EMD SDP40F

La EMD SDP40F es una locomotora diésel-eléctrica de seis ejes y 3000 hp (2,2 MW) de corriente continua , fabricada por General Motors Electro-Motive Division (EMD) entre 1973 y 1974. Basada en la EMD FP45 de Santa Fe , EMD construyó 150 unidades para Amtrak , la operadora de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos en Estados Unidos . Amtrak, una empresa privada financiada por el gobierno estadounidense, comenzó a operar en 1971 con una flota de locomotoras diésel antiguas heredadas de varias compañías ferroviarias privadas. La SDP40F fue la primera locomotora diésel construida específicamente para Amtrak y, durante un breve período, constituyó la columna vertebral de la flota de larga distancia de la compañía.  

Una serie de descarrilamientos a mediados de la década de 1970 destrozó la confianza de Amtrak en la locomotora, y muchos ferrocarriles la prohibieron en sus vías. Varias investigaciones señalaron problemas con los bogies de la locomotora, el peso de los generadores de agua y vapor utilizados para la calefacción del tren, las vías en mal estado y mal mantenidas, o la vibración armónica de los vagones de equipaje detrás de la locomotora. En 1977, Amtrak decidió retirar la SDP40F en favor de la EMD F40PH , que ya estaba en uso en rutas de corta distancia. Amtrak cambió la mayor parte de su flota a EMD; los componentes se incorporaron a las nuevas F40PH. El resto se cambió al ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe (ATSF) para su uso en el servicio de carga. Santa Fe reconstruyó las locomotoras y las designó SDF40-2 . La compañía Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), sucesora de la Santa Fe, las retiró en 2002. Una de ellas se conserva; se trata de la locomotora n.º 644, que perteneció a Amtrak.

Amtrak asumió la operación de la mayor parte del servicio ferroviario interurbano de pasajeros en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971. Hasta entonces, dichos servicios eran operados por varias compañías ferroviarias privadas . Estas compañías optaron por conservar sus locomotoras de pasajeros de segunda generación para el servicio de carga o para operar los diversos servicios de cercanías que, por ley, no se transfirieron a Amtrak. Para operar estos servicios interurbanos, Amtrak tuvo que comprar o arrendar a las compañías ferroviarias privadas las locomotoras restantes. Esto dejó a Amtrak con una flota de locomotoras diésel envejecidas y mecánicamente incompatibles. Los pilares de la flota diésel de Amtrak eran las veteranas E8 , E9 , F3B , F7 y FP7 . Estas tenían entre 7 y 24 años de antigüedad y debían ser reemplazadas. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

La SDP40F era una unidad de cabina de ancho completo . Se basaba en la locomotora de pasajeros EMD FP45 y la locomotora de carga EMD SD40-2 . Las tres compartían el motor diésel EMD 645 E3 , que desarrollaba 3000 hp (2,2 MW) . ^{[ 3 ] [ 4 ]} La locomotora tenía una relación de transmisión de 57:20. La velocidad máxima a plena potencia era de 94 mph (151 km/h) ; ^{[ 5 ]} la locomotora superó las 100 millas por hora (160 km/h) en las pruebas. ^{[ 6 ]} La SDP40F estaba equipada con una bocina de aire Leslie Controls SL4T (S4T) . En ese momento había dudas sobre la viabilidad a largo plazo de Amtrak, por lo que las locomotoras se diseñaron para una fácil conversión a locomotoras de carga, en caso de que Amtrak cesara sus operaciones. ^{[ 1 ] [ 7 ]}     

A principios de la década de 1970, la flota de vagones de pasajeros de Amtrak se calentaba con vapor ; Amtrak requería dos generadores de vapor. ^{[ 8 ]} Estos estaban ubicados en la parte trasera de la locomotora. Delante de los generadores había un tanque de agua de 1350 galones estadounidenses (5100 L; 1120 galones imperiales ) . Este tanque se encontraba por encima de la línea del piso. El movimiento lateral del agua en su interior estuvo implicado posteriormente en varios descarrilamientos . El tanque principal bajo la carrocería estaba dividido entre agua y combustible diésel, con una capacidad de 2150 galones estadounidenses (8100 L; 1790 galones imperiales ) de agua y 2500 galones estadounidenses (9500 L; 2100 galones imperiales ) de diésel. ^{[ 9 ] [ nota 1 ]} Se previó una eventual conversión a energía en la cabecera (HEP), pero nunca se llevó a cabo. ^{[ 12 ]}         

EMD basó el nombre SDP40F en el SDP40 existente . Varios años antes, EMD había fabricado versiones similares de la SDP45 y la SD45 en una unidad de capó de ancho completo, a las que denominó FP45 y F45 . Aunque la SDP40F era externamente casi idéntica a la FP45, ^{[ 13 ]} EMD optó por no darle a la nueva locomotora un nombre similar como FP40. EMD quería evitar añadir un nuevo tipo de locomotora a su catálogo debido a los controles de precios vigentes a principios de la década de 1970. ^{[ 14 ]} Al año siguiente, el nombre F40C se utilizó para una locomotora similar encargada por el ferrocarril Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (el "Milwaukee Road"), equipada con HEP ​​en lugar de generadores de vapor. ^{[ 15 ]}

Existían algunas diferencias menores entre las primeras 40 locomotoras construidas y los modelos posteriores. La más importante era la instalación de ventiladores de refrigeración y bocinas de aire de menor perfil para evitar problemas de espacio libre en el este de los Estados Unidos. ^{[ 16 ]}

Amtrak encargó 150 SDP40F, en dos lotes. El primer pedido, realizado el 2 de noviembre de 1972, fue de 40 locomotoras, a un costo de $18 millones. Un segundo pedido, de 110 locomotoras a $50 millones, siguió el 12 de octubre de 1973. ^{[ 17 ]} Estos pedidos fueron los primeros de Amtrak para locomotoras de nueva construcción. ^{[ 18 ]} Amtrak desplegó las 40 locomotoras originales en trenes de larga distancia en el oeste de los Estados Unidos . Las locomotoras entraron en servicio comercial el 22 de junio de 1973, transportando el Super Chief de Chicago a Los Ángeles por el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Las SDP40F también se utilizaron en el ferrocarril Burlington Northern . ^{[ 16 ]} La llegada del segundo pedido permitió a Amtrak desplegar los SDP40F en todo el país, reemplazando las unidades E heredadas. ^{[ 19 ]}

Descarrilamientos

A finales de 1975, J. David Ingles llamó a las SDP40F las "estrellas de los trenes de larga distancia de Amtrak" ^{[ 20 ]} , pero las tripulaciones de las locomotoras informaron que las locomotoras tenían un viaje deficiente en comparación con las unidades E a las que habían reemplazado. ^{[ 21 ]} Incluso mientras Amtrak y EMD investigaban la calidad del viaje, la SDP40F estuvo involucrada en una serie de descarrilamientos que llevaron al final de su carrera como locomotora de pasajeros. Entre 1974 y 1976, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) identificó trece incidentes de los que la locomotora fue responsable. Ninguno de los incidentes fue grave, pero su frecuencia era preocupante. La mayoría de los descarrilamientos ocurrieron en trenes con dos SDP40F al frente y al menos un vagón de equipaje detrás. Si bien el bogie trasero de la segunda locomotora y el bogie delantero del vagón de equipaje fueron señalados como la fuente del descarrilamiento, la causa real de los descarrilamientos no estaba clara. ^{[ 6 ]}

EMD, Amtrak, la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) y la FRA probaron la locomotora exhaustivamente, y las sospechas recayeron sobre el diseño del bogie con "soporte hueco". Finalmente, los investigadores teorizaron que los generadores de vapor y el tanque de agua podrían haber hecho que la parte trasera de la locomotora fuera demasiado pesada y generara un movimiento lateral excesivo. ^{[ 4 ]} Investigaciones posteriores de la FRA concluyeron que el verdadero culpable era el bajo peso de los vagones de equipaje, que causaban vibraciones armónicas al colocarse directamente detrás de la mucho más pesada SDP40F. ^{[ 22 ]} Un factor contribuyente fue la mala calidad, en ocasiones, de la vía por la que circulaba la locomotora. ^{[ 23 ]}

Amtrak tomó varias medidas correctivas, incluyendo operar con una velocidad reducida en las curvas, vaciar el más pequeño de los dos tanques de agua para reducir el movimiento lateral y hacer varias alteraciones en los bogies. ^{[ 10 ] [ 6 ] [ 24 ]} Las medidas ayudaron, pero el problema continuó. Varios ferrocarriles, incluyendo Burlington y Chesapeake and Ohio Railway (C&O), prohibieron los "rompedores de rieles" en sus vías, ya que se sospechaba que estaban causando la separación de los rieles debido a su balanceo lateral, lo que pudo haber contribuido a los descarrilamientos. ^{[ 25 ]} Para el Chicago–Seattle Empire Builder , las restricciones de velocidad agregaron 6 horas a lo que había sido un horario de 46 horas. ^{[ 26 ]} Otro desarrollo importante fue el invierno inusualmente duro de 1976–1977 , que dejó fuera de servicio muchos de los viejos vagones de vapor calefactados de Amtrak. Amtrak suspendió numerosas rutas y puso en servicio los nuevos vagones Amfleet I equipados con HEP , diseñados para trayectos cortos. La nueva EMD F40PH , destinada al servicio de corta distancia y equipada con HEP, se encargó de estos trenes. ^{[ 27 ]}

En la primavera de 1977, Amtrak se enfrentó a una crisis energética. Además de los descarrilamientos de las SDP40F, Amtrak tenía problemas con otros dos diseños de seis ejes. Las locomotoras eléctricas GE E60CP y E60CH presentaban problemas de descarrilamiento. La GE P30CH tenía el mismo diseño de bogie que las E60 y tenía una marcha deficiente, aunque no exhibía la misma tendencia a descarrilar. ^{[ 28 ]} Amtrak decidió abandonar la SDP40F en favor de la F40PH, un diseño de cuatro ejes sin ninguno de los problemas de marcha de las locomotoras de seis ejes. Amtrak intercambió 40 SDP40F de vuelta a EMD. Los componentes, incluido el motor principal, se instalaron en el bastidor de una F40PH. ^{[ 29 ]} Entre 1977 y 1987, Amtrak intercambió 132 de las SDP40F de vuelta a EMD por F40PHR. El SDP40F permaneció en servicio en Santa Fe más tiempo que en otros lugares, aunque la llegada de los vagones Superliner equipados con HEP ​​a las rutas occidentales también los desplazó de allí. Los últimos SDP40F dejaron de formar parte del parque de Amtrak en 1987. Se presume que los SDP40F restantes de Amtrak que no se vendieron a la ATSF (que se muestran a continuación) fueron desguazados. ^{[ 30 ]}

Uso de mercancías

En 1984, Amtrak, con escasez de locomotoras ligeras , intercambió 18 SDP40F con Santa Fe por 43 locomotoras de maniobras: 25 CF7 y 18 SSB1200 . Santa Fe reconstruyó las locomotoras intercambiadas para su uso en carga. Las modificaciones incluyeron la eliminación de los generadores de vapor y el cambio de engranajes para una menor velocidad. ^{[ 31 ]} Las locomotoras también fueron equipadas con escalones y plataformas delanteras, y se les hicieron muescas en la parte delantera para mejorar el acceso. Las locomotoras reconstruidas fueron designadas SDF40-2. ^{[ 32 ]} Las SDF40-2 continuaron en servicio con BNSF Railway , sucesora de Santa Fe, hasta su retiro en 2002. ^{[ 33 ]}

Preservación

Una SDF40-2, ex-Amtrak No. 644 (más tarde ATSF 5266 y luego BNSF 6976), fue adquirida por Dynamic Rail Preservation Inc., ^{[ 34 ] [ 35 ]} quien restauró la locomotora a su librea Maersk Sealand y la volvió a poner en funcionamiento en noviembre de 2019, operando en el Ferrocarril Nevada Southern . En julio de 2025, Dynamic Rail donó la locomotora al Museo Ferroviario de Illinois . ^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

El 3 de noviembre de 2025, una publicación de Instagram de MxV Rail reveló que dos unidades, EMDX Nos. 169 y 218, permanecen en la propiedad en condiciones operativas. ^{[ 39 ]} Otra publicación del 23 de junio de 2026 reveló algunas fotos de EMDX 218. ^{[ 40 ]} Estas unidades fueron dos de varias intercambiadas de vuelta a EMD por Amtrak, y se utilizaron como bancos de prueba antes de ser vendidas a TTCI .

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• Los motores SDF40-2 de Santa Fe están en funcionamiento en Santa Fe.
• Hoja de datos del EMD SDP40F