EMD-F3

La EMD F3 es una locomotora diésel con carrocería tipo vagón de carga y transporte de pasajeros de 1500 caballos de fuerza (1100 kW) fabricada entre julio de 1945 y febrero de 1949 por la división Electro-Motive de General Motors . El ensamblaje final se realizó en la planta de GM-EMD en La Grange, Illinois . Se construyeron un total de 1111 unidades A con cabina y 696 unidades B con cabina de refuerzo sin cable .

La F3 fue el tercer modelo de la exitosa serie F de locomotoras diésel con cabina de GM-EMD , y fue la segunda más producida de la serie. La F3 se diferenciaba esencialmente de la EMD F2 en que utilizaba el "nuevo" generador D12 para producir más potencia y de la posterior EMD F7 en el equipamiento eléctrico. Algunas F3 de modelos tardíos tenían los mismos motores de tracción D27 , junto con los cables eléctricos de mayor resistencia, utilizados en la F7, y el Departamento de Ingeniería de EMD las denominaba modelo F5 .

El F3 utilizaba un motor diésel de la serie 567B de 16 cilindros que desarrollaba 1500 hp (1,1 MW) a 800 rpm. El 567 se diseñó específicamente para locomotoras de ferrocarril, un motor de dos tiempos con un sistema de recuperación mecánica o "soplado" en V a 45 grados con una cilindrada de 567 pulgadas cúbicas (9,29 L) por cilindro, lo que da un total de 9072 pulgadas cúbicas (148,66 L). Un generador de corriente continua alimentaba cuatro motores de tracción, dos en cada bogie Blomberg. EMD ha fabricado todos sus componentes principales desde 1939. ^{[1] [2]}

Tal como estaban construidas, la única forma de distinguir entre las F2 y las F3 eran los paneles de número de morro de las unidades A, que eran pequeños en las F2 y grandes en las F3 y locomotoras posteriores. Sin embargo, el ferrocarril podía modificarlos (y lo hacía con frecuencia). Sin embargo, se construyeron pocas F2.

Las primeras versiones del F3 tenían rejillas de malla de alambre a lo largo del borde superior de la carrocería. Las versiones posteriores incorporaron una distintiva rejilla fabricada en acero inoxidable .

Todas las unidades F introducidas después del FT tienen chimeneas de escape gemelas y cuatro ventiladores de radiador accionados eléctricamente, dispuestos muy juntos sobre sus techos, a diferencia de las cuatro chimeneas del FT y los pares de ventiladores separados accionados por correa.

La identificación de las "fases" de las locomotoras es una creación de los aficionados a los trenes . EMD no utilizaba esa identificación y, en su lugar, solo llevaba un registro del nombre comercial (por ejemplo, F2, F3, F7, etc.) y de los números de fabricación (de serie) de las locomotoras individuales. Durante el ciclo de producción de un modelo en particular, a medida que las técnicas de diseño y producción mejoraban, todos los constructores invariablemente realizaban cambios menores. Para llevar un mejor registro de las diferencias notables y no tan notables en la apariencia que adquiría un modelo de locomotora durante el transcurso de su producción, los historiadores de locomotoras comenzaron a documentar cualquier cambio sutil o menor realizado en un modelo particular de locomotora diésel como "fases", y a referirse a ellos como tales. Esta práctica ha demostrado ser muy popular a lo largo de los años entre los modelistas de locomotoras diésel que buscan crear los modelos más "fieles a la vida" posibles.

A pesar de no ser designaciones oficiales, las descripciones de fases son bastante útiles para el observador de locomotoras diésel y el encargado de registros, pero a veces son complicadas ya que muchos de los cambios descritos son en su mayoría características cosméticas y fácilmente modificables de una locomotora (ventiladores de techo, paneles de la carrocería, rejillas, etc.) que podrían (y a menudo lo eran) actualizarse o intercambiarse de manera intercambiable durante las tiradas de producción.

Las siguientes normalmente se identifican como fases F3:

Construidas a partir de julio de 1945. Ventiladores de techo altos y planos de 36 pulgadas (914 mm). El panel superior de la carrocería tenía "malla de gallinero" solo en las aberturas. Panel de ventilación trasero corto. Panel central de la carrocería con tres ventanas de ojo de buey espaciadas de manera uniforme y motores de tracción D17. Las unidades F3 de la Fase I construidas son idénticas a las F2, solo se diferencian en el equipo eléctrico y el tamaño del tablero de números. Sobreviven tres locomotoras altamente modificadas de esta serie, reconstruidas como FP10 , todas para Metro-North Railroad .

Fabricado a partir de febrero de 1947. El panel superior de la carrocería ahora tenía una malla de alambre de gallinero de longitud completa. Panel de ventilación trasero largo. El panel central de la carrocería ahora tenía dos ojos de buey; el área entre ellos estaba cubierta con malla de alambre de gallinero, sobre 4 aberturas rectangulares más pequeñas.

Construido a partir de diciembre de 1947. Los ventiladores del radiador del techo cambian a ventiladores bajos tipo panqueque.

Construido a partir de marzo de 1948. (Los antiguos F3 del ferrocarril Bangor y Aroostook: 44 y 46, fueron reconstruidos para su conservación para parecerse a los F3 de la Fase 2) El tercer panel central de la carrocería ahora no tiene alambre de gallinero entre los ojos de buey; las cuatro aberturas rectangulares ahora tienen rejillas de ventilación.

Construido a partir de agosto de 1948. El panel superior de alambre de gallinero se reemplaza por una rejilla horizontal de acero inoxidable de longitud completa.

El primer demostrador EMDX "F5A" n.° 59 se construyó en marzo de 1948. La producción del "F5" comenzó en agosto de 1948 hasta el final de la producción del F3 en febrero de 1949. La diferencia entre el "F5" y el F3 eran los motores de tracción D27 con cables de mayor resistencia y ventiladores de motor de tracción de mayor capacidad instalados. Casi todos los F3 construidos anteriormente recibieron las mismas actualizaciones en 1955. Se produjeron un total de 381 F5A y 238 F5B. La nota en los datos de referencia de locomotoras del Departamento de servicio de EMD del 1 de enero de 1959 indica: "Todas las locomotoras F5 se entregaron como unidades F3". Todos los motores de tracción de CC de EMD son compatibles con versiones anteriores, por lo que a medida que estuvieron disponibles los mejores motores, los D37, D47, D57, D67 y D77 se podían encontrar en una unidad F.

Hoy en día sobreviven doce F3 en diversos museos; diez son unidades A y dos son unidades B.

• Metro-North Railroad todavía tenía tres unidades FP10 en servicio, que son F3 reconstruidas, antes de que las BL20GH de Brookville tomaran el control. Cuando ConnDOT alquiló las GE P40DC de Amtrak , su uso en el servicio de ingresos disminuyó. Esas pasaron a la Shore Line East cuando las BL20GH tomaron el control. Estas unidades se construyeron originalmente para el ferrocarril Gulf, Mobile y Ohio y fueron reconstruidas por Illinois Central al estado FP10 para MBTA. Metro North adquirió originalmente cuatro de las unidades, pero una fue adquirida por Adirondack Scenic Railway para el servicio desde Utica, Nueva York . Otra fue enviada al Museo del Ferrocarril de Danbury en 2019, mientras que las otras dos han sido desechadas desde entonces.
• El Museo del Ferrocarril de Alberta en Edmonton, Alberta, posee la Canadian National F3 #9000. La #9000 fue la primera locomotora diésel de carga por carretera ordenada para un ferrocarril canadiense y una de las únicas seis F3 en ser propiedad de un ferrocarril canadiense. La #9000 se construyó en 1948 y fue parte de un pedido de seis locomotoras (dos juegos ABA). ^[3]
• El Sitio Histórico Nacional de Steamtown en Scranton, Pensilvania, alberga las antiguas locomotoras Bangor y Aroostook F3 44 (propiedad del capítulo Tri-State de la NRHS en Morristown, Nueva Jersey ) y 46 (propiedad de la Anthracite Railroads Historical Society). Ambas locomotoras se restauraron inicialmente como Jersey Central 56 y 57, pero a partir de 2012 se han repintado como Lackawanna 663 y 664. Estas locomotoras, junto con BAR 42, son las locomotoras F3 de estilo "alambre de gallinero" más antiguas que existen y se utilizan en la mayoría de las excursiones de larga distancia desde el parque. La ARHS también posee una antigua locomotora Boston & Maine F7B (4268B), que se ha modificado para parecerse a una F3B. También se encuentra actualmente en Scranton y, a partir de mayo de 2014, se ha restaurado cosméticamente como DL&W 664B, con una restauración mecánica aún por venir.
• El Ferrocarril Montreal, Maine y Atlántico , sucesor corporativo de BAR, era propietario de la locomotora n.° 42, que fue renumerada a su número original, 502, cuando se volvió a pintar con el esquema original de gris y amarillo. Después del desastre ferroviario de Lac-Mégantic y la posterior quiebra y liquidación del ferrocarril, esta locomotora fue adquirida, junto con la mayor parte del resto de los activos del antiguo ferrocarril, por Fortress Investment Group y se convirtió en el Ferrocarril Central de Maine y Quebec .
• El Museo del Ferrocarril de los Apalaches del Sur es dueño de la locomotora Clinchfield Railroad F3A (actualizada a F7A) n.° 800. En 2017, CSX la repintó con el gris y amarillo clásicos de CRR y operó en el Santa Train y los trenes de excursión de 2017 en Orlando, Florida, hasta que se fue para trasladar Chesapeake y Ohio 2716 de New Haven, Kentucky, a Ravenna, Kentucky. Ahora se encuentra en SARM más de un año después de su adquisición por parte del museo. Durante el tiempo en que CSX operó la locomotora n.° 800, lució el esquema de pintura YN2 vigente en ese momento.
• Hay una unidad F3B ex- Clinchfield Railroad , originalmente numerada 852 y reconstruida como F7B, almacenada en el Museo del Ferrocarril del Valle de Tennessee en Chattanooga, Tennessee. Esta unidad es más conocida por su uso en el Ferrocarril Haysi , en el que se equipó con controles de radio y una cabina improvisada en 1972. Ahora en mal estado, es propiedad de Vintage Locomotive Inc. pero está almacenada en la propiedad, por lo que no es probable que sea restaurada por TVRM.

Medios relacionados con las locomotoras EMD F3 en Wikimedia Commons