Congestión del tráfico

Las carreteras congestionadas pueden considerarse un ejemplo de la tragedia de los bienes comunes . Dado que en la mayoría de los lugares las carreteras son gratuitas, existe poco incentivo económico para que los conductores no las sobreutilicen, hasta el punto en que el tráfico colapsa y la demanda se ve limitada por el costo de oportunidad . La privatización de las autopistas y el cobro por su uso se han propuesto como medidas que podrían reducir la congestión mediante incentivos y desincentivos económicos . La congestión también puede deberse a incidentes no recurrentes en las autopistas, como un accidente o trabajos viales , que pueden reducir la capacidad de la carretera por debajo de los niveles normales.

El economista Anthony Downs argumenta que la congestión del tráfico en hora punta es inevitable debido a las ventajas de tener una jornada laboral relativamente estándar . En una economía capitalista , los bienes se pueden asignar mediante precios (capacidad de pago) o mediante colas (por orden de llegada); la congestión es un ejemplo de esto último. En lugar de la solución tradicional de ampliar la red vial para dar cabida a la demanda total de viajes en hora punta (una solución de oferta), ya sea ensanchando las carreteras o aumentando la presión del flujo mediante sistemas automatizados de autopistas , Downs aboga por un mayor uso de peajes para reducir la congestión (una solución de demanda, que en la práctica raciona la demanda), destinando así los ingresos generados a proyectos de transporte público .

Un estudio de 2011 publicado en The American Economic Review indica que podría existir una "ley fundamental de la congestión vial". Los investigadores, de la Universidad de Toronto y la London School of Economics , analizaron datos del Sistema de Monitoreo y Desempeño de Carreteras de EE. UU. correspondientes a 1983, 1993 y 2003, así como información sobre población, empleo, geografía, transporte público y factores políticos. Determinaron que el número de kilómetros recorridos por vehículos (VKT) aumenta en proporción directa a los kilómetros de carril disponibles en las carreteras. Esto implica que la construcción de nuevas carreteras y la ampliación de las existentes solo generan un aumento continuo del tráfico hasta que la congestión máxima regresa al nivel anterior. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

La furia al volante es un comportamiento agresivo o iracundo por parte del conductor de un automóvil u otro vehículo motorizado. Este comportamiento puede incluir gestos groseros, insultos verbales, conducir deliberadamente de manera insegura o amenazante, o proferir amenazas. La furia al volante puede provocar altercados, agresiones y colisiones que resultan en lesiones e incluso muertes. Puede considerarse un caso extremo de conducción agresiva . El término se originó en Estados Unidos entre 1987 y 1988 (específicamente, por los presentadores de noticias de KTLA , una estación de televisión local), cuando se produjo una ola de tiroteos en las autopistas 405, 110 y 10 en Los Ángeles, California. Estos tiroteos incluso motivaron una respuesta del AAA Motor Club a sus miembros sobre cómo responder a los conductores con furia al volante o maniobras y gestos agresivos. ^{[ 22 ]}

• El aumento de la capacidad vial es una respuesta estándar a la congestión, ya sea mediante la ampliación de una carretera existente o la construcción de una nueva carretera, puente o túnel. Sin embargo, se ha demostrado que esto atrae más tráfico, lo que se conoce como demanda inducida . El resultado puede ser una mayor congestión en la propia arteria ampliada o en las vías auxiliares. ^{[ 8 ]} De manera similar, la paradoja de Braess muestra que aumentar la capacidad vial podría empeorar la congestión, incluso si la demanda no aumenta. En su artículo «La ley de la congestión en las autopistas en hora punta», publicado en 1962, Anthony Downs formuló este fenómeno como una «ley»: «en las autopistas urbanas de cercanías, la congestión del tráfico en hora punta aumenta hasta alcanzar la capacidad máxima». ^{[ 32 ]}
• Mejoras en los cruces
  • Separación de niveles , mediante el uso de puentes (o, con menos frecuencia, túneles) que liberan los movimientos de tener que detenerse para otros movimientos de cruce.
  • Señalización de rampa , que consiste en la incorporación gradual del tráfico mediante semáforos a una carretera congestionada tipo autopista.
  • Uniones reductoras
    • Carriles locales exprés , que proporcionan carriles directos que evitan las zonas de entrada y salida de las intersecciones.
    • Carretera de acceso restringido , carreteras que limitan el tipo y la cantidad de accesos para vehículos a lo largo de su recorrido.
• Los carriles reversibles , donde ciertas secciones de la autopista circulan en sentido contrario en diferentes momentos del día o de la semana, para adaptarse a una demanda asimétrica, pueden provocar colisiones si los conductores no perciben el cambio en los indicadores de dirección. Esto se puede controlar mediante señales de mensaje variable o mediante separación física móvil.
• Carriles separados para grupos de usuarios específicos (generalmente con el objetivo de aumentar el flujo de personas con menos vehículos).
  • Carriles bus como parte de un sistema de vías para autobuses
  • Carriles de peaje exprés
  • Los carriles HOV , para vehículos con al menos tres (a veces al menos dos) pasajeros, tienen como objetivo fomentar el uso compartido del automóvil.
    • Compartir coche de forma improvisada en puntos de acceso para vehículos de alta ocupación (HOV), ya sea haciendo autostop o pagando.
    • Uso compartido de vehículos basado en el mercado con incentivos financieros prenegociados para el conductor.

Las prácticas de planificación y diseño urbano pueden tener un gran impacto en los niveles de congestión del tráfico en el futuro, aunque su relevancia para los cambios a corto plazo es limitada.

• Los planes de red incluyen una geometría de red vial integrada , en lugar de una topología de red ramificada que forma calles sin salida (lo que reduce el tráfico local, pero aumenta las distancias totales recorridas y desincentiva caminar al disminuir la conectividad). Esto evita la concentración del tráfico en un número reducido de vías principales y permite realizar más viajes sin coche.
• Las leyes de zonificación que fomentan el desarrollo de uso mixto reducen las distancias entre destinos residenciales, comerciales, minoristas y recreativos, y promueven el ciclismo y el caminar. La cuota modal del ciclismo está fuertemente asociada con la disponibilidad de infraestructura ciclista local . ^{[ 33 ]}
• Ciudades sin coches , ciudades con pocos coches y ecociudades diseñadas para eliminar la necesidad de viajar en coche para la mayoría de los habitantes. ^{[ 34 ] [ 35 ]}
• Los desarrollos orientados al transporte público son áreas residenciales y comerciales diseñadas para maximizar el acceso al transporte público mediante la provisión de una estación o parada de transporte ( estación de tren , estación de metro , parada de tranvía o parada de autobús ).

Se ha argumentado que la congestión del tráfico, al reducir la velocidad en las ciudades, podría disminuir la frecuencia y la gravedad de los accidentes de tráfico. ^{[ 36 ]} Investigaciones más recientes sugieren que existe una curva en forma de U entre el número de accidentes y el flujo de tráfico, lo que implica que se producen más accidentes no solo en niveles altos de congestión, sino también cuando hay muy pocos vehículos en la carretera. ^{[ 37 ]}

La congestión puede reducirse aumentando la capacidad vial (oferta) o reduciendo el tráfico (demanda). La capacidad puede incrementarse de diversas maneras, pero debe tenerse en cuenta la demanda latente, de lo contrario podría utilizarse más de lo previsto. Los críticos del enfoque de aumentar la capacidad lo han comparado con "combatir la obesidad aflojando el cinturón" (induciendo una demanda que antes no existía). Por ejemplo, cuando se crean nuevos carriles, los hogares con un segundo coche que antes estaba aparcado la mayor parte del tiempo pueden empezar a usarlo para ir al trabajo. ^{[ 38 ] [ 39 ]} La reducción de la capacidad vial, a su vez, ha sido criticada por eliminar la libertad de elección, así como por aumentar los costes y los tiempos de viaje, lo que supone una carga especialmente alta para los residentes de bajos ingresos que deben desplazarse al trabajo.

La congestión incentiva a los automovilistas a reprogramar sus viajes para que el costoso espacio vial se utilice por completo durante más horas al día. También puede incentivar a los viajeros a optar por modos de transporte alternativos con menor impacto ambiental, como el transporte público o la bicicleta. ^{[ 40 ]}

El aumento de la oferta puede incluir:

• Aumentar la capacidad en los cuellos de botella (por ejemplo, añadiendo más carriles a costa de arcenes o zonas de seguridad, o eliminando obstáculos locales como soportes de puentes y ampliando túneles).
• Aumentar la capacidad en toda una ruta (generalmente añadiendo más carriles).
• Creación de nuevas rutas
• Mejoras en la gestión del tráfico (véase la sección correspondiente más abajo).

La reducción de la demanda puede incluir:

• Las restricciones de estacionamiento hacen que el uso de vehículos motorizados sea menos atractivo al aumentar los costos monetarios y no monetarios del estacionamiento, lo que introduce una mayor competencia por el espacio limitado de la ciudad o la carretera. ^{[ 41 ]} La mayoría de los expertos en planificación del transporte coinciden en que el estacionamiento gratuito distorsiona el mercado a favor del transporte en automóvil, lo que agrava la congestión. ^{[ 42 ] [ 43 ]}
• Los aparcamientos disuasorios permiten estacionar a cierta distancia y continuar el viaje en transporte público o mediante servicios de coche compartido . Estos aparcamientos se encuentran habitualmente en estaciones de metro , entradas a autopistas en zonas suburbanas y en las afueras de ciudades más pequeñas.
• Reducción de la capacidad vial para desviar el tráfico hacia otros modos de transporte . Entre los métodos se incluyen la moderación del tráfico y el concepto de espacio compartido .
• El cobro por el uso de la carretera consiste en cobrar dinero por el acceso a una carretera o zona específica en determinados momentos, niveles de congestión o para determinados usuarios de la vía.
  • Sistema de "límites y comercio" en el que solo se permite la circulación de vehículos con licencia. ^{[ 44 ]} Cada año se emite una cuota limitada de licencias de circulación que se comercializan en el libre mercado . Esto garantiza que el número de vehículos no supere la capacidad de la carretera, evitando así los efectos negativos de la escasez normalmente asociada a las cuotas. Sin embargo, dado que la demanda de vehículos tiende a ser inelástica, el resultado son precios de compra exorbitantes para las licencias, lo que excluye a los estratos más bajos de la sociedad, como se observa en el sistema de Certificado de Derecho de Singapur . ^{[ 45 ]}
  • Tarifas por congestión , que incluyen:
    • Los peajes urbanos, que obligan a pagar el acceso en coche a una zona determinada, como el centro de una ciudad, pueden controlarse mediante inspecciones o cámaras. Algunos ejemplos destacados son el sistema de tarificación por congestión de Nueva York , el peaje electrónico de Singapur , la tasa de congestión de Londres y el impuesto de congestión de Estocolmo .
    • Carreteras de peaje , puentes de peaje , túneles de peaje y carriles de peaje con tarifas fijas (igual a todas horas del día), variables (más altas en las horas punta) o dinámicas (más altas durante la congestión real).
• Carriles gestionados
  • Carriles de peaje para vehículos de alta ocupación
  • Carriles reversibles
  • Carriles para vehículos de alta ocupación
  • Carriles para autobuses
  • Restricciones en los carriles para camiones y carriles de ascenso , para permitir que los vehículos más rápidos circulen sin obstáculos.
  • Permitir la circulación por los arcenes de las autopistas en horas punta.
• Racionamiento del espacio vial , donde las restricciones reglamentarias impiden que ciertos tipos de vehículos circulen bajo ciertas circunstancias o en ciertas áreas.
  • Restricciones de matrículas basadas en los días de la semana, como se practica en varias grandes ciudades del mundo, como Atenas , ^{[ 46 ]} Ciudad de México , Manila y São Paulo. ^{[ 47 ]} En efecto, estas ciudades prohíben la circulación de una parte diferente del parque automotor cada día de la semana. Introducidas principalmente para combatir el smog , estas medidas también reducen la congestión. Una desventaja de este método es que los conductores con mayores recursos pueden comprar un segundo o tercer automóvil para eludir la prohibición.
  • Permisos , donde solo ciertos tipos de vehículos (como los de residentes) pueden ingresar a un área determinada, y otros tipos (como el tráfico de paso) están prohibidos. ^{[ 47 ]} Por ejemplo, Bertrand Delanoë , alcalde de París , propuso imponer una prohibición total de vehículos motorizados en los distritos interiores de la ciudad, con excepciones solo para residentes, empresas y personas con discapacidad. ^{[ 48 ]}

• Enfoques políticos que, por lo general, intentan proporcionar alternativas estratégicas o que fomentan un mayor uso de las alternativas existentes mediante la promoción, las subvenciones o las restricciones.
  • Incentivos para usar el transporte público , aumentando las cuotas modales. Esto se puede lograr a través de la inversión en infraestructura, subsidios, integración del transporte , estrategias de precios que disminuyan las relaciones costo marginal / costo fijo , ^{[ 49 ] [ 50 ]} mejora de los horarios y mayor prioridad para los autobuses para reducir el tiempo de viaje, por ejemplo, carriles bus o transporte rápido de autobuses . ^{[ 51 ] [ 52 ]}
  • Promoción del ciclismo mediante legislación, infraestructuras para ciclistas, subvenciones y campañas de sensibilización. ^{[ 53 ]} Los Países Bajos llevan décadas implementando políticas favorables al ciclismo , y alrededor de una cuarta parte de sus desplazamientos diarios se realizan en bicicleta. ^{[ 54 ] [ 55 ]}
  • Promoción de prácticas laborales más flexibles. Por ejemplo, en 2009 se llevó a cabo un programa piloto de espacios de trabajo flexibles en Brisbane, Australia, para evaluar la aplicabilidad de un programa voluntario de cambio de comportamiento en los desplazamientos con el fin de lograr resultados en el sistema de transporte, especialmente en lo que respecta a la gestión de la congestión, ya sea mediante el cambio de modo de transporte o la distribución de las horas punta. Durante el mes que duró el programa piloto, entre casi 900 trabajadores del distrito central de negocios de Brisbane, pertenecientes a 20 organizaciones de los sectores público y privado, se registraron desplazamientos de más del 30 % en los desplazamientos fuera de las horas punta de la mañana y la tarde. ^{[ 56 ]}
  • Promoción de compras en línea , ^{[ 57 ] [ 58 ]} potencialmente con cabinas de entrega automatizadas que ayudan a resolver el problema de la última milla y a reducir los viajes de compras realizados en automóvil.

Uso de los denominados sistemas de transporte inteligentes , que guían el tráfico:

• Información de tráfico , vía radio, GPS y aplicaciones móviles , para asesorar a los usuarios de la carretera.
• Señales de mensaje variable instaladas a lo largo de la carretera para informar a los usuarios de la vía ^{[ 59 ].}
• Sistemas de navegación , posiblemente vinculados a la notificación automática de tráfico.
• Contadores de tráfico instalados permanentemente para proporcionar recuentos de tráfico en tiempo real.
• Sistemas automatizados de autopistas , una idea futura que podría reducir el intervalo de seguridad entre automóviles (necesario para frenar en caso de emergencia) y aumentar la capacidad de las autopistas hasta en un 100% al tiempo que aumenta la velocidad de los viajes | fecha=septiembre de 2007}}
• Sistemas de información y orientación sobre aparcamiento que proporcionan asesoramiento dinámico a los conductores sobre aparcamiento gratuito.
• El sistema de gestión activa del tráfico ^{[ 60 ]} habilita el arcén de las autopistas del Reino Unido como un carril de tráfico adicional; utiliza CCTV y VMS para controlar y supervisar el uso del carril adicional por parte del tráfico.
• Algunas personas han sugerido que la horca pública sería una buena forma de disculparse por provocar atascos de tráfico. También dicen mucho "¡Deuce, Deuce, Deuce!". (Welter es mono, la verdad).

• Los horarios de apertura de los colegios se han organizado para evitar el tráfico de las horas punta (en algunos países, el tráfico de coches privados para recoger y dejar a los alumnos en el colegio representa un porcentaje considerable del tráfico de las horas punta).
• Promoción y aplicación de normas de conducción responsable. Prácticas como conducir demasiado cerca del vehículo de adelante , cambios frecuentes de carril e impedir la circulación pueden reducir la capacidad de la carretera y agravar los atascos. En algunos países se colocan señales en las autopistas para concienciar sobre este tema, mientras que otros han promulgado leyes contra la conducción imprudente.
• Barreras visuales para evitar que los conductores reduzcan la velocidad por curiosidad (a menudo llamado " choque de ojos " en Estados Unidos). Esto suele incluir accidentes, con el tráfico reduciendo la velocidad incluso en los arcenes físicamente separados del lugar del accidente. Esto también tiende a ocurrir en las obras de construcción, razón por la cual algunos países han introducido normas que exigen que la construcción de autopistas se realice detrás de barreras visuales.
• Reducción de los límites de velocidad , como se aplica en la autopista M25 de Londres. Al permitir velocidades más bajas, los coches pueden circular más cerca unos de otros, lo que aumenta la capacidad de la carretera. Cabe destacar que esta medida solo es efectiva si se reduce la distancia entre vehículos, no la distancia en sí. Generalmente, las distancias cortas solo son seguras a bajas velocidades.
• Separación/filtrado de carriles , en el que algunas jurisdicciones permiten que las motocicletas , los scooters y las bicicletas circulen en el espacio entre automóviles, autobuses y camiones. ^{[ 61 ] [ 62 ]}
• Reducción del transporte de mercancías por carretera evitando problemas como el doble estacionamiento con soluciones innovadoras que incluyen bicicletas de carga y los Stadsleveransens de Gotemburgo. ^{[ 63 ]}
• Reducir la cantidad de coches en circulación, ^{[ 64 ]} es decir, mediante requisitos de comprobación de aparcamiento , planes de circulación , uso compartido de coches por parte de empresas , prohibiciones de aparcamiento en la vía pública o aumentando los costes de la propiedad de un coche.

El tráfico durante las horas punta en las principales ciudades australianas, como Sídney, Melbourne, Brisbane y Perth, suele ser muy denso y puede provocar retrasos considerables a los conductores. Los australianos dependen principalmente de la radio y la televisión para obtener información actualizada sobre el tráfico. El GPS, las cámaras web y los recursos en línea se utilizan cada vez más para monitorizar y transmitir las condiciones del tráfico a los conductores. Según una encuesta realizada en 2024, Brisbane es la ciudad con mayor congestión de Australia y la décima del mundo, con conductores que pierden una media de 84 horas al año. ^{[ 66 ]}

Los atascos de tráfico se han vuelto intolerables en Dhaka. Algunas otras razones importantes son la ausencia total de un sistema de transporte rápido ; la falta de un plan de urbanismo integrado durante más de 30 años; ^{[ 67 ]} superficies de carreteras mal mantenidas, con baches que se erosionan rápidamente debido a las frecuentes inundaciones y un drenaje deficiente o inexistente; ^{[ 68 ]} paradas y estacionamientos caóticos; ^{[ 69 ]} malos estándares de conducción; ^{[ 70 ]} falta total de rutas alternativas, con varias carreteras estrechas y (nominalmente) de un solo sentido. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

Según la revista Time , São Paulo tuvo los peores atascos diarios del mundo en 2008. ^{[ 65 ]} Según informes de la Companhia de Engenharia de Tráfego , la agencia de gestión del tráfico de la ciudad, el récord histórico de congestión se estableció el 23 de mayo de 2014, con 344 kilómetros (214 mi) de colas acumuladas alrededor de la ciudad durante la hora pico de la tarde. ^{[ 73 ]} El récord anterior ocurrió el 14 de noviembre de 2013, con 309 kilómetros (192 mi) de colas acumuladas. ^{[ 73 ]}  

A pesar de la implementación desde 1997 del racionamiento de espacio vial por el último dígito del número de placa durante las horas pico todos los días laborables, el tráfico en esta ciudad de 20 millones de habitantes todavía experimenta una grave congestión. Según los expertos, esto se debe a la tasa acelerada de motorización que se ha producido desde 2003 y la capacidad limitada del transporte público . En São Paulo, el tráfico está creciendo a una tasa del 7,5% anual, con casi 1000 autos nuevos comprados en la ciudad cada día. ^{[ 74 ]} El metro tiene 104,4 kilómetros (64,9 mi) de líneas, y la Red Metropolitana de Transporte Ferroviario de São Paulo tiene 13 líneas, 187 estaciones y una longitud total de alrededor de 380 km (240 mi). ^{[ 75 ]} Todos los días, muchos ciudadanos pasan entre tres y cuatro horas al volante. Para mitigar el creciente problema de la congestión, desde el 30 de junio de 2008, el programa de racionamiento de espacio vial se amplió para incluir y restringir camiones y vehículos comerciales ligeros. ^{[ 76 ] [ 77 ]} 

A pesar de ello, Recife tiene el peor tráfico de Brasil. ^{[ 78 ]}

Según la Cámara de Comercio de Toronto, en 2010, Toronto se clasificó como la ciudad más congestionada de las 19 ciudades encuestadas, con un tiempo promedio de viaje de 80 minutos. ^{[ 81 ]}

The Chinese city of Beijing started a license plate rationing since the 2008 Summer Olympics whereby each car is banned from the urban core one workday per week, depending on the last digit of its license plate. As of 2016, 11 major Chinese cities have implemented similar policies. ^{[ 82 ]} Towards the end of 2010, Beijing announced a series of drastic measures to tackle the city's chronic traffic congestion, such as limiting the number of new plates issued to passenger cars to 20,000 a month, barring vehicles with non-Beijing plates from entering areas within the Fifth Ring Road during rush hours and expanding its subway system . ^{[ 83 ]} The government aims to cap the number of locally registered cars in Beijing to below 6.3 million by the end of 2020. ^{[ 84 ]} In addition, more than nine major Chinese cities including Shanghai , Guangzhou and Hangzhou started limiting the number of new plates issued to passenger cars in an attempt to curb the growth of car ownership. ^{[ 85 ] [ 86 ]} En respuesta al aumento de la demanda de transporte público provocado por estas políticas, actualmente se están llevando a cabo programas agresivos para expandir rápidamente los sistemas de transporte público en muchas ciudades chinas. ^{[ 87 ]}

Un fenómeno chino único de grave congestión de tráfico ocurre durante el período Chunyun o temporada de viajes del Festival de Primavera. ^{[ 88 ]} Es una tradición arraigada para la mayoría de los chinos reunirse con sus familias durante el Año Nuevo Chino . Las personas regresan a su ciudad natal para tener una cena de reunión con sus familias en el Año Nuevo Chino . Se ha descrito como la mayor migración humana anual del mundo. ^{[ 89 ] [ 90 ]} Desde el auge económico y la rápida urbanización de China desde finales de la década de 1970, muchas personas trabajan y estudian a una distancia considerable de sus ciudades natales. El flujo de tráfico suele ser direccional, con grandes cantidades de población que trabajan en las provincias costeras más desarrolladas y necesitan viajar a sus ciudades natales en el interior menos desarrollado. El proceso se invierte cerca del final de Chunyun. Con casi 3 mil millones de viajes ^{[ 91 ]} realizados en 40 días del período Chunyun de 2016, la red de transporte interurbano china está extremadamente tensa durante este período.

El atasco de tráfico de agosto de 2010 en la Carretera Nacional China 110 en la provincia de Hebei atrajo la atención de los medios por su gravedad, extendiéndose por más de 100 kilómetros (62 millas) desde el 14 hasta el 26 de agosto, incluyendo al menos 11 días de bloqueo total . ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} El evento fue causado por una combinación de obras viales y miles de camiones de carbón de los yacimientos de carbón de Mongolia Interior que viajan diariamente a Beijing. El New York Times ha llamado a este evento el "Gran Atasco Chino de 2010". ^{[ 94 ] [ 95 ]} La congestión es considerada la peor de la historia por duración, y es una de las más largas en longitud después del atasco de tráfico de 175 kilómetros (109 millas) de largo Lyon-París en Francia el 16 de febrero de 1980.  

Recientemente, en Hangzhou City Brain se ha vuelto activo, reduciendo un poco la congestión del tráfico. ^{[ 96 ]}

Un estudio de 2021 sobre la construcción de líneas de metro en China reveló que, en el primer año de una nueva línea de metro, la congestión vial disminuyó. ^{[ 97 ]}

En 2025, Costa Rica fue clasificada como el país con la segunda peor congestión de tráfico del mundo según el Índice de Tráfico Numbeo de 2025 ^{[ 98 ]} , solo detrás de Nigeria y por encima de Egipto, India, Bangladesh, etc...; causada principalmente por un aumento en la cantidad de vehículos, infraestructura descuidada u obsoleta y falta de alternativas de transporte viables ^{[ 99 ]} , con las rutas actuales de autobuses y trenes mal equipadas para contrarrestar o mitigar el aumento de la congestión del tráfico, especialmente en el Área Metropolitana de Ghana (GAM), donde vive la mitad de la población.

Desde la década de 1970, el tráfico en las calles de Atenas ha aumentado drásticamente, y la red vial existente no ha podido dar cabida a la creciente demanda. Además, esto ha generado problemas ambientales, como la contaminación fotoquímica . Para combatirla, se implementó el Daktylios .

El número de vehículos en India está aumentando rápidamente, ya que una creciente clase media ahora puede permitirse comprar automóviles. Sin embargo, el estado de las carreteras en India no ha seguido el ritmo de este crecimiento exponencial.

Entre las diversas causas se incluyen:

• Invasiones privadas
• Falta de cooperación entre los conductores
• Diseño de carreteras poco científico
• Falta de vías libres/salidas donde se cruzan las carreteras locales y las carreteras principales.
• Falta de senderos señalizados
• Falta de dársenas para autobuses
• Falta de carriles bici
• Lack of coordination among various government departments (e.g. digging of roads by telecom/water department and leaving it open)

According to a 2015 study by motor oil company Castrol, Jakarta is found to be the worst city in the world for traffic congestion. Relying on information from TomTom navigation devices in 78 countries, the index found that drivers are stopping and starting their cars 33,240 times per year on the road. After Jakarta, the worst cities for traffic are Istanbul, Mexico City, Surabaya, and St. Petersburg.^[100]

Daily congestion in Jakarta is not a recent problem. The expansion of commercial area without road expansion shows worsening daily congestion even in main roads such as Jalan Jenderal Sudirman, Jalan M.H. Thamrin, and Jalan Gajah Mada in the mid-1970s.^[101]

In 2016, 22 people died as a result of traffic congestion in Java. They were among those stuck in a three-day traffic jam at a toll exit in Brebes, Central Java called Brebes Exit or 'Brexit'. The traffic block stretched for 21 km here and thousands of cars clogged the highway. Many people died because of carbon monoxide poisoning, fatigue or heat.^[102]

New Zealand has followed strongly car-oriented transport policies since after World War II (especially in Auckland, where one third of the country's population lives, is New Zealand's most traffic congested city, and has been labeled worse than New York for traffic congestion with commuters sitting in traffic congestion for 95 hours per year),^[103] and currently has one of the highest car-ownership rates per capita in the world, after the United States.^[104] Traffic congestion in New Zealand is increasing with drivers on New Zealand's motorways reported to be struggling to exceed 20 km/h on an average commute, sometimes crawling along at 8 km/h for more than half an hour.

Según una encuesta de Waze , la congestión del tráfico en Metro Manila es considerada la "peor" del mundo, después de Río de Janeiro , São Paulo y Yakarta . ^{[ 105 ]} Se agrava por las infracciones de las leyes de tránsito , como el estacionamiento ilegal , la carga y descarga ilegal, pasarse el semáforo en rojo y conducir en sentido contrario . ^{[ 106 ]} La congestión del tráfico en Metro Manila es causada por la gran cantidad de vehículos registrados, la falta de carreteras y la sobrepoblación , especialmente en las ciudades de Manila y Caloocan , así como en el municipio de Pateros . ^{[ 107 ]}

El tráfico causó pérdidas de ₱137.500.000.000 a la economía en 2011, y los proyectos de carreteras y ferrocarriles no construidos también provocan un empeoramiento de la congestión. ^{[ 108 ]} La Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) temía que las pérdidas económicas diarias alcanzaran los 6.000.000.000 de pesos filipinos para 2030 si no se controlaba la congestión del tráfico. ^{[ 109 ]}

En los últimos años, el municipio metropolitano de Estambul ha realizado grandes inversiones en sistemas de transporte inteligentes y transporte público . A pesar de ello, el tráfico sigue siendo un problema importante en Estambul . Estambul ostenta el segundo mayor índice de congestión ^{[ 110 ]} y el de atascos más repentinos del mundo. ^{[ 111 ]} Los tiempos de viaje en la ciudad más grande de Turquía son, en promedio, un 55 % más largos de lo que deberían, incluso en las horas de menor afluencia. ^{[ 112 ]}

En el Reino Unido, la inevitabilidad de la congestión en algunas redes viales urbanas ha sido reconocida oficialmente desde que el Departamento de Transporte estableció políticas basadas en el informe Tráfico en las ciudades en 1963:

Incluso cuando se haya hecho todo lo posible en cuanto a la construcción de nuevas carreteras y la expansión del transporte público, aún habría, en ausencia de una limitación deliberada, más automóviles intentando entrar o circular dentro de nuestras ciudades de los que podrían ser acomodados. ^{[ 113 ]}

El Departamento de Transporte considera que la creciente congestión es uno de los problemas de transporte más graves que enfrenta el Reino Unido. ^{[ 114 ]} El 1 de diciembre de 2006, Rod Eddington publicó un informe patrocinado por el gobierno británico sobre el futuro de la infraestructura de transporte de Gran Bretaña . El Estudio de Transporte de Eddington expuso los argumentos a favor de la mejora de las redes de carreteras y ferrocarriles, como un "factor crucial para la productividad y la competitividad sostenidas". Eddington estimó que la congestión podría costarle a la economía de Inglaterra 22 mil millones de libras esterlinas al año en tiempo perdido para 2025. Advirtió que las carreteras corrían el grave peligro de congestionarse tanto que la economía se vería perjudicada. ^{[ 115 ]} En la presentación del informe, Eddington dijo a periodistas y representantes de la industria del transporte que introducir tarifas viales para incentivar a los conductores a conducir menos era una "decisión económica obvia". Dijo que "no había ninguna alternativa atractiva". Supuestamente, reduciría la congestión a la mitad para 2025 y aportaría beneficios a la economía británica por un total de 28 mil millones de libras esterlinas al año. ^{[ 116 ]}

En 2003 se introdujo un peaje por congestión para circular por el centro de Londres. En 2013, diez años después, Transport for London informó de que el plan había logrado una reducción del 10 % en el volumen de tráfico con respecto a la situación inicial, y una reducción general del 11 % en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres. A pesar de estos avances, la velocidad del tráfico en el centro de Londres disminuyó progresivamente.

El Instituto de Transporte de Texas estimó que, en el año 2000, las 75 áreas metropolitanas más grandes experimentaron 3.600 millones de horas de retraso vehicular, lo que resultó en un desperdicio de 5.700 millones de galones estadounidenses (21.600 millones de litros) de combustible y una pérdida de productividad de 67.500 millones de dólares, o aproximadamente el 0,7% del PIB nacional . También estimó que el costo anual de la congestión para cada conductor era de aproximadamente 1.000 dólares en las ciudades muy grandes y de 200 dólares en las ciudades pequeñas. La congestión del tráfico está aumentando en las grandes ciudades y los retrasos son cada vez más frecuentes en las ciudades más pequeñas y las zonas rurales.

El 30% del tráfico son coches que buscan aparcamiento. ^{[ 117 ]}

Según la empresa de análisis de tráfico INRIX en 2019, ^{[ 118 ]} las 31 ciudades estadounidenses con mayor congestión de tráfico (medida en horas promedio perdidas por vehículo durante el año) fueron:

Según un estudio de 2010 sobre la congestión del transporte de mercancías (velocidad y tiempo de viaje de los camiones), la autopista más congestionada de Estados Unidos es la Interestatal 290 de Chicago , a la altura del cruce Circle . La velocidad media de los camiones era de tan solo 29 mph (47 km/h) . ^{[ 119 ]}