enchufables ni vehículos eléctricos de autonomía extendida ( Chevrolet Volt ), automóviles eléctricos ( Th!nk City ) ni vehículos de combustible alternativo ( Honda Civic GX ) para lograr estos ahorros de combustible. La propuesta explicó nuevamente que la ley estadounidense (49 US Code § 32919) exige que "un estado o una subdivisión política de un estado no puede adoptar ni aplicar una ley o regulación relacionada con los estándares de ahorro de combustible o los estándares de ahorro de combustible promedio", y explicó que las leyes o regulaciones aplicables a las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos automotores están relacionadas con los estándares de ahorro de combustible.        

A mediados de octubre de 2008, el DOT completó y publicó una declaración de impacto ambiental final en anticipación a la emisión de estándares para los años modelo 2011–2015. [ 40 ] Con base en su consideración de los comentarios públicos y otra información disponible, incluida información sobre la situación financiera de la industria automotriz, la agencia ajustó su análisis y los estándares y preparó una regla final y un Análisis Final de Impacto Regulatorio (FRIA) para los MY 2011–2015. [ 41 ] El 14 de noviembre de 2008, la Oficina de Administración y Presupuesto concluyó la revisión de la regla y el FRIA. [ 42 ] Sin embargo, la emisión de la regla final quedó en suspenso. El 7 de enero de 2009, el Departamento de Transporte anunció que no se emitiría la norma definitiva, declarando: «La administración Bush no finalizará su normativa sobre las Normas Corporativas de Eficiencia de Combustible. Las recientes dificultades financieras de la industria automotriz exigirán que la próxima administración realice una revisión exhaustiva de los asuntos que afectan a la industria, incluyendo cómo implementar eficazmente la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 (EISA). La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha realizado un trabajo significativo que permitirá al próximo Secretario de Transporte finalizar la normativa antes de la fecha límite del 1 de abril de 2009».

Directiva de la administración Obama de 2009

El 27 de enero de 2009, el presidente Barack Obama ordenó al Departamento de Transporte que revisara las consideraciones legales, tecnológicas y científicas pertinentes relacionadas con el establecimiento de estándares más estrictos de eficiencia de combustible, y que finalizara el estándar para el año modelo 2011 a finales de marzo. Este estándar para un solo año modelo se emitió el 27 de marzo de 2009 y es aproximadamente una mpg menor que los estándares de eficiencia de combustible recomendados previamente bajo la administración Bush. "Estos estándares son pasos importantes en la búsqueda de la nación para lograr la independencia energética y brindar vehículos más eficientes en el consumo de combustible a las familias estadounidenses", dijo el secretario LaHood. Los nuevos estándares elevarán el promedio combinado de toda la industria a 27.3 millas por galón estadounidense (8.6 L/100 km; 32.8 mpg - imp ) (un aumento de 2.0 mpg - US (2.4 mpg - imp ) con respecto al promedio del año modelo 2010), según la estimación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Ahorrará aproximadamente 887.000.000 de galones estadounidenses (3,36 × 10⁹ L) de combustible y reducirá las emisiones de dióxido de carbono en 8,3 millones de toneladas métricas. Esta norma anual de 2011 utilizará un sistema basado en atributos, que establece estándares de ahorro de combustible para modelos de vehículos individuales, según el modelo de huella. El secretario LaHood también señaló que el trabajo en el plan plurianual de ahorro de combustible para los años modelo posteriores a 2011 ya está muy avanzado. La revisión incluirá una evaluación de las tecnologías de ahorro de combustible, las condiciones del mercado y los planes de productos futuros de los fabricantes. El esfuerzo se coordinará con las partes interesadas y otras agencias federales, incluida la Agencia de Protección Ambiental. [ 43 ] Las nuevas reglas fueron impugnadas inmediatamente en los tribunales nuevamente por el Centro para la Diversidad Biológica por no abordar las deficiencias encontradas en los fallos judiciales anteriores. [ 44 ]       

Propuesta de la administración Obama para el año modelo 2012-2016

El 19 de mayo de 2009, el presidente Barack Obama propuso un nuevo programa nacional de economía de combustible que adopta estándares federales uniformes para regular tanto la economía de combustible como las emisiones de gases de efecto invernadero, preservando al mismo tiempo las autoridades legales del DOT, la EPA y California. El programa cubrió los años modelo 2012 a 2016 y finalmente requirió un estándar promedio de economía de combustible de 35.5 millas por galón estadounidense (6.63 L/100 km; 42.6 mpg - imp ) en 2016 (de 39 millas por galón para automóviles y 30 mpg para camiones), un salto del promedio de 2009 para todos los vehículos de 25 millas por galón. Obama dijo: "El statu quo ya no es aceptable". [ 45 ] Se proyectó que la mayor economía de combustible reduciría el consumo de petróleo en aproximadamente 1.8 mil millones de barriles (290,000,000 m 3 ) durante la vida del programa y reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente 900 millones de toneladas métricas ; Se desconocía el costo esperado para el consumidor en términos de precios de automóviles más altos. Diez compañías automotrices y el UAW respaldaron el programa nacional porque brindaba certeza y previsibilidad para 2016 e incluía flexibilidades que reducirían significativamente el costo del cumplimiento. Los objetivos declarados del programa incluían: ahorrar dinero a los consumidores a largo plazo mediante una mayor eficiencia de combustible, preservar la libertad de elección del consumidor (las nuevas reglas no dictan el tamaño de los automóviles, camionetas y SUV que los fabricantes pueden producir; más bien, exigen que todos los tamaños de vehículos sean más eficientes energéticamente), reducir la contaminación del aire en forma de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes convencionales, una política nacional para todos los fabricantes de automóviles en lugar de tres estándares (un estándar del DOT, un estándar de la EPA y un estándar de California que se aplicaría a otros 13 estados), y los deseos de la industria: claridad, previsibilidad y certeza con respecto a las reglas, al tiempo que se les brindaba flexibilidad sobre cómo cumplir con los resultados esperados y el tiempo de anticipación que necesitan para innovar. Se esperaba que la política resultara en aumentos anuales del 5 % en la eficiencia desde 2012 hasta 2016, un ahorro acumulado de 1800 millones de barriles (290 000 000 m³ ) de petróleo durante la vigencia del programa y reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a retirar de la circulación 177 millones de automóviles actuales. [ 46 ]     

Para el año modelo 2014, muchos de los objetivos del programa se estaban cumpliendo. El consumo promedio de combustible de los vehículos nuevos era de 30,7 mpg (35,6 mpg para automóviles y 25,5 mpg para camiones) y, durante los años 2012-2015, la industria automotriz superó el estándar de GEI por un margen considerable. Se espera que los consumidores ahorren aproximadamente 16.600  millones de galones de combustible durante la vida útil de los vehículos de los años modelo 2011 a 2014 debido a que los fabricantes superaron los estándares CAFE en esos años. [ 47 ]

Acuerdo de 2011 para los años modelo 2017–2025

El 29 de julio de 2011, el presidente Obama anunció un acuerdo con trece grandes fabricantes de automóviles para aumentar la eficiencia de combustible a 54.5 millas por galón para automóviles y camionetas ligeras para el año modelo 2025. Se unieron a él Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota y Volvo, que en conjunto representaban más del 90% de todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos, así como el sindicato United Auto Workers (UAW) y el estado de California, quienes participaron en el acuerdo. [ 48 ] El acuerdo dio como resultado nuevas regulaciones CAFE para vehículos de los años modelo 2017-2025, que se finalizaron el 28 de agosto de 2012. [ 49 ] El aumento significativo en la rigurosidad y los cambios en la estructura de CAFE crean la necesidad de una investigación que incorpore la demanda y la oferta del mercado de vehículos nuevos de una manera más detallada que la necesaria con los estándares estáticos de eficiencia de combustible. [ 50 ]

Volkswagen respondió al acuerdo del 29 de julio de 2011 con la siguiente declaración: "Volkswagen no respalda la propuesta en discusión. Esta impone una carga injustamente alta a los automóviles de pasajeros, mientras que permite una flexibilidad especial en el cumplimiento para los camiones ligeros más pesados. Los automóviles de pasajeros estarían obligados a lograr mejoras anuales del 5%, y los camiones ligeros mejoras anuales del 3,5%. Los camiones más grandes no soportan casi ninguna carga para el período 2017-2020, y se les otorgan numerosas formas de cumplir matemáticamente los objetivos en los años atípicos sin ganancias significativas en el mundo real. La propuesta alienta a los fabricantes y clientes a cambiar hacia vehículos más grandes y menos eficientes, frustrando el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero". [ 51 ] Además, Volkswagen se ha dirigido desde entonces a los legisladores estadounidenses para reducir su propuesta de duplicar la eficiencia de combustible para automóviles de pasajeros para 2025. Volkswagen afirmó en ese momento que el nuevo plan era injusto, pero más tarde se reveló que la compañía había estado haciendo trampa sistemáticamente en las pruebas de emisiones . Como resultado, Volkswagen es uno de los pocos grandes fabricantes de automóviles que no firmó el acuerdo que ha dado lugar a la propuesta actual de la administración Obama. [ 52 ] Daimler, productor de automóviles de la marca Mercedes-Benz, expresó opiniones similares, afirmando que "claramente favorece a los SUV grandes y las camionetas pickup". [ 53 ]

Revisión de mitad de período de 2016

El acuerdo de 2011 estableció los requisitos para una revisión intermedia con el fin de evaluar el progreso de la industria en la implementación de las nuevas normas. El 18 de julio de 2016, la EPA , la NHTSA y la Junta de Recursos del Aire de California ( CARB ) publicaron un documento técnico que evaluaba si la industria automotriz podría alcanzar las normas de mpg para el período 2022-2025. El Borrador del Informe de Evaluación Técnica, como se denomina el documento, constituye el primer paso del proceso de evaluación intermedia. [ 54 ]

Los grupos gubernamentales descubrieron que la industria automotriz había estado innovando con éxito y esforzándose por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El documento indicaba que la tecnología era más barata o similar a lo esperado en términos de costo, y que los fabricantes de automóviles estaban adoptando nuevas tecnologías más rápido de lo previsto. Sin embargo, el documento señalaba que la proyección equivalente a 54,5 mpg no era realista. Ese objetivo se basaba en un mercado compuesto en un 67 % por automóviles y en un 33 % por camionetas y SUV, y en precios de combustible más altos, pero los consumidores estadounidenses no compraban tantos automóviles, ya que el mercado seguía estando aproximadamente dividido al 50/50 y era probable que se mantuviera así. El documento afirmaba que las proyecciones más realistas oscilan entre 50 y 52,6 mpg si se mantienen los estándares de 2012. [ 54 ]

Objetivos CAFE para automóviles entre 2012 y 2025
Objetivos CAFE para camiones ligeros del 2012 al 2025

Normas acordadas por año del modelo, 2012–2025

Nota : Los valores de consumo de combustible en condiciones reales son aproximadamente un 20 por ciento inferiores a los valores de laboratorio utilizados para la normativa CAFE. El uso de E10 reduce aún más el consumo de combustible en aproximadamente un 3 por ciento. [ 56 ]

Además, desde la implementación de la EISA, existían estándares mínimos para los automóviles de pasajeros de producción nacional, consistentes en el mayor de los siguientes valores: 27.5 mpg o el 92 por ciento del CAFE proyectado por el secretario de transporte para la flota combinada de automóviles de pasajeros nacionales y no nacionales fabricados para ese año modelo.

Reversión de 2020

A principios de agosto de 2018, la EPA y el Departamento de Transporte, que entonces operaban bajo la presidencia de Donald Trump , emitieron una propuesta de resolución que, de ser promulgada, revertiría algunos de los objetivos establecidos en 2012 bajo la presidencia de Obama. Proponía congelar los objetivos de eficiencia de combustible al objetivo de 37 mpg para 2021, detendría los requisitos para la producción de automóviles híbridos y eléctricos, y eliminaría la exención legal que permite a estados como California establecer estándares más estrictos. El administrador interino de la EPA, Andrew R. Wheeler, y la secretaria de transporte, Elaine Chao, emitieron una declaración conjunta en la que afirmaban que el cambio de reglas era necesario ya que las reglas actuales "imponen costos significativos a los consumidores estadounidenses y eliminan empleos", mientras que las nuevas reglas "dan a los consumidores un mayor acceso a vehículos más seguros y asequibles, al tiempo que continúan protegiendo el medio ambiente". [ 57 ] La propuesta incluía la retirada de la exención que otorgaba a California la capacidad de establecer sus propios estándares de GEI y ZEV (vehículos de cero emisiones) y que permitía a otros estados adoptar el estándar en lugar del estándar federal. Tras la publicación de los cambios propuestos a la normativa, California y otros dieciocho estados anunciaron que, de aprobarse la norma, demandarían al gobierno para que la rechazara. [ 57 ]

La nueva normativa propuesta por la EPA y la NHTSA se denominó Normas para Vehículos Más Seguros, Asequibles y de Bajo Consumo de Combustible (SAFE, por sus siglas en inglés) . Su objetivo era establecer nuevos estándares CAFE para automóviles de pasajeros y camionetas ligeras de los años modelo 2022-2026 y modificar los estándares CAFE del año modelo 2021 porque "ya no son los estándares máximos factibles". [ 58 ] La razón de seguridad proporcionada por el gobierno fue incentivar la compra de vehículos nuevos una vez que estos se volvieran más asequibles bajo los estándares SAFE, con un estudio gubernamental realizado para demostrar que los vehículos del nuevo año modelo estaban asociados con menores tasas de mortalidad. [ 59 ] Después de publicar la propuesta el 2 de agosto de 2018, la NHTSA y la EPA celebraron un período de audiencia para comentarios de 60 días. [ 60 ] El plazo se extendió posteriormente hasta el 26 de octubre de 2018, luego de que se recibieran solicitudes de 32 senadores estadounidenses, 18 fiscales generales estatales y otros para un período de comentarios de 120 días o más. [ 61 ]

En un artículo publicado en diciembre de 2018 en Science, los investigadores describieron fallas e inconsistencias fundamentales en el análisis que justificaba la norma propuesta, incluyendo errores de cálculo en los cambios en el tamaño de la flota de automóviles e ignorando los beneficios internacionales de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que supuso el descarte de al menos 112  mil millones de dólares en beneficios, así como una sobreestimación de los costos de cumplimiento. Además, calificaron dichos cambios en el Aviso de Propuesta de Reglamentación como engañosos. [ 62 ] [ 63 ]

Los nuevos objetivos CAFE entraron en vigor en junio de 2020, comenzando con el año modelo 2021, con un incremento del 1,5 por ciento anual, mucho menor que el aumento de casi el 5 por ciento al que sustituyen. Además, el estándar mínimo para los automóviles de pasajeros nacionales se redujo desde el nivel del año modelo 2020 hasta el año modelo 2023. [ 64 ]

Actualizaciones bajo la administración Biden

Al asumir el cargo, la administración del presidente Biden declaró su intención de establecer nuevos estándares de eficiencia de combustible. [ 65 ] En agosto de 2021, la NHTSA publicó su Aviso de Propuesta de Reglamentación que ofrece nuevos estándares para los años modelo 2024–2026.

La norma final que abarca los años modelo 2024-2026 se firmó el 31 de marzo de 2022. Los objetivos de eficiencia de combustible para automóviles y camionetas ligeras aumentan un 8 % para el año modelo 2024, un 8 % para el año modelo 2025 y un 10 % para el año modelo 2026. La NHTSA proyecta que los objetivos actualizados darán como resultado un promedio de 49 MPG para toda la industria para el año modelo 2026, considerando una combinación de flotas del 48 % de automóviles de pasajeros y el 52 % de camionetas ligeras. Además, dado que por ley, el estándar mínimo para automóviles de pasajeros nacionales (MDPCS) es "el 92 % de la eficiencia de combustible promedio proyectada por el Secretario para las flotas combinadas de automóviles de pasajeros nacionales y no nacionales", también se actualizan. Sin embargo, la NHTSA mantiene un "compensación del 1,9 %" al MDPCS debido al incumplimiento anterior del estándar, manteniendo una reversión de la administración Trump. [ 66 ]

Funciones continuas de los objetivos basados ​​en atributos actualizados, tal como se publicaron en la Regla Final del 31 de marzo de 2022.

El 28 de julio de 2023, la NHTSA propuso nuevos objetivos de eficiencia de combustible para vehículos ligeros de los años modelo 2027-2031, así como para camiones y furgonetas de servicio pesado de los años modelo 2030-2035. La alternativa preferida contempla aumentos anuales del 2 % para automóviles, del 4 % para camiones ligeros y del 10 % para camiones y furgonetas de servicio pesado, entre otros cambios normativos. [ 67 ]

Eliminación efectiva en el proyecto de ley de presupuesto de 2025

En la Ley "One Big Beautiful Bill" firmada por el presidente Trump el 4 de julio de 2025, se eliminaron las multas por incumplimiento de las normas CAFE, dejando así sin efecto dichas normas. [ 6 ]

Debate activo

Se ha debatido sobre la seguridad, los costes y el impacto del programa CAFE.

Efecto en la seguridad vial

La NHTSA ha expresado su preocupación de que los fabricantes de automóviles aumenten el kilometraje reduciendo el peso de los vehículos, lo que podría generar disparidades de peso en el parque automotor y un mayor peligro para los ocupantes de vehículos más ligeros. Según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) en mayo de 2020, "los automóviles más pequeños de modelos recientes siguen siendo los más peligrosos, según las tasas de mortalidad de conductores más recientes". [ 68 ]

Un informe del Consejo Nacional de Investigación encontró que los estándares implementados en las décadas de 1970 y 1980 "probablemente resultaron en 1300 a 2600 muertes adicionales por accidentes de tránsito en 1993". [ 2 ] Un estudio del Centro de Análisis de Riesgos de Harvard encontró que los estándares CAFE llevaron a "2200 a 3900 muertes adicionales de automovilistas por año". [ 69 ] Los datos de 2007 del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras muestran una correlación de aproximadamente 250 a 500 muertes por año por MPG. [ 70 ]

En un análisis de 2007, el IIHS encontró que el 50 por ciento de las muertes en vehículos pequeños de cuatro puertas fueron choques de un solo vehículo, en comparación con el 83 por ciento en SUV muy grandes. El Mini Cooper tuvo una tasa de mortalidad del conductor de 68 por millón de vehículos-año (varios vehículos, un solo vehículo y vuelco) en comparación con 115 para el Ford Excursion, que tiene una alta proporción de muertes por vuelco de vehículos . El Toyota Matrix fue incluso más bajo con 44, mientras que el Chevrolet S-10 Blazer de 2 puertas propenso a vuelcos fue 232. El automóvil deportivo Nissan 350Z (193) y el sedán Nissan Altima mecánicamente similar (79) muestran que el estilo de conducción no puede aislarse de la ingeniería en estos resultados. Las conclusiones del análisis incluyen hallazgos que las tasas de mortalidad generalmente son más altas en vehículos más ligeros, pero los automóviles casi siempre tienen tasas de mortalidad más bajas que los SUV o camionetas pickup de peso comparable. [ 70 ]

Frente a esta evidencia, los defensores de estándares CAFE más altos argumentan que es el modelo de "huella" de CAFE para camiones el que fomenta la producción de camiones más grandes con aumentos concomitantes en las disparidades de peso de los vehículos. Un gráfico del IIHS de 2005 muestra que en colisiones entre SUV que pesan 3500 lb (1600 kg) y automóviles, el conductor del automóvil tiene más de 4 veces más probabilidades de morir, y si el SUV pesa más de 5000 lb (2300 kg) el conductor del automóvil tiene 9 veces más probabilidades de morir, con un 16 por ciento de muertes ocurriendo en choques de automóvil a automóvil y un 18 por ciento en choques de automóvil a camión. [ 71 ] Estudios recientes encuentran que alrededor del 75 por ciento de las muertes de dos vehículos involucran un camión, y aproximadamente la mitad de estas muertes involucran un choque de impacto lateral. El riesgo para el conductor del otro vehículo es casi 10 veces mayor cuando el vehículo es una camioneta de una tonelada en comparación con un automóvil importado.    

Los defensores de estándares CAFE más altos también argumentan que la calidad del diseño de ingeniería es el principal determinante de la seguridad vehicular, no la masa del vehículo. En 2006, el IIHS encontró que algunos de los autos más pequeños tienen buena seguridad en caso de colisión, y otros no. [ 72 ] Un estudio de 2003 de la Junta de Investigación del Transporte muestra mayores disparidades de seguridad entre vehículos de diferente precio, país de origen y calidad que entre vehículos de diferente tamaño y peso. [ 16 ] : 17–21 Un estudio de 2006 descarta la importancia de la masa del vehículo para la seguridad vial, señalando en cambio la calidad del diseño de ingeniería como el factor principal. [ 73 ]

argumentos económicos

Una encuesta realizada por el Centro Nacional de Investigación de Consumer Reports encontró que los precios más altos del combustible impulsaron a los clientes a buscar vehículos más eficientes en el consumo de combustible. [ 74 ]

La ley de la oferta y la demanda predice que un aumento en los precios de la gasolina conduciría a largo plazo a un aumento en la eficiencia de combustible promedio de la flota de automóviles de pasajeros de EE. UU., y que una caída en los precios de la gasolina estaría asociada con una reducción en la eficiencia de combustible promedio de toda la flota de EE. UU. [ 21 ]

En lugar de exigir aumentos en la eficiencia del combustible, Charles Krauthammer abogó por un aumento significativo en los impuestos a la gasolina que no generaría ingresos para el gobierno. [ 75 ] Los defensores de CAFE afirman que la mayor parte de las mejoras en la eficiencia del combustible en los últimos 30 años se pueden atribuir a la norma en sí.

Una investigación económica de 2015 concluye que las empresas están más incentivadas a innovar en materia de ahorro de combustible, mientras que los costos de otras consideraciones de seguridad son indeterminados. [ 76 ]

Según la Junta de Investigación del Transporte , el debilitamiento de las normas CAFE de 2022-2025 dificultaría mucho más que Estados Unidos evitara un escenario de calentamiento global de dos grados Celsius según el Acuerdo de París , lo que significa que se tendría que hacer un esfuerzo sustancialmente mayor entre 2025 y 2050 si se administra la norma SAFE para detener las regulaciones CAFE originales. [ 77 ]

Un estudio ha revelado que la adopción de las normas CAFE, junto con los incentivos gubernamentales, aceleraría el mercado de vehículos eléctricos. [ 5 ] Estados Unidos podría depender menos de los combustibles fósiles gracias a la transición hacia la adopción de vehículos eléctricos.

Puntos de vista de los fabricantes de automóviles

En la edición del 6 de mayo de 2007 de Autoline Detroit , el vicepresidente de GM, Bob Lutz , diseñador y ejecutivo de automóviles de renombre en BMW y las Tres Grandes , afirmó que el estándar CAFE era un fracaso y dijo que era como intentar combatir la obesidad exigiendo a los sastres que hicieran solo ropa de tallas pequeñas. [ 78 ] [ c ]

A finales de 2007, Lutz calificó a los vehículos híbridos gasolina-eléctricos como la "solución ideal". [ 79 ]

Los fabricantes de automóviles han afirmado que los vehículos pequeños y de bajo consumo de combustible le cuestan a la industria automotriz miles de millones de dólares. Su diseño y comercialización cuestan casi lo mismo, pero no se pueden vender al mismo precio que los vehículos más grandes, como los SUV, porque los consumidores esperan que los autos pequeños sean económicos. [ 80 ]

El expresidente de GM, Rick Wagoner, admitió en 2008 que desconocía qué tecnologías de eficiencia de combustible realmente deseaban los consumidores, y afirmó: "Estamos avanzando rápidamente con tecnologías como el E-85 ( etanol ), los vehículos totalmente eléctricos, las pilas de combustible y una amplia gama de ofertas híbridas". [ 81 ] [ 82 ]

Planta de etanol

El etanol, combustible que GM y otros fabricantes están estudiando, tiene un valor de " equivalencia de galón de gasolina " (GGE) de 1,5, es decir, para reemplazar la energía de 1 volumen de gasolina, se necesita 1,5 veces el volumen de etanol. [ 83 ] [ 84 ] Para superar este hecho, el Congreso promulgó la Ley de Combustibles Alternativos para Motores (AMFA) en 1988 para obtener créditos CAFE para la fabricación de vehículos de combustible flexible . [ 85 ] [ 86 ] La fórmula, usando un ejemplo, es: un vehículo de combustible alternativo que logra una economía de combustible de 15 mpg mientras funciona con alcohol tendría un CAFE calculado de la siguiente manera: [ 86 ] Economía de combustible = (1/(0,15 factor AMFA)) x (15 mpg) = 100 millas por galón, lo que proporciona un incentivo económico muy saludable para los fabricantes de vehículos de etanol. [ 86 ]

Los registros públicos de la NHTSA muestran que en 2005 los fabricantes de automóviles expresaron públicamente dudas sobre la viabilidad y practicidad económica de aumentar los estándares CAFE para camiones ligeros. [ 23 ]

Toyota ha invertido fuertemente en el desarrollo del complejo sistema Hybrid Synergy Drive , que permite a la empresa cumplir con los objetivos CAFE. [ 87 ]

Volkswagen adoptó los crecientes estándares CAFE y adaptó su línea de productos en EE. UU. con una flota de vehículos diésel económicos, populares y de bajo costo, a partir de 2009. [ 88 ] En 2014, Volkswagen registró un impresionante CAFE de 34 mpg - EE. UU. (6,9 L/100 km; 41 mpg - imperial ) . [ 89 ] La compañía incluso recibió subsidios para autos ecológicos y exenciones fiscales en EE. UU. [ 90 ] Este resultado se logró instalando un dispositivo de manipulación en la unidad de control electrónico de cada vehículo, en lo que ahora se conoce como el escándalo de emisiones de Volkswagen de 2015. [ 88 ]    

Tesla , una empresa que fabrica vehículos como el Tesla Model 3 Standard Range Plus, equivalente a 142 millas por galón de gasolina, obtuvo 428 millones de dólares en créditos AMFA CAFE pagados por otros fabricantes en el segundo trimestre de 2020, un nuevo récord. [ 91 ]

preferencias del consumidor

El Instituto de Datos de Pérdidas en Carretera de las Compañías de Seguros publica datos que muestran que los vehículos más grandes son más caros de asegurar, por lo que obligar a los consumidores a comprar vehículos más pequeños es lo que más les conviene. [ 92 ]

Los entusiastas del automovilismo critican la era del malestar en el diseño de automóviles, provocada en parte por las normas CAFE. [ 93 ] Algunos consumidores se sentían tan convencidos que, en 1985, 66.900 personas compraron vehículos en el mercado gris para evitar los vehículos lentos y poco fiables impuestos por el gobierno. [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] En 2003, el portavoz de la Alianza de Fabricantes de Automóviles, Eron Shosteck, señaló que los fabricantes de automóviles producen más de 30 modelos con una calificación de 30 mpg o más para el mercado estadounidense, y que estos se venden mal, lo que indica que los consumidores no priorizan el ahorro de combustible. [ 98 ]

En 2004, Charles Amann, jubilado de GM, dijo que los consumidores no eligen el vehículo de bajo rendimiento cuando se les da la opción de elegir motores. [ 99 ]

Las calificaciones de seguridad de los vehículos ahora están disponibles para los consumidores a través de la NHTSA. [ 100 ] y del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. [ 101 ]

Una encuesta de Consumer Reports de 2006 concluyó que la economía de combustible es la consideración más importante en la elección de vehículos por parte de los consumidores, [ 102 ] y una encuesta de Pew Charitable Trusts de 2007 encontró que nueve de cada diez estadounidenses están a favor de estándares CAFE más estrictos, incluyendo el 91% de los demócratas y el 85% de los republicanos. [ 103 ] En 2007, el Toyota Prius de 55 mpg superó en ventas al SUV más vendido, el Ford Explorer de 17 mpg . [ 104 ] [ 105 ] En 1999, USA Today informó que los autos pequeños tienden a depreciarse más rápido que los autos grandes, por lo que valen menos para el consumidor con el tiempo. [ 80 ] Sin embargo, los datos de depreciación de Edmunds de 2007 muestran que algunos autos pequeños, principalmente modelos premium, se encuentran entre los mejores en mantener su valor. [ 106 ]

Los SUV y las minivans se crearon debido al mandato original.

Las normas CAFE marcaron el fin de la tradicional camioneta familiar , pero el director ejecutivo de Chrysler, Lee Iacocca, desarrolló la idea de comercializar la minivan como una alternativa a la camioneta familiar, a la vez que la certificaba en la categoría separada de camionetas para permitir el cumplimiento de normas CAFE menos estrictas. Finalmente, esta misma idea condujo a la promoción del SUV. [ 107 ] [ 108 ]

Las definiciones de automóviles y camiones no son las mismas en lo que respecta a las normas de consumo de combustible y emisiones. Por ejemplo, un Chrysler PT Cruiser se definió como automóvil para fines de emisiones y como camión para fines de consumo de combustible. [ 2 ] Según las normas de consumo de combustible para camiones ligeros, el PT Cruiser tenía un objetivo de consumo de combustible menor (28,05 mpg a partir de 2011) que si se clasificara como automóvil de pasajeros.

Mayor uso del automóvil

Emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, por fuente [ 109 ]

A medida que aumenta la eficiencia del combustible, es posible que las personas conduzcan más sus automóviles, lo que puede contrarrestar parte del ahorro de combustible y la disminución de las emisiones de dióxido de carbono derivadas de las normas más estrictas. Según el Informe de las Academias Nacionales (página 19) [ 2 ] , una mejora del 10 % en la eficiencia del combustible conlleva un aumento promedio de la distancia recorrida de entre el 1 % y el 2 %. Este fenómeno se conoce como el « efecto rebote ». El informe indica (página 20) que las mejoras en la eficiencia del combustible de los vehículos ligeros han reducido las emisiones totales de CO₂ en Estados Unidos en un 7 %.

Consideraciones tecnológicas

Existen numerosas tecnologías que los fabricantes pueden aplicar para mejorar la eficiencia del combustible sin necesidad de implementar tecnologías híbridas o híbridas enchufables . Aplicadas de forma intensiva, con un coste de unos pocos miles de dólares por vehículo, el Consejo Nacional de Investigación estimó que estas tecnologías pueden casi duplicar el ahorro de combustible en comparación con un vehículo de referencia del año modelo 2008. [ 110 ]

Algunas tecnologías, como los cilindros multiválvulas , ya se aplican ampliamente en automóviles, pero no en camiones. Los fabricantes debaten sobre la eficacia de estas tecnologías, su precio de venta al público y la disposición de los clientes a pagar por estas mejoras. La rentabilidad de estas mejoras depende en gran medida de los precios del combustible . [ 111 ]

Cálculos de MPG sobreestimados

Las mediciones de MPG realizadas en laboratorio por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) sobreestimaron sistemáticamente la eficiencia de combustible de los vehículos de gasolina y subestimaron la de los vehículos diésel. [ 112 ] John DeCicco, experto en automoción del Fondo de Defensa Ambiental (EDF), estimó que esto resulta en un consumo real aproximadamente un 20 % mayor que los objetivos CAFE medidos. [ 113 ] A partir de los vehículos modelo 2008, la EPA adoptó un nuevo protocolo para estimar las cifras de MPG presentadas a los consumidores. El nuevo protocolo incluye ciclos de conducción más representativos del tráfico y las condiciones de la carretera actuales, así como un mayor uso del aire acondicionado. [ 114 ] Este cambio no afecta la forma en que la EPA calcula las clasificaciones CAFE; el nuevo protocolo solo modifica las estimaciones de kilometraje proporcionadas para información del consumidor. [ 115 ] [ 116 ]

Penalización baja

Algunos críticos argumentan que las multas de CAFE no parecen tener mucho impacto en el impulso de la eficiencia del combustible. [ 117 ] Como se señala en el Informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos de 2007 al presidente del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos (página 23) "Varios expertos afirmaron que esto ( las sanciones ) no es un incentivo monetario suficiente para que los fabricantes cumplan con CAFE". [ 118 ] Por ejemplo, en 25 años, de 1983 a 2008, Mercedes-Benz pagó sanciones 21 veces y BMW pagó sanciones 20 veces. [ 119 ]

Desde el año modelo 1997 hasta el 2018, la multa CAFE fue de US$55 por vehículo por cada 1 MPG por debajo del estándar. En el año 2006, Mercedes-Benz recibió una  multa de US$30.3 millones por violar los estándares de economía de combustible por 2.2 MPG, [ 119 ] o US$122 por vehículo. [ 120 ] Según el sitio web "fueleconomy.gov" operado por la EPA, incumplir la norma CAFE por 2,42 MPG significa consumir 27 barriles adicionales (4,3 m³ ) ( 1134 galones estadounidenses (4290 L) ) de combustible mayoritariamente importado en 10 años , lo que equivale a 3490 dólares (basado en un 45 % de conducción en carretera y un 55 % en ciudad durante 15 000 millas (24 140 km) al año, a un precio del combustible de 2,95 dólares por galón), lo que representa un 13,4 % más que el objetivo y también significa emitir 14 toneladas adicionales de CO₂.    2 en 10 años, lo que representa un 12,7% más. Estas cifras se basan en la comparación del Mercedes ML 350 4MATIC 2010 con un consumo medio de combustible sin ajustar según la norma CAFE de 21,64 MPG (que cumplía con los requisitos CAFE de 2006 de 21,6 MPG) y el Mercedes ML 550 4MATIC 2010 con un consumo medio de combustible sin ajustar según la norma CAFE de 19,22 MPG. [ 121 ] Por lo tanto, se gastan 3490 dólares adicionales en combustible mayoritariamente importado y se emiten 14 toneladas adicionales deCOEl punto 2 contempla una multa de tan solo 122 dólares para un único comprador de un automóvil de lujo, lo que representa apenas el 0,3 % del precio de un automóvil de 40 000 dólares (el precio promedio de un automóvil de lujo en 2010). Varios expertos afirmaron que este incentivo económico no es suficiente para cumplir con la normativa CAFE. [ 118 ]

La multa CAFE había aumentado solo un 10 % desde 1983, año en que se implementó por primera vez, mientras que la inflación acumulada ha superado el 150 %. [ 118 ] [ 122 ] Por lo tanto, la multa CAFE en 2019 es en realidad menos del 40 % de lo que era en 1983. Los funcionarios de la NHTSA declararon que, además de la autoridad de la Ley Federal de Ajuste por Inflación de Sanciones Civiles de 1990 bajo la EPCA, la NHTSA tiene la autoridad para aumentar las multas CAFE a $100 por cada mpg de déficit. [ 118 ] Sin embargo, la NHTSA actualmente no ejerce esta autoridad. De hecho, en 2015 el Congreso exigió a las agencias federales que ajustaran las multas civiles por inflación (Ley Pública 114-74) y la NHTSA bajo Heidi King retrasó ilegalmente su implementación. [ 123 ]

En 2022, la NHTSA restableció el ajuste por inflación que se había realizado en 2016 y comenzó a realizar ajustes anuales por inflación según lo exigido por ley. Para los modelos de 2019 a 2021, la tasa es de $14 por cada 0.1 MPG y aumentó a $15 por cada 0.1 MPG para el modelo de 2022. Stellantis fue el primer fabricante multado bajo la nueva tasa. [ 124 ]

Véase también

Notas

Notas explicativas

  1. ↑ Congelado por la Ley Pública 104-50
  2. ↑ Se restablecen los fondos para la elaboración de normas CAFE mediante la Ley Pública 107-87.
  3. ↑ Esto se dijo antes de que se implementaran los estándares basados ​​en la huella digital.

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