Maxaret

El sistema Maxaret de Dunlop fue el primer sistema de frenos antibloqueo (ABS) de uso generalizado. Introducido a principios de la década de 1950, Maxaret se adoptó rápidamente en el sector aeronáutico, tras comprobarse en pruebas una reducción del 30 % en las distancias de frenado y la eliminación de reventones o deformaciones en los neumáticos causadas por derrapes . Las pruebas experimentales en automóviles y motocicletas mostraron un rendimiento desigual, y los sistemas ABS no se incorporaron a los coches convencionales, no deportivos, hasta la década de 1970, cuando los controles electrónicos alcanzaron su madurez.

El sistema Maxaret constaba de cuatro partes principales, todas con un peso de tan solo 4,7 libras y que cabían dentro del reducido espacio de una rueda del tren de aterrizaje principal. El sistema era completamente mecánico y funcionaba midiendo la velocidad relativa de dos discos giratorios. El primero, el "tambor", estaba rodeado por un disco de goma y dispuesto dentro de la periferia interna de la rueda, de modo que la goma mantenía un fuerte contacto mecánico con la rueda. El segundo, un volante de inercia , estaba unido al tambor mediante un embrague unidireccional . Normalmente, al girar la rueda, esta hacía girar el tambor, que a su vez hacía girar el volante de inercia, de manera que todas las piezas móviles giraban a la misma velocidad. ^{[ 1 ]}

Cuando se producía un derrape, la rueda se detenía, deteniendo también el tambor. El volante, accionado por el embrague unidireccional, seguía girando. Si el ángulo relativo entre el tambor y el volante alcanzaba los 60 grados, el tambor se desplazaba hacia adelante presionando una válvula. Esto liberaba líquido de frenos en un depósito, reduciendo la presión hidráulica y liberando los frenos. Tan pronto como el tambor volvía a girar y alcanzaba la velocidad (decreciente) del volante, la válvula se liberaba y los frenos se volvían a aplicar. El sistema podía repetir el ciclo unas diez veces por segundo y mantener los frenos desactivados hasta cuatro segundos antes de que el depósito se llenara. ^{[ 1 ]}

Las aeronaves tienen una relación superficie de contacto de los neumáticos/peso mucho menor que los automóviles y operan a velocidades mucho mayores. Por estas razones, es mucho más fácil que una aeronave entre en derrape por una frenada excesiva, y el frenado al límite de la pista es prácticamente imposible debido a la rapidez con la que se desarrolla el derrape. Esto dificulta enormemente los aterrizajes en condiciones marginales y provoca que muchas condiciones meteorológicas comunes impidan volar. Las condiciones resbaladizas causadas por lluvias intensas, o incluso nieve o hielo ligero, pueden provocar el cierre de un aeródromo.

En las primeras pruebas realizadas en el Avro Canada CF-100 , el Maxaret permitió realizar aterrizajes seguros en pistas cubiertas de hielo. ^{[ 2 ]} Dado que los requisitos operativos de la mayoría de las aeronaves se definen por las mejores distancias de despegue o aterrizaje en todas las condiciones meteorológicas, el Maxaret permitió que las aeronaves operaran con un peso total un 15 % mayor. ^{[ 2 ]}

Otro beneficio fue inicialmente inesperado. El efecto de frenado se reduce considerablemente a altas velocidades; el coeficiente de fricción entre un neumático y el hormigón es de aproximadamente 0,7 a 1,0 a 30 millas por hora (48 km/h) , pero disminuye drásticamente a 0,3 a 0,5 a 120 millas por hora (190 km/h) . ^{[ 1 ]} Esto significa que es mucho más fácil derrapar al aterrizar, un hecho que llevó a los pilotos a no aplicar los frenos hasta que la aeronave estuviera firmemente en tierra, y luego aumentar lentamente la presión para evitar derrapes. Con Maxaret, simplemente aplicaban el frenado total tan pronto como tocaban tierra, sabiendo que el sistema evitaría los derrapes. Como resultado, las distancias de frenado, incluso en condiciones perfectas, mejoraron considerablemente en el orden del 30 %. ^{[ 1 ]} Una modificación posterior permitió al piloto presionar los frenos antes del aterrizaje, y la válvula aplicaba los frenos solo después de que la rueda hubiera girado al menos una vez.  

Cuando se produce un derrape, los neumáticos pueden deformarse por completo o incluso reventar. Por estas razones, los neumáticos de los aviones tienen una vida útil mucho más corta que los de los automóviles. Dado que Maxaret redujo el derrape, distribuyéndolo por toda la superficie del neumático, se mejoró su vida útil. Un probador inicial resumió el sistema de la siguiente manera:

La pista estaba muy mojada en el primer aterrizaje, y el peso total de la aeronave superaba en al menos un 12 % el peso máximo de aterrizaje. Los frenos se mantuvieron accionados a una presión aproximada de 1200 lb/pulg² desde una velocidad de 80-85 nudos, hasta que la aeronave se detuvo. La distancia de frenado se estimó en 1200 yardas. Los neumáticos estaban completamente intactos. En un aterrizaje anterior con una máquina idéntica sin Maxarets, y con aproximadamente el mismo peso total, se experimentó una gran dificultad para detener la aeronave en una distancia estimada de 1600 yardas, con el paracaídas de frenado desplegado a aproximadamente 70 nudos. En esta ocasión, dos neumáticos reventaron y los seis restantes sufrieron daños irreparables. ^{[ 2 ]}

Maxaret, desarrollado por Dunlop en el Reino Unido, encontró rápidamente aplicaciones en la mayoría de las aeronaves militares británicas, como el Handley Page Victor , ^el BAC TSR.2 [ ^{3 ]} y el English Electric Lightning . Entre las aeronaves civiles se encontraban aviones de pasajeros como el Hawker Siddeley Trident ^{[ 4 ]} . Muchas compañías siguieron el ejemplo, tanto en modelos militares como civiles. Una variante interesante se utilizó en el avión Fokker F-27 , que no tenía un sistema hidráulico, sino que utilizaba un sistema neumático de alta presión para accionar los frenos, incluido el sistema antibloqueo Maxaret.

Otros aviones equipados con Maxaret fueron el Avro Vulcan , el Vickers Viscount , el Vickers Valiant , el Folland Gnat , el de Havilland Comet 2c , el de Havilland Sea Vixen y aviones posteriores, como el Vickers VC10 , el Hawker Siddeley 125 , el Hawker Siddeley HS 748 y el derivado British Aerospace ATP , y el BAC One-Eleven .

En 1966 se desarrolló una versión electrónica de Maxaret, llamada Maxaret Mark X.

El Maxaret tuvo numerosas aplicaciones en diversos vehículos, incluyendo adaptaciones experimentales en una Royal Enfield Super Meteor y algunos usos de producción en semirremolques .

Lo más notorio para el público general fue su uso en el Jensen FF , el deportivo británico que introdujo el ABS, la tracción integral y un sistema de control de tracción . ^{[ 5 ]} Sports Illustrated lo llamó el "automóvil más seguro del mundo" en un artículo de 1965. ^{[ 6 ]} En este caso, el sistema tenía un efecto secundario indeseable; la válvula de alivio alimentaba directamente la bomba principal y hacía que el pedal del freno se moviera hacia atrás hacia el conductor cuando se accionaba.

• Frenado sin deslizamiento: un artículode 1953 sobre vuelo en Maxaret.
• Unidad antideslizante Dunlop Maxaret para nuevos aviones de alto rendimiento: un artículo de Flight de 1954sobre el sistema Maxaret.
• Eliminación del "frotamiento" de los neumáticos... un anuncio de 1954 del sistema Dunlop Maxaret.