Avro Vulcan

El origen del Vulcan y los demás bombarderos V está vinculado con el programa británico inicial de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear . El programa británico de bombas atómicas comenzó con el Requisito Operacional OR.1001 del Estado Mayor Aéreo, emitido en agosto de 1946. Este anticipó una decisión gubernamental en enero de 1947 de autorizar la investigación y el desarrollo de armas atómicas, ya que la Ley de Energía Atómica de EE. UU. de 1946 (Ley McMahon) había prohibido la exportación de conocimientos atómicos, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan . ^{[ 4 ]} El OR.1001 contemplaba un arma que no excediera los 7,37 m ( 24 pies 2 pulgadas ) de longitud, 1,5 m (5 pies) de diámetro y 4500 kg (10 000 libras) de peso. El arma debía ser apta para ser lanzada desde una altitud de entre 6100 y 15 200 m (20 000 a 50 000 pies ) . ^{[ 5 ]}         

En enero de 1947, el Ministerio de Suministros distribuyó la Especificación B.35/46 a las compañías de aviación del Reino Unido para satisfacer el Requisito Operacional OR.229 del Estado Mayor Aéreo para "un bombardero terrestre de alcance medio capaz de transportar una bomba de 10 000 lb (4500 kg) a un objetivo a 1500 millas náuticas (1700 mi; 2800 km) de una base que puede estar en cualquier parte del mundo". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph; 930 km/h) a altitudes entre 35 000 y 50 000 pies (11 000 y 15 000 m) . El peso máximo cuando estaba completamente cargado no debía exceder las 100 000 lb (45 000 kg) . Alternativamente, la aeronave debía ser capaz de transportar una carga de bombas convencional de 20 000 lb (9100 kg) . El OR.230, similar al anterior, requería un bombardero de largo alcance con un radio de acción de 2000 millas náuticas (2300 millas; 3700 km) y un peso máximo de 200 000 libras (91 000 kg) a plena carga; este requisito se consideró demasiado exigente. ^{[ 6 ]} Seis compañías presentaron folletos técnicos conforme a esta especificación, entre ellas Avro. ^{[ 7 ]}                

Con la obligación de presentar una oferta a finales de abril de 1947, el trabajo comenzó al recibir la Especificación B.35/46 en Avro, bajo la dirección del director técnico Roy Chadwick y el diseñador jefe Stuart Davies ; la designación del tipo era Avro 698. Como era obvio para el equipo de diseño, las aeronaves convencionales no podían cumplir con la especificación. No se disponía de información valiosa sobre vuelos de alta velocidad del Royal Aircraft Establishment (RAE) ni de los EE. UU. ^{[ 8 ]} Avro sabía que Alexander Lippisch había diseñado un caza de ala delta y consideró que la misma configuración delta sería adecuada para su bombardero. ^{[ 9 ]} El equipo estimó que una aeronave convencional, con un ala en flecha de 45°, habría duplicado el requisito de peso. Al darse cuenta de que las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal, el equipo eliminó la cola ( empenaje ) y el fuselaje de soporte , convirtiéndose así en un ala volante en flecha con solo un fuselaje delantero rudimentario y una aleta ( estabilizador vertical ) en cada punta de ala. El peso estimado ahora era solo un 50% superior al requisito; una forma delta resultó de reducir la envergadura y mantener el área alar rellenando el espacio entre las puntas de las alas, lo que permitió cumplir con la especificación. ^{[ 10 ]} Aunque generalmente se le atribuye a Alexander Lippisch el pionero del ala delta, el equipo de Chadwick había seguido su propio proceso de diseño lógico. ^{[ 11 ]} La presentación de diseño inicial tenía cuatro grandes turborreactores apilados en pares enterrados en las alas a cada lado de la línea central. Fuera de los motores había dos compartimentos para bombas . ^{[ 10 ]}

En agosto de 1947, Chadwick murió en el accidente del prototipo Avro Tudor 2 , y fue sucedido por Sir William Farren. ^{[ 12 ]} Las reducciones en el grosor de las alas hicieron imposible la incorporación de las bahías de bombas divididas y los motores apilados, por lo que los motores se colocaron uno al lado del otro en pares a cada lado de una sola bahía de bombas, con el fuselaje creciendo un poco. Las aletas de las puntas de las alas dieron paso a una sola aleta en la línea central de la aeronave. ^{[ 10 ]} El fabricante rival Handley Page recibió un contrato de prototipo para su licitación HP.80 B.35/46 de alas en media luna en noviembre de 1947. ^{[ 12 ]} Aunque se consideró la mejor opción, la adjudicación del contrato para el diseño de Avro se retrasó mientras se establecía su fortaleza técnica. ^{[ 13 ]} En enero de 1948 se recibieron instrucciones para proceder con la construcción de dos prototipos del Avro 698. ^{[ 12 ]} Como medida de precaución ante el posible fracaso de ambos diseños radicales, Short Brothers recibió un contrato para el prototipo SA.4 según la especificación B.14/46, menos estricta. El SA.4, posteriormente denominado Sperrin, no fue requerido. En abril de 1948, Vickers también recibió autorización para proceder con su Tipo 660 , que, si bien no cumplía con la especificación B.35/46, al ser de un diseño más convencional, estaría disponible antes. Este avión entró en servicio como el Valiant. ^{[ 14 ]}

Como Avro no tenía experiencia de vuelo con el ala delta, la compañía planeó dos aeronaves experimentales más pequeñas basadas en el 698, el modelo 707 a escala de un tercio para manejo a baja velocidad y el modelo 710 a escala de la mitad para manejo a alta velocidad. Se encargaron dos de cada uno. El 710 fue cancelado cuando se consideró que su desarrollo requería demasiado tiempo; en su lugar se diseñó una variante de alta velocidad del 707, el 707A. ^{[ 16 ]} El primer 707, VX784 , voló en septiembre de 1949, pero se estrelló a finales de ese mes, matando al jefe de pilotos de prueba del Aeroplane and Armament Experimental Establishment , el comandante de escuadrón Samuel Eric Esler, DFC, AE. ^{[ 17 ]} El segundo 707 de baja velocidad, VX790, construido con la sección delantera del 707A aún sin terminar (que contenía un asiento eyectable ) ^{[ 18 ]} y redesignado 707B, voló en septiembre de 1950 pilotado por el piloto de pruebas de Avro, el comandante de ala Roland "Roly" Falk . El 707A de alta velocidad, WD280, le siguió en julio de 1951. ^{[ 19 ]}

Debido al retraso del programa 707, la contribución de los 707B y 707A al diseño básico del 698 no se consideró significativa, ^{[ 20 ]} aunque sí puso de manifiesto la necesidad de aumentar la longitud de la rueda de morro para lograr una incidencia en tierra de 3,5°, la actitud óptima de despegue. ^{[ 21 ]} Los 707B y 707A demostraron la validez del diseño y dieron confianza en la configuración delta . También se construyeron un segundo 707A, el WZ736, y un 707C biplaza, el WZ744, pero no participaron en el desarrollo del 698. ^{[ 19 ]}

Avro Tipo 718

El Avro 718 fue una propuesta de 1951 para un transporte militar de ala delta basado en el Tipo 698 para transportar 80 soldados o 110 pasajeros. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Olympus BO1.3 . ^{[ 61 ]}

Avro Atlantic

El Avro Type 722 Atlantic fue una propuesta de 1952 (anunciada en junio de 1953) para un avión de pasajeros de ala delta con capacidad para 120 pasajeros, basado en el Type 698. ^{[ 61 ]}

Avro Tipo 732

El Avro 732 fue una propuesta de 1956 para el desarrollo supersónico del Vulcan y habría estado propulsado por 8 motores de Havilland Gyron Junior . A diferencia del bombardero de baja altitud Avro 721 propuesto en 1952 o del bombardero canard supersónico de acero inoxidable Avro 730 de 1954 (cancelado en 1957 antes de la finalización del prototipo), el Tipo 732 mostraba su herencia del Vulcan. ^{[ 61 ]}

Vulcano Fase 6 (Vulcano B.3)

En 1960, el Estado Mayor del Aire se dirigió a Avro con una solicitud para que realizara un estudio sobre un avión de patrulla portador de misiles armado con hasta seis misiles Skybolt, capaz de realizar misiones de hasta 12 horas. La propuesta de Avro en mayo de 1960 fue el Vulcan Fase 6, que habría sido el Vulcan B.3. La aeronave estaba equipada con un ala ampliada de 37 m (121 pies) de envergadura con mayor capacidad de combustible; tanques de combustible adicionales en una columna dorsal; un nuevo tren de aterrizaje principal para soportar un peso total de 154 000 kg (339 000 lb) ; y motores Olympus 301 recalentados de 130 kN (30 000 lbf ) de empuje. Una propuesta enmendada de octubre de 1960 insertó un tapón de 3,28 m ( 10 pies 9 pulgadas) en el fuselaje delantero con capacidad para seis miembros de la tripulación, incluido un piloto de relevo, todos mirando hacia adelante en asientos eyectables, y versiones con ventilador trasero del Olympus 301. ^{[ 62 ]}         

Vulcan de apoyo a cazas

El XH558 con dos Folland Gnats, en una exhibición aérea en 2015.

Para contrarrestar la mejora de las defensas soviéticas tras la cancelación del Skybolt , Avro propuso un Vulcan con tres cazas Gnat suspendidos debajo. ^{[ 63 ]} Los Gnat debían ser liberados en el espacio aéreo enemigo para proporcionar cobertura de cazas, y se esperaba que aterrizaran "en territorio amigo" o regresaran al Vulcan para reabastecer sus tanques mediante una manguera de reabastecimiento en vuelo especialmente instalada. ^{[ 64 ]}

Otros países expresaron interés en adquirir Vulcans, pero al igual que con los demás bombarderos V, no se materializó ninguna venta al extranjero. ^{[ 65 ]}

Australia

Ya en 1954, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) reconoció que el English Electric Canberra pronto podría quedar obsoleto. Se consideraron posibles sustitutos, como el Boeing B-47 E, el Handley-Page Victor y el Vulcan. ^{[ 66 ]}

La presión política para reemplazar al Canberra alcanzó su punto álgido en 1962, momento en el que ya estaban disponibles bombarderos/ aviones de ataque estratégico supersónicos y ágiles , como el North American A-5 Vigilante , el BAC TSR-2 y el General Dynamics F-111 . Si el gobierno australiano hubiera encargado el TSR-2, se habrían puesto a disposición varios bombarderos V, incluidos los Vulcan, para su uso provisional por la RAAF; sin embargo, se encargó el F-111C. ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]} (El gobierno del Reino Unido casi siguió esa decisión: tras la cancelación del TSR-2, se le ofreció el F-111K, similar ).

Argentina

A principios de la década de 1980, Argentina se dirigió al Reino Unido con una propuesta para comprar varios Vulcan. Una solicitud, presentada en septiembre de 1981, pedía la "disponibilidad temprana" de una "aeronave adecuada". Con cierta reticencia, los ministros británicos aprobaron la exportación de una sola aeronave, pero enfatizaron que no se había autorizado la venta de un número mayor. Una carta del Ministerio de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth británico al Ministerio de Defensa en enero de 1982 afirmaba que se veían pocas posibilidades de que esto sucediera sin determinar el interés argentino y si dicho interés era genuino: "A primera vista, un avión de ataque sería totalmente adecuado para un ataque a las Malvinas". ^{[ 70 ]} Argentina invadió las Islas Malvinas menos de tres meses después, tras lo cual se impuso rápidamente un embargo británico a la venta de cualquier equipo militar.

A pesar de su forma radical e inusual, la estructura del avión se construyó siguiendo líneas tradicionales. Excepto por las partes sometidas a mayor tensión, toda la estructura se fabricó con aleaciones ligeras de calidad estándar. La estructura se dividió en varios conjuntos principales: la sección central, una caja rectangular que contenía la bodega de bombas y las bodegas de los motores, delimitada por los largueros delantero y trasero y las juntas de transporte de las alas; las tomas de aire y el fuselaje central ; el fuselaje delantero, que incorporaba la cabina de presión ; el morro; las alas exteriores; los bordes de ataque; el borde de salida del ala y el extremo posterior del fuselaje; y una aleta de cola en flecha con un solo timón en el borde de salida. ^{[ 71 ]}

Una tripulación de cinco hombres se alojaba dentro de la cabina de presión en dos niveles; el primer piloto y el copiloto se sentaban en asientos eyectables Martin-Baker 3K (3KS en el B.2) mientras que en el nivel inferior el radar del navegante , el trazador del navegante y el oficial de electrónica aérea (AEO) se sentaban mirando hacia atrás y abandonarían la aeronave a través de la puerta de entrada. ^{[ 72 ] [ 73 ]} La especificación original del B35/46 buscaba un compartimento de tripulación eyectable , pero este requisito se eliminó en una enmienda posterior; el sistema de escape de la tripulación trasera a menudo fue un tema de controversia, como cuando se rechazó un plan de reacondicionamiento práctico. ^{[ 74 ] [ 75 ]} Se proporcionó un sexto asiento rudimentario delante del radar del navegante para un miembro adicional de la tripulación; ^{[ 76 ]} el B.2 tenía un séptimo asiento adicional frente al sexto asiento y delante del AEO. El compartimento del apuntador visual de bombas podía equiparse con una mira de bombardeo T4 (Blue Devil) , ^{[ 77 ]} en muchos B.2, este espacio albergaba una cámara Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para evaluar simulaciones de pasadas de bombardeo a baja altitud. ^{[ 78 ]}

El combustible se almacenaba en 14 depósitos de combustible, cuatro en el fuselaje central, encima y detrás del compartimento de la rueda de morro, y cinco en cada ala exterior. Los depósitos estaban divididos en cuatro grupos de capacidad casi igual, cada uno alimentando normalmente su respectivo motor, aunque era posible la alimentación cruzada. El centro de gravedad se mantenía automáticamente mediante temporizadores eléctricos, que secuenciaban las bombas de refuerzo de los depósitos. ^{[ 72 ] [ 79 ]} Los aviones B.2 podían equiparse con uno o dos depósitos de combustible adicionales en la bodega de bombas. ^{[ 80 ]}

A pesar de haber sido diseñado antes de que se consideraran una baja sección transversal de radar y otros factores de sigilo , ^{[ 81 ]} una nota técnica de la RAE de 1957 afirmaba que, de todas las aeronaves estudiadas hasta el momento, el Vulcan parecía, con mucho, el objeto con menor eco de radar, debido a su forma; solo uno o dos componentes contribuían significativamente al eco en cualquier aspecto, en comparación con tres o más en la mayoría de los demás tipos. ^{[ 82 ] [ N 3 ]}

Los dos prototipos Vulcan tenían un acabado blanco brillante. Los primeros Vulcan B.1 salieron de fábrica con un acabado de metal natural; la mitad delantera del radomo del morro estaba pintada de negro y la mitad trasera de plata. Los Vulcan B.1 de primera línea tenían un acabado blanco antirreflejos y escarapelas tipo D de la RAF . Los Vulcan B.1A y B.2 de primera línea eran similares, pero con escarapelas de color claro. ^{[ 87 ]}

Con la adopción de perfiles de ataque de bajo nivel a mediados de la década de 1960, los B.1A y B.2 recibieron un camuflaje disruptivo de color gris mar brillante y verde oscuro en las superficies superiores, superficies inferiores blancas y escarapelas de "tipo D". (Los últimos 13 Vulcan B.2, XM645 en adelante, se entregaron así de fábrica ^{[ 88 ]} ). A mediados de la década de 1970, los Vulcan B.2 recibieron un esquema similar con camuflaje mate, superficies inferiores de color gris claro para aviones y escarapelas de "baja visibilidad". Los B.2(MRR) recibieron un esquema similar en brillante; y las mitades delanteras de los radomos ya no se pintaban de negro. A partir de 1979, 10 Vulcan recibieron un camuflaje envolvente de gris mar oscuro y verde oscuro ^{[ 89 ] [ 90 ]} porque, durante los ejercicios Red Flag en los EE. UU., las fuerzas de defensa SAM descubrieron que la parte inferior pintada de gris del Vulcan se volvía mucho más visible contra el suelo en ángulos de inclinación pronunciados. ^{[ 91 ]}

La configuración de radio original del Vulcan B.1 era: dos transmisores/receptores VHF de 10 canales (TR-1985/TR-1986) y un transmisor-receptor HF STR-18 de 24 canales (R4187/T4188). ^{[ 92 ]} El Vulcan B.1A también incluía un transmisor-receptor UHF (ARC-52). ^{[ 41 ]} La configuración de radio inicial del B.2 era similar a la del B.1A ^{[ 93 ]} aunque finalmente se equipó con el ARC-52, un transmisor/receptor V/UHF (PTR-175) y un transmisor-receptor HF de modulación de banda lateral única ( Collins 618T). ^{[ 94 ]}

El sistema de navegación y bombardeo comprendía un radar H2S Mk9 y una computadora de navegación y bombardeo Mk1. ^{[ 92 ]} El avión Mark 2 tenía una computadora de navegación y bombardeo Mk2 modificada. La computadora actualizada permitiría operar hasta 60 000 pies y también un sistema sincronizado modificado. La mayor altura se logró a expensas de una altura mínima que se incrementó a 17 200 pies. Con el cambio a operaciones a baja altitud, el sistema balístico del Mk1 fue reacondicionado, restaurando el rango de altura de 7200 pies a 50 000 pies.

Otras ayudas a la navegación incluían una radiocompás Marconi ( ADF ), GEE Mk3 , radar Doppler Green Satin para determinar la velocidad respecto al suelo y el ángulo de deriva , altímetros de radio y radar , y un sistema de aterrizaje instrumental . ^{[ 92 ]} El TACAN reemplazó al GEE en el B.1A ^{[ 95 ]} y el B.2 en 1964. El Decca Doppler 72 reemplazó al Green Satin en el B.2 alrededor de 1969. ^{[ 96 ]} Un indicador de posición en tierra mantenía una visualización continua de la posición de la aeronave. ^{[ 96 ]}

Los Vulcan B.2 fueron equipados finalmente con el sistema de referencia de rumbo giroscópico dual de funcionamiento libre (HRS) Mk.2, basado en la plataforma inercial del misil Blue Steel, que se había integrado al sistema cuando se transportaba el misil. ^{[ 96 ]} Con el HRS se proporcionó una unidad de rumbo del navegante, que permitía al trazador del navegador ajustar el rumbo de la aeronave, a través del piloto automático, en tan solo 0,1 grados. El B.2 (MRR) fue equipado adicionalmente con el sistema de navegación LORAN C. ^{[ 57 ]}

El equipo ECM original del B.1A y B.2 consistía en un inhibidor de comunicaciones de voz Green Palm; dos inhibidores métricos Blue Diver; tres inhibidores de banda S Red Shrimp ; un receptor de alerta pasiva Blue Saga con cuatro antenas; un radar de alerta de cola Red Steer ; y dispensadores de chaff . ^{[ 97 ]} La mayor parte del equipo se transportaba en un gran cono de cola extendido, y una placa de contrapeso de antena ECM plana se montaba entre los tubos de cola de estribor. ^{[ 98 ] [ N 4 ]} El equipo posterior del B.2 incluía: un inhibidor de banda L (que reemplazaba a un Red Shrimp); el inhibidor de banda X ARI 18146; ^{[ 100 ]} que reemplazaba al Green Palm; el Red Steer Mk.2 mejorado; señuelos infrarrojos (bengalas); y el ARI 18228 PWR con sus antenas que daban una parte superior cuadrada a la aleta. ^{[ 93 ] [ 101 ]}

La aeronave se controlaba mediante una palanca de mando y un timón tipo caza, que accionaban los controles de vuelo motorizados, cada uno con una unidad de control de vuelo electrohidráulica, excepto el timón, que tenía dos, una de ellas de reserva. Se proporcionaba sensación artificial y autoestabilización mediante amortiguadores de cabeceo y guiñada, así como un compensador automático de Mach. ^{[ 102 ]}

Los instrumentos de vuelo en el B.1 eran tradicionales e incluían brújulas G4B ; ^{[ 103 ]} horizontes artificiales Mk.4; ^{[ 104 ]} e instrumentos de visualización de vuelo con lector de cero. ^{[ 105 ]} El B.1 tenía un piloto automático Smiths Mk10. ^{[ 106 ]} En el B.2, estas características se incorporaron al Sistema de Vuelo Militar (MFS) de Smiths, cuyos componentes para los pilotos eran: dos brújulas de haz; dos directores de horizonte; y un piloto automático Mk.10A o Mk.10B . ^{[ 107 ]} A partir de 1966, los B.2 fueron equipados con el ARI 5959 TFR, fabricado por General Dynamics , ^{[ 108 ]} cuyos comandos se introducían en los directores de horizonte. ^{[ 109 ]}

El B.1 tenía cuatro elevadores (interiores) y cuatro alerones (exteriores). ^{[ 110 ]} En el B.2, estos fueron reemplazados por ocho elevones . ^{[ 111 ]} El Vulcan también estaba equipado con seis frenos aerodinámicos de tres posiciones (retraídos, de resistencia media, de resistencia alta) operados eléctricamente , cuatro en la sección central superior y dos en la inferior. ^{[ 112 ]} Originalmente, se usaban cuatro frenos aerodinámicos inferiores, pero los dos exteriores fueron eliminados antes de que la aeronave entrara en servicio. ^{[ 113 ]} Se instaló un paracaídas de frenado dentro del cono de cola. ^{[ 114 ]}

El sistema eléctrico principal del B.1/B.1A era de 112 V CC, alimentado por cuatro generadores-arrancadores de 22,5 kW accionados por motor . La alimentación de respaldo la proporcionaban cuatro baterías de 24 V y 40 Ah conectadas en serie, que proporcionaban 96 V. Los sistemas eléctricos secundarios eran de 28 V CC , monofásico de 115 V CA a 1600 Hz y trifásico de 115 V CA a 400 Hz, alimentados por transformadores e inversores del sistema principal. El sistema de 28 V CC contaba con el respaldo de una batería de 24 V. ^{[ 115 ]}  

Para mayor eficiencia y mayor fiabilidad, ^{[ 116 ]} el sistema principal del B.2 se cambió a CA trifásica de 200 V a 400  Hz suministrada por cuatro alternadores de velocidad constante de 40 kVA accionados por el motor . El arranque del motor se realizaba entonces mediante arrancadores neumáticos suministrados por un compresor Palouste en tierra. Los suministros de reserva en caso de un fallo de CA principal se proporcionaban mediante dos sistemas primarios: una turbina de aire dinámico que accionaba un alternador de 17 kVA se almacenaba en la parte inferior del ala de babor y podía funcionar desde grandes altitudes hasta 20 000 pies (6100 m) . Además, una planta de energía auxiliar aerotransportada , ^{[ 117 ]} una turbina de gas Rover ^{[ 44 ]} que accionaba un alternador de 40 kVA se instaló dentro del ala de estribor y podía arrancarse una vez que la aeronave estuviera por debajo de una altitud de 30 000 pies (9100 m) . Los suministros eléctricos secundarios se realizaban mediante unidades transformadoras-rectificadoras para 28 V CC y convertidores de frecuencia rotativos para los suministros monofásicos de 115 V 1600 Hz. ^{[ 117 ]}     

El cambio a un sistema de CA supuso una mejora significativa. Cada PFCU tenía una bomba hidráulica accionada por un motor eléctrico; en terminología moderna, se trata de un actuador electrohidráulico . ^{[ 118 ]} Dado que no existía un mecanismo de reversión manual, un fallo eléctrico total provocaría la pérdida de control. Las baterías de reserva del B.1 estaban diseñadas para proporcionar energía suficiente para veinte minutos de vuelo, pero esto resultó ser demasiado optimista y dos aeronaves, la XA891 y la XA908, se estrellaron como consecuencia. ^{[ 119 ]}

El sistema hidráulico principal proporcionaba presión para la elevación y descenso del tren de aterrizaje y el ajuste del bogie; centrado y dirección de la rueda de morro; frenos de rueda (equipados con Maxarets ); apertura y cierre de las compuertas de bombas; y (solo B.2) descenso de la toma de aire AAPP. La presión hidráulica era proporcionada por tres bombas hidráulicas instaladas en los motores n.° 1, 2 y 3. Una unidad de potencia hidráulica de accionamiento eléctrico (EHPP) podía utilizarse para accionar las compuertas de bombas y recargar los acumuladores de freno . Se disponía de un sistema de aire comprimido (posteriormente nitrógeno) para el descenso de emergencia del tren de aterrizaje. ^{[ 120 ]}

El Rolls-Royce Olympus , originalmente conocido como "Bristol BE.10 Olympus", ^{[ 121 ] [ N 5 ]} es un turborreactor de flujo axial de dos ejes que impulsaba al Vulcan. Cada Vulcan tenía cuatro motores integrados en las alas, colocados en pares cerca del fuselaje. El diseño del motor comenzó en 1947, con la intención de impulsar el diseño rival del Vulcan de la propia Bristol Aeroplane Company . ^{[ 123 ]}

Como el prototipo Vulcan VX770 estaba listo para volar antes de que el Olympus estuviera disponible, voló primero usando motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6500 lbf (29 kN) de empuje. Estos fueron reemplazados rápidamente por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7500 lbf (33 kN) de empuje. ^{[ 124 ]} El VX770 se convirtió más tarde en un banco de pruebas volante para el Rolls-Royce Conway . ^{[ 125 ]} El segundo prototipo VX777 voló primero con Olympus 100 de 10 000 lbf (44 kN) de empuje. Posteriormente fue remotorizado con motores Olympus 101. ^{[ 126 ]} Cuando el VX777 voló con un ala de Fase 2C (B.2) en 1957, estaba equipado con motores Olympus 102 de 12 000 lbf (53 kN) de empuje. ^{[ 127 ]}        

Los primeros B.1 estaban equipados con el Olympus 101. Los aviones posteriores se entregaron con Olympus 102. Todos los Olympus 102 se convirtieron en Olympus 104 en la revisión y finalmente en 13,500 lbf (60 kN) de empuje en la actualización. ^{[ 128 ]} El primer B.2 voló con el Olympus 200 de segunda generación, ^{[ 129 ]} cuyo diseño comenzó en 1952. ^{[ 130 ]} Los B.2 posteriores fueron motorizados con el Olympus 201 mejorado o el Olympus 301. El Olympus 201 fue designado 202 cuando se le instaló un arrancador neumático rápido. ^{[ 131 ]} El motor se desarrollaría más tarde en una planta motriz recalentada (postcombustión) para el cancelado avión de ataque/reconocimiento TSR-2 y el transporte supersónico de pasajeros Concorde . ^{[ 91 ]}  

Alrededor del 90% de potencia, los motores del Vulcan emitían un sonido distintivo parecido a un "aullido" ^{[ 132 ]} debido a la disposición de la entrada de aire, lo que se convirtió en una atracción en los espectáculos aéreos públicos. ^{[ 133 ] [ 134 ]}

En septiembre de 1956, la RAF recibió su primer Vulcan B.1, el XA897, que inmediatamente emprendió una gira mundial. Esta gira pretendía ser una importante demostración del alcance y las capacidades de la aeronave, pero también tenía otros beneficios, como la realización de visitas de buena voluntad a diversos países; durante su servicio, los Vulcan visitaban habitualmente varias naciones y regiones remotas de la Commonwealth como muestra de apoyo y protección militar. ^{[ 135 ]} Sin embargo, esta primera gira se vio empañada por la desgracia; el 1 de octubre de 1956, mientras aterrizaba con mal tiempo en el aeropuerto de Londres Heathrow al finalizar la gira mundial, el XA897 se destruyó en un accidente fatal. ^{[ 136 ]}

Los dos primeros aviones fueron entregados a la 230 OCU en enero de 1957 y el entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 21 de febrero de 1957. ^{[ 119 ]} El primer curso de la OCU en calificar fue el Curso N.° 1, el 21 de mayo de 1957, y pasaron a formar el primer vuelo del Escuadrón N.° 83. [ ^{119 ] El} Escuadrón N.° 83 fue el primer escuadrón operativo en usar el bombardero, al principio usando Vulcans prestados de la OCU, y el 11 de julio de 1956 recibió su primer avión propio. ^{[ 119 ]} Para septiembre de 1957, varios Vulcans habían sido entregados al Escuadrón N.° 83. ^{[ 137 ]} El segundo curso de la OCU también formó un vuelo del Escuadrón 83, pero las tripulaciones entrenadas posteriormente también fueron utilizadas para formar el segundo escuadrón de bombarderos, el Escuadrón 101 . ^{[ 119 ]} El último avión del primer lote de 25 aviones había sido entregado a finales de 1957 al Escuadrón 101. ^{[ 119 ]}

Para aumentar el alcance de la misión y el tiempo de vuelo de las operaciones de los Vulcan, se añadieron capacidades de reabastecimiento en vuelo a partir de 1959; varios bombarderos Valiant fueron reacondicionados como aviones cisterna para reabastecer de combustible a los Vulcan. ^{[ 138 ]} Sin embargo, las patrullas aéreas continuas resultaron inviables, y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota de Vulcan cayeron en desuso en 1965 después de que los aviones cisterna Valiant fueran retirados del servicio. ^{[ 138 ]}

Tanto los Vulcan como los demás aviones de la Fuerza V visitaban con frecuencia el Lejano Oriente, en particular Singapur , donde se había construido en 1959 una instalación de almacenamiento de armas nucleares totalmente equipada. ^{[ 139 ]} Estos despliegues formaban parte de la contribución del Reino Unido a las operaciones de la SEATO , a menudo para poner a prueba las defensas de naciones amigas en ejercicios conjuntos. ^{[ 139 ]} Durante la confrontación entre Indonesia y Malasia , Gran Bretaña planeó desplegar tres escuadrones de bombarderos V y 48 armas nucleares tácticas Red Beard en la región, aunque finalmente se descartó esta idea. Los Vulcan se entrenaron en la región para misiones convencionales y nucleares. ^{[ 139 ]} A principios de la década de 1970, la RAF decidió desplegar permanentemente dos escuadrones de Vulcan en el extranjero, en el Ala de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente, con base en la RAF Akrotiri en Chipre . Sin embargo, los Vulcan fueron retirados a mediados de la década de 1970, a medida que se intensificaba la violencia intercomunitaria chipriota . ^{[ 140 ]}

Los Vulcan realizaron algunas misiones de largo alcance. En junio de 1961, uno voló 18.507  km desde la RAF Scampton hasta Sídney en poco más de 20 horas, facilitado por tres reabastecimientos en vuelo. ^{[ 141 ] [ 142 ]} Los Vulcan visitaron los Estados Unidos en las décadas de 1960 y 1970 para participar en exhibiciones aéreas y exposiciones estáticas, así como para participar en la Competencia Anual de Bombardeo y Navegación del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en lugares como la Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana, y la antigua Base de la Fuerza Aérea McCoy , Florida. Los Vulcan también participaron en el gran ejercicio Operación Escudo del Cielo en 1961, en el que se pusieron a prueba las defensas del NORAD contra un posible ataque aéreo soviético: B-47, B-52 y un número relativamente pequeño de Vulcan simularon ataques de cazabombarderos soviéticos contra Nueva York, Chicago y Washington, D.C. Los resultados de las pruebas se mantuvieron clasificados hasta 1997. ^{[ 143 ]} El Vulcan evitó los interceptores de la USAF durante el ejercicio "Voz Gigante" de 1974. ^{[ 144 ]}

Como parte de la disuasión nuclear independiente de Gran Bretaña, el Vulcan inicialmente transportó la primera arma nuclear de Gran Bretaña, la bomba de gravedad Blue Danube . ^{[ 145 ]} Blue Danube era una bomba de fisión de bajo rendimiento de kilotones diseñada antes de que Estados Unidos detonara la primera bomba de hidrógeno . Estas fueron complementadas por bombas Mk 5 de propiedad estadounidense (disponibles bajo el programa Proyecto E ) y más tarde por el arma nuclear táctica británica Red Beard . ^{[ 146 ]} El Reino Unido ya se había embarcado en su propio programa de bomba de hidrógeno, y para cubrir el vacío hasta que estas estuvieran listas, los bombarderos V fueron equipados con un Arma Megatón Provisional basada en la carcasa de Blue Danube que contenía Green Grass , una gran ojiva de fisión pura de 400 kilotones de TNT (1,7 PJ ) de rendimiento. ^{[ 147 ] [ N 6 ]} Esta bomba era conocida como Violet Club . ^{[ 147 ]} Solo se desplegaron cinco antes de que la ojiva Green Grass se incorporara a un arma desarrollada como Yellow Sun Mk.1. ^{[ 147 ]} 

El posterior Yellow Sun Mk 2 estaba equipado con Red Snow , ^{[ 147 ]} una variante de fabricación británica de la ojiva estadounidense W28 . Yellow Sun Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica en ser desplegada y se transportaba tanto en el Vulcan como en el Handley Page Victor . El Valiant conservaba las armas nucleares estadounidenses asignadas al SACEUR bajo los acuerdos de doble llave. Red Beard estaba posicionado en Singapur para su uso por los bombarderos Vulcan y Victor. ^{[ 150 ]} A partir de 1963, tres escuadrones de Vulcan B.2 y dos escuadrones de Victor B.2 estaban armados con el misil Blue Steel , una bomba de ataque a distancia propulsada por cohete, que también estaba equipada con la ojiva Red Snow de 1,1 Mt (4,6 PJ) de potencia . ^{[ 151 ]}  

Operacionalmente, el Mando de Bombarderos de la RAF y el SAC cooperaron en el Plan Operativo Integrado Único para asegurar la cobertura de todos los principales objetivos soviéticos desde 1958; a finales de 1959, 108 bombarderos V de la RAF tenían asignados objetivos bajo el plan. ^{[ 152 ]} Desde 1962 en adelante, un avión por escuadrón en cada base de bombarderos de la RAF estaba armado con armas nucleares y en estado de alerta permanente bajo el principio de Alerta de Reacción Rápida (QRA). ^{[ 152 ]} Los Vulcan en QRA debían estar en el aire dentro de los quince minutos de recibir una alerta, aunque el tiempo entre la advertencia de un ataque nuclear de la URSS lanzado y su llegada a Gran Bretaña era de aproximadamente cuatro minutos. ^{[ 153 ]} El momento más cercano en que el Vulcan estuvo a participar en un posible conflicto nuclear fue durante la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962, cuando el Mando de Bombarderos pasó a la Condición de Alerta 3, un estado de preparación mayor que el de las operaciones normales; sin embargo, se retiró a principios de noviembre. ^{[ 154 ]}

Los Vulcans estaban destinados a ser equipados con el misil Skybolt para reemplazar al Blue Steel, con los Vulcan B.2 llevando dos Skybolts bajo las alas. Los últimos 28 B.2 fueron modificados en la línea de producción para adaptar los pilones para transportar el Skybolt . ^{[ 155 ] [ 156 ]} En 1960 se propuso una variante B.3 con mayor envergadura para transportar hasta seis Skybolts. ^{[ 157 ]} Cuando el sistema de misiles Skybolt fue cancelado por el presidente estadounidense John F. Kennedy por recomendación de su secretario de Defensa, Robert McNamara, en 1962, precipitando la Crisis del Skybolt , el Blue Steel se mantuvo. Para complementarlo hasta que la Royal Navy asumió el rol de disuasión con submarinos equipados con SLBM Polaris , los bombarderos Vulcan adoptaron un nuevo perfil de misión de volar alto durante el tránsito despejado, descender bajo para evitar las defensas enemigas en la aproximación y desplegar una bomba retardada por paracaídas, la WE.177 B. ^{[ 158 ]} Antes de la disponibilidad del modo de despliegue de la WE 177, el perfil de ataque implicaba una maniobra de ascenso repentino para permitir que el Yellow Sun se armara. Inicialmente, esto era un ascenso repentino a 11,000 pies y liberación en vuelo nivelado. Para reducir aún más la exposición a SAM en la liberación en ascenso, se desarrolló. Dependiendo del Mk 1 o Mk 2 y las diferentes configuraciones de motor, la aeronave debía ascender repentinamente a una distancia específica del objetivo, ascender en un ángulo fijo y liberar el arma a 10,500 pies. En el caso del Vulcan Mk 2 con motores de la serie 301 y el Yellow Sun, esto era 18,450 yardas y 15°. Dado que la aeronave había sido diseñada para vuelos a gran altitud, a baja altitud la velocidad de crucero de entrenamiento se limitaba a 240 nudos, con un ascenso que no superaba los 350 nudos durante los ataques de práctica para preservar la vida útil de la estructura. Las misiones de guerra se planificaron con una velocidad a baja altitud de 325 nudos y una velocidad máxima de 375 nudos. La aeronave también recibió autorización para un ascenso único a 415 nudos durante 10 minutos. Esto no se especificó, pero probablemente habría sido la fase final de un ataque de derribo. En una ocasión, antes de la autorización de entrada en servicio, el autor experimentó algo más de 400 nudos. Sin duda, pudimos sentir la turbulencia adicional. Posteriormente, en una prueba del Mando de Bombarderos, volamos a 350 nudos a 10.000 pies antes de la autorización general de entrada en servicio a esa velocidad. El vicemariscal del aire de la RAF, Ron Dick, antiguo piloto de Vulcan, dijo: «Es cuestionable si habría sido efectivo volar a baja altitud en una guerra contra la Unión Soviética». ^{[ 159 ]}

Después de que los submarinos británicos Polaris entraran en servicio y el Blue Steel fuera retirado en 1970, el Vulcan continuó transportando el WE.177B en una función de ataque nuclear táctico como parte de la contribución británica a las fuerzas permanentes de la OTAN en Europa, aunque ya no mantenían aeronaves listas para 15 minutos en tiempos de paz. ^{[ 158 ]} Dos escuadrones también estaban estacionados en Chipre como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y asignados a la Organización del Tratado Central en una función de ataque estratégico. Con la eventual desaparición del WE.177B y los bombarderos Vulcan, el Blackburn Buccaneer , el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado continuaron con el WE.177C hasta su retiro en 1998. ^{[ 160 ]} Si bien no es un reemplazo idéntico, el bombardero de ataque/interdictor multipropósito Tornado es el sucesor de las funciones que antes desempeñaba el Vulcan. ^{[ 161 ]}

Aunque en uso operativo el Vulcan normalmente transportaba diversos armamentos nucleares, este tipo también tenía un papel convencional secundario. Al realizar misiones de combate convencionales, el Vulcan podía transportar hasta 21 bombas de 1000 lb (454 kg) dentro de su bodega de bombas. ^{[ 162 ]} Desde la década de 1960, los diversos escuadrones de Vulcan realizaban rutinariamente misiones de entrenamiento convencionales; se esperaba que las tripulaciones aéreas fueran capaces de realizar misiones de bombardeo convencionales, además de la misión crítica de ataque nuclear. ^{[ 163 ]} El bombardeo convencional se practicaba con diferentes perfiles dependiendo de las defensas esperadas del objetivo. Contra un objetivo defendido por aeronaves y SAM, el perfil más probable habría sido un perfil de lanzamiento horizontal con una unidad de cola retardadora (Mk 117). Cuando el objetivo estaba defendido por misiles soviéticos SA2 Guideline, la aeronave podía ascender hasta 2500 pies, por debajo del SAM y por encima del límite de autodaño para bombas de caída libre. Si el objetivo de la defensa era la artillería antiaérea, el ataque podría elevarse hasta 8.000 pies para minimizar el riesgo de los cañones y con la ventaja de que se podría utilizar el cálculo automático de bombardeo con el sistema de navegación y bombardeo Calc 3.   

Las únicas misiones de combate del Vulcan tuvieron lugar hacia el final de su servicio en 1982. Durante la Guerra de las Malvinas , el Vulcan fue desplegado contra las fuerzas argentinas que habían ocupado las Islas Malvinas . Las misiones realizadas por el Vulcan se conocieron como incursiones Black Buck ; cada aeronave debía volar 3889 millas (6259 km) desde la Isla Ascensión para llegar a Stanley en las Malvinas. Los aviones cisterna Victor realizaban el reabastecimiento de combustible en vuelo necesario para que el Vulcan cubriera la distancia; se utilizaban aproximadamente 1.100.000 galones imperiales (5.000.000 L) de combustible en cada misión. ^{[ 164 ]}     

El trabajo de ingeniería para preparar los cinco Vulcan que realizarían las misiones comenzó el 9 de abril. ^{[ 165 ] [ 166 ]} Cada aeronave requirió modificaciones en la bodega de bombas, la reactivación del sistema de reabastecimiento en vuelo que llevaba mucho tiempo fuera de uso, la instalación de un nuevo sistema de navegación derivado del Vickers VC10 y la actualización de varios sistemas electrónicos de a bordo. Debajo de las alas, se instalaron nuevos pilones para transportar un pod ECM y misiles antirradar Shrike en ubicaciones de puntos de anclaje de las alas.

El 1 de mayo, la primera misión fue realizada por un único Vulcan (XM607) que sobrevoló Puerto Stanley y lanzó sus bombas sobre el aeródromo, concentrándose en la única pista, con un impacto directo, lo que la hizo inutilizable para los aviones de combate. La misión del Vulcan fue seguida rápidamente por ataques contra instalaciones antiaéreas, realizados por Sea Harriers de British Aerospace desde portaaviones de la Royal Navy. ^{[ 167 ]} Otras dos misiones consistieron en el lanzamiento de misiles contra instalaciones de radar y dos misiones adicionales fueron canceladas. ^{[ 164 ]} En ese momento, estas misiones ostentaban el récord de las incursiones de mayor distancia del mundo. ^{[ 162 ] [ 168 ]} Los sistemas ECM de los Vulcan demostraron ser eficaces para interferir los radares argentinos; mientras un Vulcan se encontraba en el teatro de operaciones, otras aeronaves británicas en las cercanías tenían menos probabilidades de ser atacadas. ^{[ 169 ]}

El 3 de junio de 1982, el Vulcan B.2 XM597 del Escuadrón N.° 50 participó en la misión "Black Buck 6" contra las estaciones de radar argentinas en el aeródromo de Stanley, en las Islas Malvinas. Mientras intentaba repostar para su viaje de regreso a la Isla Ascensión, la sonda se averió, dejando al Vulcan con combustible insuficiente, lo que obligó a desviarse a la Base Aérea de Galeão , en Río de Janeiro , en el neutral Brasil . En ruta, se arrojaron documentos secretos junto con los dos misiles AGM-45 Shrike restantes, aunque uno no se lanzó. Tras una llamada de socorro , al Vulcan, escoltado por cazas Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Brasileña , se le permitió un aterrizaje de emergencia en Río con muy poco combustible a bordo. ^{[ 170 ]} El Vulcan y su tripulación fueron detenidos hasta el final de las hostilidades nueve días después. ^{[ 171 ]}

En noviembre de 1973, como resultado del cierre planificado del Escuadrón N.° 543 equipado con Victor SR.2 , el Escuadrón N.° 27 se reformó en la RAF Scampton equipado con el Vulcan como reemplazo en la función de reconocimiento de radar marítimo. ^{[ 172 ] [ N 7 ]} El escuadrón realizó patrullas de los mares alrededor de las Islas Británicas, incluyendo el estratégico paso GIUK entre Islandia y el Reino Unido, volando a gran altura y utilizando el radar H2S del Vulcan para monitorear el tráfico marítimo. En tiempos de paz, esto podía complementarse con la identificación visual y la fotografía de objetivos de interés a baja altura. En caso de guerra, un Vulcan dejaría la identificación visual de objetivos potenciales a los Buccaneers o Canberras y podría coordinar ataques de Buccaneers contra el tráfico marítimo hostil. ^{[ 174 ]} Aunque inicialmente equipado con varios aviones B.2, ^{[ 175 ]} el Escuadrón finalmente operó nueve aviones B.2 (MRR) (también conocidos por la designación no oficial SR.2). ^{[ 57 ] [ 176 ]} Las aeronaves fueron modificadas para esta función eliminando el TFR (y su radomo de dedal) y añadiendo la ayuda a la navegación por radio LORAN C. La principal diferencia visual externa era la presencia de un acabado de pintura brillante, con una superficie inferior gris claro, para proteger contra las salpicaduras de agua de mar. ^{[ 57 ]}

El escuadrón también heredó su función secundaria de muestreo de aire del Escuadrón N.° 543. ^{[ 57 ]} Esto implicaba volar a través de columnas de contaminación en el aire y utilizar equipos a bordo para recolectar la lluvia radiactiva liberada de pruebas nucleares tanto en superficie como subterráneas para su posterior análisis en el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas en Aldermaston. ^{[ 177 ]} Cinco aeronaves tenían pequeños pilones instalados en los puntos de anclaje Skybolt redundantes, que podían usarse para transportar cápsulas de muestreo modificadas a partir de tanques de combustible externos . ^{[ N 8 ]} Estas cápsulas recolectarían las muestras necesarias en un filtro, mientras que una cápsula "localizadora" adicional más pequeña estaba instalada en el ala izquierda, en el interior de los pilones principales. ^{[ 173 ] [ 176 ] [ 178 ]}

El escuadrón se disolvió en Scampton en marzo de 1982, pasando sus funciones de reconocimiento por radar a los Nimrod de la RAF . ^{[ 176 ]}

Tras el fin de la Guerra de las Malvinas en 1982, el Vulcan B.2 debía ser retirado del servicio de la RAF ese mismo año. ^{[ 179 ]} Sin embargo, la campaña de las Malvinas había consumido gran parte de la vida útil por fatiga de la estructura de los aviones cisterna Victor de la RAF. Si bien se habían ordenado conversiones de aviones cisterna Vickers VC10 en 1979 ^{[ 180 ]} y se ordenarían aviones cisterna Lockheed TriStar después del conflicto, ^{[ 181 ]} como medida provisional, seis Vulcans fueron convertidos en aviones cisterna de un solo punto. La conversión del Vulcan a avión cisterna se realizó retirando los inhibidores de la bahía ECM en la cola del avión y reemplazándolos con una sola unidad de tambor de manguera. ^{[ 166 ]} Se instaló un tanque cilíndrico adicional en la bodega de bombas, lo que proporcionó una capacidad de combustible de casi 100 000 lb (45 000 kg) . ^{[ 166 ] [ 182 ]}  

La autorización para convertir los seis aviones se dio el 4 de mayo de 1982. ^{[ 183 ]} Tan solo 50 días después de ser encargado, el primer avión cisterna Vulcan, XH561 , fue entregado a la RAF Waddington . ^{[ 166 ] [ 183 ]} Los Vulcan K.2 fueron operados por el Escuadrón N.° 50, junto con tres Vulcan B.2, en apoyo de las actividades de defensa aérea del Reino Unido hasta que fue disuelto en marzo de 1984. ^{[ 184 ]}

Tras la disolución del Escuadrón n.º 50, dos Vulcans continuaron volando con la RAF en exhibiciones aéreas como parte del Escuadrón de Exhibición Vulcan , con base en Waddington pero administrado por el Escuadrón n.º 55, con base en la RAF Marham . Inicialmente, realizaban exhibiciones con el XL426 , pero en 1986 este avión fue vendido y reemplazado por el XH558 , que comenzó a realizar exhibiciones en 1985. El Escuadrón de Exhibición Vulcan (VDF) continuó con el XH558 hasta 1992, finalizando sus operaciones después de que el Ministerio de Defensa determinara que su mantenimiento era demasiado costoso debido a los recortes presupuestarios. Ambos aviones fueron posteriormente preservados y sobrevivieron, aunque un tercero, el XH560, mantenido en reserva durante los primeros años, fue desguazado posteriormente.

• El primer prototipo VX770 vio reemplazados sus motores Sapphire por cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15 000 lbf (67 kN) en 1957. Fue transferido a Rolls-Royce como banco de pruebas de Conway. ^{[ 185 ]} Voló con los Conway, los primeros turbofanes del mundo, hasta su fatal accidente en septiembre de 1958. ^{[ 186 ]}  
• El primer Vulcan B.1 XA889 se utilizó para las autorizaciones de vuelo de los Olympus 102 y 104. ^{[ 187 ]}
• El Vulcan B.1 XA891 fue equipado con cuatro motores Olympus 200 en la primavera de 1958 para realizar pruebas de vuelo intensivas. La aeronave se estrelló en julio de 1958 durante un vuelo de prueba rutinario. ^{[ 188 ]}
• El Vulcan B.1 XA894 volaba con cinco motores Olympus: los cuatro Mk.101 estándar, más un Olympus 320 recalentado destinado al BAC TSR-2 en una góndola suspendida. Este avión fue destruido en un incendio terrestre en Filton el 3 de diciembre de 1962. ^{[ 186 ]}
• El Vulcan B.1 XA896 fue retirado del servicio de la RAF en junio de 1964 y transferido para ser convertido en banco de pruebas para el turbofán de empuje vectorial Bristol Siddeley BS100 para el Hawker Siddeley P.1154 . El P.1154 fue cancelado en febrero de 1965 y el XA896 fue desguazado antes de su conversión. ^{[ 189 ]}
• El Vulcan B.1 XA902 fue retirado del servicio de la RAF tras un accidente de aterrizaje en 1958. Tras su reconstrucción, sustituyó al VX770 como banco de pruebas Conway, equipado con cuatro motores RCo.11. Los dos motores Conway interiores fueron reemplazados por Rolls-Royce Spey , realizando su primer vuelo con esta configuración el 12 de octubre de 1961. ^{[ 186 ]}
• El Vulcan B.1 XA903, sobrante de las pruebas del Blue Steel, fue convertido a una configuración similar a la del XA894 para probar en vuelo la instalación del Olympus 593 Concorde. El primer vuelo tuvo lugar el 1 de octubre de 1966 y las pruebas continuaron hasta junio de 1971. ^{[ 190 ]} En abril de 1973, el XA903 comenzó a volar con un turbofán Rolls-Royce RB.199 suspendido , destinado al Panavia Tornado. El XA903 fue el último B.1 en volar, siendo retirado en febrero de 1979. ^{[ 191 ]}
• El Vulcan B.2 XH557 fue utilizado por BSEL para el desarrollo del Olympus 301 y realizó su primer vuelo con el motor más grande en mayo de 1961. Fue devuelto a Woodford en 1964 para ser reacondicionado para la RAF. ^{[ 192 ]}

En el aeródromo de Woodford se ensamblaron un total de 134 Vulcan de producción, 45 del diseño B.1 y 89 del modelo B.2, el último de los cuales fue entregado a la RAF en enero de 1965. ^{[ 198 ]}

• Base aérea de Akrotiri en Chipre: dos escuadrones de B.2 desde 1969 hasta 1975.
  • 9.º Escuadrón 1969–1975, se trasladó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Waddington. ^{[ 220 ]}
  • El Escuadrón 35, entre 1969 y 1975, se trasladó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Scampton. ^{[ 212 ]}
• RAF Coningsby : tres escuadrones desde 1962 hasta 1964.
  • 9.º Escuadrón 1962–1964, formado en 1962 para operar el B.2, se trasladó a Cottesmore en 1964. ^{[ 209 ]}
  • 12.º Escuadrón 1962–1964, formado en 1962 para operar el B.2, se trasladó a Cottesmore en 1964. ^{[ 210 ]}
  • Escuadrón 35 1962–1964, formado en 1962 para operar el B.2, se trasladó a Cottesmore en 1964. ^{[ 212 ]}

• RAF Cottesmore : tres escuadrones desde 1964 hasta 1969.
  • 9.º Escuadrón 1964–1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri en 1969. ^{[ 209 ]}
  • 12.º Escuadrón 1964–1967, se trasladó desde Coningsby en 1964 hasta su disolución en 1967. ^{[ 209 ]}
  • Escuadrón 35 1964–1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri en 1969. ^{[ 212 ]}
• RAF Finningley
  • El Escuadrón 101, formado en 1957 para ser el segundo escuadrón operativo de B.1, se trasladó a Waddington en 1961. ^{[ 216 ]}
  • 230 OCU 1961–1969, se trasladó de Waddington en 1961, se trasladó a Scampton en 1969.
• Base aérea de Scampton : cuatro escuadrones en diferentes momentos entre 1961 y 1982.
  • Escuadrón 27 1961–1972, formado en 1961 para operar el B.2 hasta su disolución en 1972. Reconstituido en 1973 para operar la variante B.2 (MRR) hasta 1982. ^{[ 211 ]}
  • El Escuadrón 35, activo entre 1975 y 1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 y operó el B.2 hasta su disolución en marzo de 1982.
  • El Escuadrón 83, activo entre 1960 y 1969, era un antiguo escuadrón de B.1/B.1A en Waddington, reformado en 1960 para operar el B.2 hasta su disolución en 1969. ^{[ 215 ]}
  • Escuadrón 617 1958–1981, formado en 1958 para operar el B.1, reformado para operar el B.2 en 1961 hasta su disolución en 1981. ^{[ 217 ]}
  • La 230 OCU estuvo activa entre 1969 y 1981, trasladándose desde Finningley en 1969 hasta su disolución en 1981.
• RAF Waddington : albergó varios escuadrones en diferentes momentos entre 1957 y 1984; fue la primera y última base operativa de Vulcan.
  • 9.º Escuadrón 1975–1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 hasta su disolución en 1982. ^{[ 209 ]}
  • El Escuadrón 44, activo entre 1960 y 1982, se formó en 1960 para operar el B.1/B.1A, se convirtió al B.2 en 1966 y se disolvió en 1982. ^{[ 213 ]}
  • Escuadrón 50 1961–1984, formado en 1961 para operar el B.1/B.1A, se convirtió al B.2 en 1966, desde 1982 también voló la versión de reabastecimiento en vuelo hasta su disolución en 1984. ^{[ 214 ]}
  • El Escuadrón 83, formado en 1957 para ser el primer escuadrón operativo en operar el B.1 hasta 1960, se reconstituyó en Scampton ese mismo año como una unidad B.2. ^{[ 215 ]}
  • Escuadrón 101 1961–1982, se trasladó desde Finningley en 1961 con el B.1/B.1A, se convirtió en B.2 en 1967 y se disolvió en 1982. ^{[ 216 ]}
  • La 230 OCU, formada en 1956 para entrenar a las tripulaciones de los Vulcan (1956-1961), se trasladó a Finningley en 1961. Su último traslado a la base aérea de RAF Scampton tuvo lugar en 1970.

En caso de transición a la guerra , los escuadrones de bombarderos V debían desplegar cuatro aeronaves con poca antelación en cada uno de los 26 aeródromos de dispersión preestablecidos alrededor del Reino Unido. A principios de la década de 1960, la RAF encargó 20 aviones de comunicaciones Beagle Basset para trasladar a las tripulaciones a los aeródromos de dispersión; la importancia de estas aeronaves fue breve, disminuyendo cuando la principal fuerza de disuasión nuclear pasó a ser el programa Polaris de la Royal Navy (programa nuclear del Reino Unido) . ^{[ 221 ]}