Línea principal de Tōkaidō

La ruta Tōkaidō toma su nombre de la antigua calzada que conectaba la región de Kansai (Kioto, Osaka) con la región de Kantō (Tokio, y luego Edo) a través de la región de Tōkai (incluida Nagoya). Su nombre significaba "camino de Tōkai" o el camino que atraviesa Tōkai. La línea Tōkaidō no sigue la antigua calzada exactamente, ya que esta se bifurca en Nagoya hacia la costa de la prefectura de Mie ; para seguirla en tren, habría que tomar la línea principal de Kansai y la línea de Kusatsu desde Nagoya hasta Kusatsu . Los centros de población más grandes de Japón se encuentran a lo largo de esta ruta: Tokio, Yokohama, Nagoya, Kioto, Osaka y Kobe. Desde la construcción de la línea, estos centros han crecido hasta ocupar un papel cada vez más importante en la vida gubernamental, financiera, industrial y cultural del país. ^{[ 1 ]}

Históricamente, una de las primeras prioridades de los planificadores ferroviarios japoneses fue construir una línea desde Tokio hasta la región de Kansai , siguiendo la ruta Tōkaidō o la ruta norteña Nakasendō . Esta decisión quedó sin resolver a medida que se atendían las necesidades regionales. El primer ferrocarril en Japón fue la línea de Shimbashi a Sakuragicho en Yokohama, que se inauguró en 1872; otro segmento de la actual Línea Principal Tokaido, entre Kioto y Kobe, se inauguró en 1877. ^{[ 2 ]}

En 1883, el gobierno decidió utilizar la ruta Nakasendō y se inició la construcción de varios tramos (incluida la actual línea Takasaki ). Se inauguraron líneas ferroviarias entre Ogaki y Nagahama (1884) y entre Nagoya y Kisogawa (1886) de acuerdo con el plan Nakasendō. Sin embargo, en 1886, quedó claro que la ruta Tōkaidō sería más práctica, por lo que se abandonó el plan Nakasendō. ^{[ 2 ]}

Las líneas entre Kisogawa y Ogaki , Yokohama y Kozu , y Hamamatsu y Obu se completaron en 1887, y la primera línea de Tokio a Kobe se completó en 1889, cuando Kozu y Hamamatsu se conectaron a través del actual corredor de la línea Gotemba . Los segmentos finales se completaron entre Kasumigahara y Otsu. En ese momento, había un tren diario entre Tokio y Kobe en cada dirección, con una duración de más de 20 horas en cada sentido. El nombre de "Línea Tokaido" se adoptó formalmente en 1895. En octubre de 1895, tras la guerra sino-japonesa , comenzó el servicio directo al ferrocarril Sanyo (ahora la línea principal San'yō ). ^{[ 2 ]}

El servicio exprés entre Tokio y Kobe comenzó en 1896, el servicio de coches cama en 1900 y el servicio de vagones restaurante en 1901. En 1906, todas las líneas principales de gestión privada fueron nacionalizadas bajo los recién creados Ferrocarriles del Gobierno Japonés , que en aquel momento contaban con una red de poco más de 7.000 km (4.300 millas) de vías.  

El 20 de diciembre de 1914, se inauguró la estación de Tokio , que sucedió a la estación de Shimbashi como terminal tokiota de la línea. Ese mismo día, se inauguró una línea de cercanías electrificada en el tramo entre la estación de Tokio y la actual estación de Yokohama , que ahora forma parte de la línea Keihin-Tōhoku . ^{[ 2 ]} En 1926 se introdujeron los acoplamientos automáticos en todos los vagones de mercancías. En 1930, se introdujo el primer expreso Tsubame ("golondrina"), reduciendo el tiempo de viaje entre Tokio y Kobe a nueve horas, una reducción significativa con respecto a las veinte horas necesarias en 1889 y las quince en 1903. ^{[ 1 ]}

Al comienzo de la era Taishō , se consideró necesario modificar la ruta en varios tramos de la línea para satisfacer la creciente demanda. La ruta que evitaba Osakayama (entre las estaciones de Ōtsu y Kioto ), en uso desde 1878, se cerró cuando se completó la ruta actual, menos empinada y con dos largos túneles, el 25 de septiembre de 1919. El tramo montañoso de Gotemba requirió una modificación de ruta aún mayor, que culminó con la finalización del túnel de Tanna en 1934, tras 15 años de construcción. La nueva ruta a través del túnel tiene 11,2 kilómetros de longitud, en comparación con la antigua ruta de Gotemba, que realizaba un desvío de 60,2 kilómetros alrededor de la cuenca de Tanna. ^{[ 4 ]} Con la apertura del túnel, el tramo entre Tokio y Numazu se electrificó por completo, ya que las locomotoras de vapor no podían circular con seguridad por el largo túnel. ^{[ 5 ]}

La electrificación también avanzó en el otro extremo de la línea casi al mismo tiempo, en 1934. Los servicios rápidos de cercanías entre Kioto y Kobe, utilizando trenes eléctricos de la serie 52 , comenzaron en 1937. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial ensombreció la electrificación de la línea y no se reanudó hasta después de la guerra. Por razones de seguridad, el ejército prefirió mantener sin electrificar la parte central de la línea, ya que las vías sin electrificar eran mucho más fáciles de reparar en caso de un ataque enemigo. ^{[ 6 ]}

Durante la guerra, la línea centró su actividad en los servicios de carga. Los servicios exprés se redujeron significativamente y los vagones cama y restaurante se retiraron del servicio en 1944. Se introdujeron locomotoras JNR Clase D52 para el transporte de carga en tiempos de guerra, pero su mala calidad de fabricación provocó varios accidentes por explosión de calderas. ^{[ 7 ]}

Inmediatamente después de la guerra, casi todos los vagones de trenes expresos que sobrevivieron fueron requisados ​​por las Fuerzas de Ocupación Aliadas . Servicios como el Allied Limited (Tokio-Moji), el Dixie Limited (Tokio-Hakata) y el BCOF Train (Tokio-Kure) operaban en la línea Tōkaidō. Los trenes expresos para ciudadanos japoneses se reanudaron en abril de 1947, y los servicios de trenes nocturnos en julio de 1948. ^{[ 8 ]}

En 1949, el tren expreso limitado Heiwa , sucesor del servicio Tsubame de antes de la guerra , y el tren nocturno Ginga comenzaron a operar entre Tokio y Osaka. En enero de 1950, Heiwa pasó a llamarse Tsubame . Locomotoras de carga D52 improvisadas se convirtieron en locomotoras expresas C62 , las máquinas de vapor más grandes y rápidas de la historia ferroviaria de Japón, para remolcar estos servicios. Una de las C62, la C62 17, ostenta el récord mundial de velocidad en trenes de vapor de vía estrecha, alcanzado en la línea Tōkaidō cerca de Nagoya el 15 de diciembre de 1954, y se conserva en el Parque Ferroviario y de Levitación Magnética SC . ^{[ 9 ]}

Trenes eléctricos de la serie 151 , introducidos originalmente para la línea Kodama, cerca de Shin-Koyasu, alrededor de 1964.

Vagones de la serie 20, los vagones de primera generación del Tren Azul , remolcados por una locomotora Clase EF58 en la estación de Shin-Osaka , alrededor de 1977.

El 19 de noviembre de 1956, la línea fue electrificada por completo. Los trenes expresos Tokio-Osaka, Tsubame y Hato , comenzaron a ser remolcados por locomotoras JNR EF58 en todo el trayecto, reduciendo el tiempo de viaje de 8 horas a 7 horas y 30 minutos. ^{[ 10 ]} Sin preocupaciones por la contaminación del humo en los vagones, estos trenes fueron pintados de verde claro y apodados Aodaishō (serpientes verdes, en referencia a la serpiente rata japonesa ). ^{[ 11 ]}

El 1 de octubre de 1958, comenzó a operar el Kodama , el primer servicio expreso limitado operado por EMU en lugar de vagones remolcados por locomotoras. Este servicio redujo aún más el tiempo de viaje a 6 horas y 50 minutos. Las EMU de la Serie 151 marcaron un hito significativo en la tecnología ferroviaria, ya que anteriormente se consideraba que las EMU no eran adecuadas para servicios de alta velocidad y larga distancia debido a problemas como el ruido, la vibración y el costo. Desde entonces, todo el material rodante expreso que no es de literas, incluido el Shinkansen , ha sido diseñado como EMU. El mismo día, el tren expreso de literas Asakaze entró en servicio con los vagones de la Serie 20 recién construidos. Estos vagones estaban totalmente climatizados y eran apodados el "hotel sobre el riel". ^{[ 12 ] [ 13 ]} Debido a que estos vagones de literas y sus sucesores estaban pintados de azul, los trenes de literas en Japón llegaron a ser conocidos como Trenes Azules .

Las limitaciones de capacidad de la línea principal de Tōkaidō eran evidentes antes de la Segunda Guerra Mundial, y en 1959 se inició la construcción de una nueva línea de tren bala de ancho estándar de 1435 mm  ( 4 pies  8 pulgadas y media )   . El tráfico de pasajeros interurbano entre Tokio, Nagoya y Osaka se transfirió en gran medida al Shinkansen de Tōkaidō tras su finalización en 1964. Desde entonces, la línea principal de Tōkaidō se ha utilizado como línea de cercanías y de mercancías, prestando servicio a un número muy reducido de trenes de pasajeros de larga distancia (principalmente servicios nocturnos y con literas).

Tras el terremoto de Hanshin del 17 de enero de 1995, la línea ferroviaria entre Takatsuki y Kobe quedó interrumpida, y algunos tramos permanecieron intransitables hasta el 1 de abril de ese mismo año.

El 20 de agosto de 2016 se introdujo la numeración de estaciones, asignándose los números JT01 a JT07 a las estaciones entre Tokio y Ōfuna. ^{[ 14 ] [ 15 ]} La numeración aumenta en dirección sur hacia Ōfuna. En 2018 se asignarían números de estación a las estaciones más allá de Ōfuna, hasta Atami.

En la noche del 5 de agosto de 2023, un tren de la línea JR East Tōkaidō chocó contra un poste de electricidad cerca de Ōfuna y se quedó sin energía, lo que provocó la suspensión del servicio. ^{[ 16 ]} Cuatro personas, incluido el conductor, sufrieron heridas leves. El servicio se restableció en la mañana del 6 de agosto de 2023.

El tramo entre Tokio y Atami es operado por East Japan Railway Company (JR East) y se encuentra en el área metropolitana de Tokio . Cuenta con servicios locales ( en japonés:普通, romanizado:  Futsū ) y un servicio rápido llamado Rapid Acty ( en japonés:快速アクティー, romanizado:  Kaisoku Akutī ). Circula por vías exclusivas paralelas a la línea Yamanote entre Tokio y Shinagawa, la línea Keihin-Tōhoku entre Tokio y Yokohama, y ​​la línea Yokosuka entre Yokohama y Ōfuna. Algunos trenes de la línea Shōnan-Shinjuku comparten el segmento al sur de Yokohama hacia Ōfuna y Odawara . Hasta el 12 de marzo de 2021, también había servicios de cercanías rápidos ( japonés:通勤快速, romanizado:  Tsūkin Kaisoku ) y Shōnan Liner ( japonés:湘南ライナー, romanizado:  Shōnan Rainā ). ^{[ 17 ]}

La línea Ueno-Tokio , un proyecto de JR East, extendió los servicios de las líneas Utsunomiya , Takasaki y Joban hasta la estación de Tokio, permitiendo servicios directos desde y hacia la línea Tōkaidō desde marzo de 2015. ^{[ 18 ]}

Casi todos los trenes de este tramo de la línea cuentan con vagones de dos pisos, denominados "Green Cars", con asientos orientados hacia adelante. Cada tren dispone de dos de estos vagones. El uso de los Green Cars está sujeto al pago de una tarifa adicional.

Se está planificando una nueva estación entre Ōfuna y Fujisawa para dar servicio a los pasajeros cerca de la antigua terminal de carga de JR Freight Shōnan . Se espera que la construcción comience a principios de 2022. Se prevé que la nueva estación entre en servicio en 2032. ^{[ 19 ]}

Leyenda:

• ●  : Todos los trenes paran
• ｜  : Todos los trenes pasan
• ▲  : Los trenes de la línea Shōnan–Shinjuku utilizan los andenes de la línea Yokosuka.

• Algunos trenes realizan rutas que van más allá de Atami, llegando incluso hasta Numazu.
• Con la línea Ueno-Tokio , los servicios Rapid Rabbit de la línea Utsunomiya y Rapid Urban de la línea Takasaki ahora circulan por la línea Tōkaidō y paran en todas las estaciones de esta línea. Por lo tanto, ambos servicios se clasifican como trenes de servicio local dentro de la línea Tōkaidō.
• Los servicios Rapid Acty de la línea Tōkaidō operan únicamente en horario nocturno desde Tokio a Odawara. Los servicios Rapid Acty se suspenderán a partir de la revisión de horarios del 18 de marzo de 2023, tras 34 años de funcionamiento. ^{[ 20 ]}
• Los servicios del Shōnan Limited Express son trenes expresos especiales para viajeros, con asientos cómodos y reserva obligatoria para todos los pasajeros. Operan de Odawara a Tokio las mañanas de los días laborables, con algunos servicios que finalizan en Shinagawa. Los servicios de regreso salen de Tokio a Odawara las tardes de los días laborables. Al igual que los trenes rápidos de cercanías, los servicios del Shōnan Liner normalmente no hacen paradas entre Shinagawa y Fujisawa. Entre Fujisawa y Odawara, se realizan paradas variables. Además de la tarifa estándar, se requiere un cargo por reserva de asiento de 500 yenes para usar el Shōnan Liner .
• Las estaciones de la línea Keihin-Tōhoku entre Tokio y Yokohama son oficialmente parte de la línea principal Tōkaidō. Estas estaciones son: Yūrakuchō , Hamamatsuchō , Tamachi , Takanawa Gateway , Ōimachi , Ōmori , Kamata , Tsurumi , Shin-Koyasu y Higashi-Kanagawa .
• Las estaciones de la línea Yokosuka entre Tokio y Ōfuna forman parte oficialmente de la línea principal Tōkaidō. Estas estaciones son: Nishi-Ōi , Musashi-Kosugi , Shin-Kawasaki , Hodogaya y Higashi-Totsuka . El tramo de la línea Yokosuka entre Shinagawa y Tsurumi es independiente de la línea principal y se denomina línea Hinkaku , donde se ubican las estaciones de Nishi-Ōi, Musashi-Kosugi y Shin-Kawasaki.
• La línea Shōnan-Shinjuku ofrece servicios directos a la línea principal Tōkaidō. Los trenes circulan desde la línea Takasaki hasta Ōsaki y se incorporan a la línea Yokosuka en Nishi-Ōi hasta Totsuka, donde cambian de vía hacia la línea principal Tōkaidō en dirección a Odawara , y viceversa. Los trenes de servicio rápido paran en todas las estaciones de la línea principal Tōkaidō (Totsuka - Odawara), mientras que los trenes de servicio rápido especiales siguen el mismo patrón que los trenes de servicio rápido .

La línea JR East y JR Central se dividen en la estación de Atami . El tramo entre Atami y Maibara es operado por JR Central y abarca la región de Tōkai : las prefecturas de Shizuoka , Aichi y Gifu . Algunos servicios que parten de Odawara, en la línea JR East, continúan su recorrido por este tramo hasta la estación de Numazu.

Líneas secundarias

Tanto el ramal Mino-Akasaka como el Tarui se separan de la línea principal en el cruce Minami-Arao , situado a 3,1  km al oeste de la estación de Ōgaki.

Línea ramal Mino-Akasaka

Todos los trenes de la línea ramal Mino-Akasaka operan como servicio de enlace entre Ogaki y Mino-Akasaka . ^{[ 21 ]} Los servicios operan aproximadamente cada 45 minutos durante las horas pico de la mañana y la tarde, pero hay grandes intervalos entre servicios de 2 a 3 horas durante el día. El tiempo de recorrido es de 7 minutos. ^{[ 22 ]}

Línea ramal de Tarui

Entre Ōgaki y Sekigahara, la pendiente es de 25 por milla. En 1944, se construyó un desvío de vía única (en naranja en el diagrama) para evitar esta pronunciada pendiente de la línea principal. El antiguo tramo, conocido informalmente como la "Línea Shin-Tarui", permanece prácticamente en desuso, y la estación de Shin-Tarui cerró en 1986. Actualmente, los únicos vehículos ferroviarios que circulan por este tramo son trenes de mercancías y trenes expresos con dirección oeste (los servicios Shirasagi , Hida n.º 36 y Sunrise Seto / Izumo ).

El tramo occidental de la línea principal Tōkaidō, desde Maibara hasta Kōbe, es operado por JR West y constituye el troncal principal de la red urbana de la compañía en el área metropolitana de Osaka-Kobe-Kioto . Si bien la línea se divide en tres segmentos, conocidos como la línea Biwako , la línea JR Kyoto y la línea JR Kobe , forman parte de una única red continua, con numerosos servicios que recorren varias secciones. La línea Biwako incluye un segmento de la línea principal Hokuriku . Algunos servicios de las líneas Kosei , JR Takarazuka y Gakkentoshi también conectan con la línea principal Tōkaidō.

• Biwako Express : Maibara – Osaka
• Fujikawa: Shizuoka – Fuji – (Minobu Line) – Kōfu
• Haruka: Yasu - Kyoto – Shin-Osaka – (Osaka Loop Line) – Tennōji – (Hanwa Line) – Hineno – (Kansai Airport Line) – Kansai International Airport
• Hida: Nagoya / Osaka – Gifu – (Takayama Main Line) – Toyama
• Odoriko: Tokyo – Atami – (Itō Line) – Itō – (Izu Kyūkō) – Shimoda; Tokyo – Mishima – (Izuhakone Railway Sunzu Line) – Shuzenji
• Thunderbird: Osaka – Kyoto – (Kosei Line) – Tsuruga
• Saphir Odoriko: Tokyo – Atami – (Itō Line) – Itō – (Izu Kyūkō) – Izukyu-Shimoda
• Shirasagi: Nagoya – Maibara – (Hokuriku Main Line) – Tsuruga
• Shōnan: Tokyo – Odawara

Overnight trains on the Tōkaidō Line go from Tokyo to western Honshū and Shikoku.

• Sunrise Izumo (Tokyo – Izumo via Okayama) (Operates daily)
• Sunrise Seto (Tokyo – Takamatsu) (Operates daily)

• Overnight limited express Sakura (Tokyo – Nagasaki (discontinued March 2005), Tokyo – Sasebo (discontinued 1999))
• Overnight limited express Izumo (Tokyo – Izumo via Tottori), discontinued March 2006
• Limited express Wide View Tōkai (Tokyo – Shizuoka), discontinued March 2007
• Overnight express Ginga (Tokyo – Osaka), discontinued March 2008
• Overnight limited express Fuji (Tokyo – Ōita), discontinued March 2009
• Overnight limited express Hayabusa (Tokyo – Kumamoto), discontinued March 2009
• Overnight limited express Sunrise Yume (Tokyo – Hiroshima), discontinued March 2009
• Moonlight Nagara (Tokyo – Ōgaki) (Operates seasonally - rapid service with reserved seats), discontinued March 2020
• Super View Odoriko, Resort Odoriko, Fleur Odoriko (Tokyo – Izukyu-Shimoda), discontinued March 2020

• E231-1000 series (Tokyo – Atami – Numazu, through services onto the Itō Line)
• E233-3000 series (Tokyo – Atami – Numazu, through services onto the Itō Line)
• E257-2000/2500 series (Odoriko, Shōnan: Ikebukuro/Tokyo – Atami, through service onto the Itō Line)
• Serie E261 ( Saphir Odoriko : Shinjuku/Tokio – Atami, a través del servicio en la línea Itō)

• Serie 211-5000 (Atami – Toyohashi, con servicio directo a la línea Gotemba )
• Serie 211-6000 (Atami – Toyohashi, servicios directos a la línea Gotemba, servicios directos a la línea Minobu )
• Serie 313-0 (Hamamatsu – Toyohashi – Gifu – Ōgaki)
• Serie 313-300 (Hamamatsu – Toyohashi – Gifu – Ōgaki, Ōgaki – Mino-Akasaka)
• Serie 313-2300 (Atami – Toyohashi, servicios directos a la línea Gotemba , servicios directos a la línea Minobu )
• Serie 313-2500 (Atami – Toyohashi, servicios directos a la línea Gotemba, servicios directos a la línea Minobu)
• Serie 313-2600 (Atami – Toyohashi, servicios directos a la línea Gotemba, servicios directos a la línea Minobu)
• Serie 313-3000 (servicios directos a la línea Gotemba , servicios directos a la línea Minobu )
• Serie 313-3100 (servicios directos a la línea Gotemba, servicios directos a la línea Minobu)
• Serie 313-5000 (Hamamatsu – Toyohashi – Gifu – Ōgaki – Maibara)
• Serie 373 (Atami – Shizuoka, Hamamatsu – Toyohashi, Ōgaki – Maibara)
• Serie HC85 (Nagoya/Osaka – Gifu, servicio directo en la línea principal de Takayama)

• Serie 681 (Nagoya – Ōgaki – Sekigahara)
• Serie 683-8000 (Nagoya – Ōgaki – Sekigahara)
• Serie 271 (Yasu – Shin-Osaka)
• Serie 281 (Yasu – Shin-Osaka)
• Serie 207 (Kusatsu-Kobe)
• Serie 321 (Kusatsu-Kobe)
• Serie 221 (Maibara – Kobe)
• Serie 223 (Maibara – Kobe)
• Serie 225 (Maibara – Kobe)

• KiHa 75 (servicios directos a la línea Taketoyo, 1999 - marzo de 2015)
• Serie KiHa 85 (Nagoya/Osaka – Gifu, servicio directo en la línea principal de Takayama, 1989 – 9 de julio de 2023)
• Serie 113-1000 (abril de 1972 - marzo de 2006)
• Serie 185 (servicios Tokio – Atami, Misima hasta la línea Itō , marzo de 1981 - marzo de 2021)
• Serie 211 (Tokio – Atami – Numazu, servicios directos a la línea Itō, 1985 - abril de 2012)
• Serie 215 (Tokio – Atami, 1992 - marzo de 2021)
• Serie E217 (Tokio – Atami, marzo de 2006 - marzo de 2015) ^{[ 24 ]}
• Serie 251 (Ikebukuro/Tokio, Atami, con servicio hasta la línea Itō , abril de 1990 - marzo de 2020)
• Serie 311 (Shizuoka – Kakegawa – Hamamatsu – Toyohashi – Gifu, hasta 2025) ^{[ 25 ]}
• Serie 651 ( Servicios de Izu Craile : Odawara – Atami, con conexión a la línea Itō , julio de 2016 - junio de 2020)

• 
  Serie E217 con la librea de Shōnan de la línea Tōkaidō , abril de 2007.
• 
  Un tren de la serie 113 aproximándose a Yokohama , marzo de 2006.