Ferrocarril canadiense del Pacífico

La construcción del ferrocarril duró más de cuatro años. El Ferrocarril Canadiense del Pacífico inició su expansión hacia el oeste desde Bonfield, Ontario , donde se colocó el primer clavo en una traviesa hundida. Ese fue el punto donde terminó la extensión del Ferrocarril Central de Canadá (CCR). ^{[ 14 ]} El CCR comenzó en Brockville y se extendió hasta Pembroke. Luego siguió una ruta hacia el oeste a lo largo del río Ottawa y continuó hasta Mattawa, en la confluencia de los ríos Mattawa y Ottawa. Luego prosiguió hasta Bonfield. ^{[ 15 ]}

Se presumía que el ferrocarril atravesaría la fértil región del valle del río Saskatchewan Norte y cruzaría las Montañas Rocosas por el paso de Yellowhead . Sin embargo, se optó por una ruta más meridional que cruza el árido Triángulo de Palliser en el distrito de Assiniboia , pasando por el paso de Kicking Horse y descendiendo por Field Hill hasta la Trinchera de las Montañas Rocosas .

En 1881, la construcción avanzaba a un ritmo demasiado lento para los responsables del ferrocarril, quienes, en 1882, contrataron al renombrado ejecutivo ferroviario William Cornelius Van Horne para supervisar las obras. Van Horne declaró que construiría 800 km (500 millas) de línea principal ese mismo año. Las inundaciones retrasaron el inicio de la temporada de construcción, pero se construyeron más de 672 km (418 millas) de línea principal, así como vías de apartadero y ramales.    

El ramal de Thunder Bay (al oeste de Fort William ) fue completado en junio de 1882 por el Departamento de Ferrocarriles y Canales y entregado a la compañía en mayo de 1883. La construcción llegó a Calgary en el distrito de Alberta de los Territorios del Noroeste en agosto de 1883, y el servicio regular a Winnipeg, Manitoba, se estableció en diciembre de 1883. ^{[ 16 ]} A finales de 1883, el ferrocarril había llegado a las Montañas Rocosas, a solo 8 km (5,0 mi) al este del Paso Kicking Horse. Los traicioneros 190 km (120 mi) de ferrocarril al oeste de Fort William fueron completados por Purcell & Company, dirigida por "el contratista ferroviario más rico y grande de Canadá", el industrial Hugh Ryan . ^{[ 17 ] [ 18 ]}    

Muchos miles de obreros trabajaron en el ferrocarril. Muchos eran inmigrantes europeos . Un número desconocido de Stoney Nakoda también ayudó en la colocación de vías y trabajos de construcción en la región de Kicking Horse Pass. [ a ] ​​En Columbia Británica, los contratistas del gobierno finalmente contrataron a 17.000 trabajadores de China, conocidos como "coolies". Después de 2 1/2 meses de ^{duro trabajo ,} podían ganar tan solo $ 16 ($ 506 en 2025 ajustado por inflación) Los trabajadores chinos en Columbia Británica ganaban solo entre 75¢ y $1,25 al día, pagados en esteras de arroz, y sin incluir gastos, lo que dejaba apenas algo para enviar a casa. Realizaban los trabajos de construcción más peligrosos, como trabajar con explosivos para despejar túneles a través de la roca. ^{[ 19 ]} Se desconoce el número exacto de trabajadores chinos que murieron, pero los historiadores estiman que el número está entre 600 y 800.

En 1883, la construcción del ferrocarril avanzaba rápidamente, pero la CPR corría el riesgo de quedarse sin fondos. En respuesta, el 31 de enero de 1884, el gobierno aprobó la Ley de Ayuda Ferroviaria, que proporcionaba 22,5  millones de dólares adicionales en préstamos a la CPR. La ley recibió la aprobación real el 6 de marzo de 1884. ^{[ 20 ]}

En marzo de 1885, estalló la Rebelión del Noroeste en el Distrito de Saskatchewan . Van Horne, quien se encontraba en Ottawa en ese momento, sugirió al gobierno que la CPR podría transportar tropas a Qu'Appelle , en el Distrito de Assiniboia, en 10 días. Algunos tramos de vía estaban incompletos o no se habían utilizado antes, pero el viaje a Winnipeg se realizó en nueve días y la rebelión fue rápidamente sofocada. De manera controvertida, el gobierno posteriormente reorganizó la deuda de la CPR y otorgó un  préstamo adicional de 5 millones de dólares. Este dinero era urgentemente necesario para la CPR. Incluso con el apoyo de Van Horne para el traslado de tropas a Qu'Appelle, el gobierno aún demoró en brindar su apoyo a la CPR, debido a la presión ejercida por Macdonald sobre George Stephen para obtener beneficios adicionales. ^{[ 21 ]}

El 7 de noviembre de 1885, el último clavo fue colocado en Craigellachie, Columbia Británica, por uno de los directores de la CPR, Donald Smith. ^{[ 12 ]} Cuatro días antes, el último clavo de la sección del lago Superior fue colocado justo al oeste de Jackfish, Ontario . Si bien el ferrocarril se completó cuatro años después de la fecha límite original de 1881, se terminó más de cinco años antes de la nueva fecha de 1891 que Macdonald dio en 1881. ^{[ 22 ]}

En el este de Canadá, la CPR había creado una red de líneas que se extendía desde la ciudad de Quebec hasta St. Thomas, Ontario , para 1885 , principalmente mediante la compra del ferrocarril Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental al gobierno de Quebec y la creación de una nueva compañía ferroviaria, el ferrocarril Ontario and Quebec (O&Q). También puso en marcha una flota de barcos en los Grandes Lagos para conectar sus terminales. A través del O&Q, la CPR había realizado compras y arrendamientos a largo plazo de varios ferrocarriles, y construyó una línea entre Perth, Ontario , y Toronto (terminada el 5 de mayo de 1884) para conectar estas adquisiciones. La CPR obtuvo un arrendamiento de 999 años del O&Q el 4 de enero de 1884. En 1895, adquirió una participación minoritaria en el ferrocarril Toronto, Hamilton and Buffalo , lo que le proporcionó una conexión con Nueva York y el noreste de Estados Unidos. ^{[ 23 ]} 

El primer tren de pasajeros transcontinental partió de la estación Dalhousie de Montreal , en la intersección de las calles Berri y Notre Dame, a las 8 p. m. del 28 de junio de 1886 y llegó a Port Moody al mediodía del 4 de julio. Este tren constaba de dos vagones de equipaje, un vagón de correo, un coche de segunda clase, dos coches cama para inmigrantes, dos coches de primera clase, dos coches cama y un vagón restaurante (varios vagones restaurante se utilizaron durante el viaje, ya que se retiraban del tren durante la noche y se añadía otro a la mañana siguiente). ^{[ 24 ]} 

Para entonces, sin embargo, la CPR había decidido trasladar su terminal occidental de Port Moody a Granville , que más tarde ese mismo año pasó a llamarse "Vancouver". El primer tren oficial con destino a Vancouver llegó el 23 de mayo de 1887, aunque la línea ya llevaba tres meses en funcionamiento. La CPR rápidamente se volvió rentable y todos los préstamos del gobierno federal se reembolsaron años antes de lo previsto. En 1888, se inauguró una línea ramal entre Sudbury y Sault Ste. Marie, donde la CPR conectaba con el sistema ferroviario estadounidense y sus propios barcos de vapor. Ese mismo año, se inició la construcción de una línea desde London, Ontario , hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Windsor, Ontario . Dicha línea se inauguró el 12 de junio de 1890. ^{[ 25 ]}

La CPR también arrendó el Ferrocarril de Nuevo Brunswick en 1891 por 991 años, ^{[ 26 ]} y construyó el Ferrocarril Internacional de Maine , que conectaba Montreal con Saint John, Nuevo Brunswick , en 1889. La conexión con Saint John en la costa atlántica convirtió a la CPR en la primera compañía ferroviaria verdaderamente transcontinental en Canadá y permitió que los servicios transatlánticos de carga y pasajeros continuaran durante todo el año cuando el hielo marino en el Golfo de San Lorenzo cerraba el puerto de Montreal durante los meses de invierno. Para 1896, la competencia con el Great Northern Railway por el tráfico en el sur de la Columbia Británica obligó a la CPR a construir una segunda línea a través de la provincia, al sur de la línea original. Van Horne, ahora presidente de la CPR, solicitó ayuda gubernamental, y el gobierno acordó proporcionar alrededor de $3.6  millones para construir un ferrocarril desde Lethbridge , Alberta, a través del Paso Crowsnest hasta la orilla sur del Lago Kootenay , a cambio de que la CPR aceptara reducir las tarifas de flete a perpetuidad para los productos básicos clave transportados en el oeste de Canadá. ^{[ 27 ]}

El controvertido Acuerdo del Paso de Crowsnest fijó efectivamente la tarifa para el transporte de cereales hacia el este y las tarifas para ciertos "efectos de los colonos" hacia el oeste al nivel de 1897. Aunque se suspendió temporalmente durante la Primera Guerra Mundial , no fue hasta 1983 que la " Tarifa Crow " fue reemplazada permanentemente por la Ley de Transporte de Granos del Oeste , que permitió el aumento gradual de los precios del transporte de granos . La línea del Paso de Crowsnest se inauguró el 18 de junio de 1898 y siguió una ruta compleja a través del laberinto de valles y pasos del sur de la Columbia Británica, uniéndose nuevamente a la línea principal original en Hope después de cruzar las montañas Cascade a través del Paso Coquihalla . ^{[ 28 ]}

La Southern Mainline, generalmente conocida como Kettle Valley Railway en la Columbia Británica, se construyó en respuesta al auge de la minería y la metalurgia en el sur de la provincia, y a la tendencia de la geografía local a facilitar el acceso desde los estados vecinos de EE. UU. en lugar de desde Vancouver o el resto de Canadá, lo que se consideraba una amenaza tanto para la seguridad nacional como para el control de los recursos provinciales. El servicio local de pasajeros se desvió a esta nueva línea meridional, que conectaba numerosas ciudades pequeñas emergentes en toda la región. Los ferrocarriles independientes y sus filiales que finalmente se fusionaron con la CPR en relación con esta ruta fueron el Shuswap and Okanagan Railway , el Kaslo and Slocan Railway , el Columbia and Kootenay Railway , el Columbia and Western Railway y otros. ^{[ 26 ]}

Colonización del oeste de Canadá

Según el contrato inicial con el gobierno canadiense para la construcción del ferrocarril, a la CPR se le concedieron 100 000 kilómetros cuadrados (25 millones de acres) . Canadian Pacific inició entonces una intensa campaña para atraer inmigrantes a Canadá; sus agentes operaban en numerosos lugares en el extranjero, donde a menudo se les vendía a los inmigrantes un paquete que incluía pasaje en un barco de CP, viaje en un tren de CP y terrenos vendidos por la compañía ferroviaria CP. Los terrenos tenían un precio de 2,50 dólares por acre o más, pero requerían cultivo. ^{[ 29 ]} Para transportar inmigrantes, Canadian Pacific desarrolló una flota de más de mil vagones Colonist , vagones cama de bajo costo diseñados para transportar familias inmigrantes desde los puertos marítimos del este de Canadá hacia el oeste. ^{[ 30 ]} 

Durante la primera década del siglo XX, la CPR continuó construyendo más líneas. En 1908, la CPR inauguró una línea que conectaba Toronto con Sudbury . También se realizaron varias mejoras operativas en el ferrocarril en el oeste de Canadá. ^{[ 31 ]}

El 3 de noviembre de 1909, se inauguró el viaducto de Lethbridge sobre el valle del río Oldman en Lethbridge , Alberta. Tiene 1624 metros (5328 pies) de largo y, en su punto máximo, 96 metros (315 pies) de alto, lo que lo convierte en uno de los puentes ferroviarios más largos de Canadá. En 1916, la CPR reemplazó su línea a través del paso de Rogers , que era propenso a avalanchas (la más grave de las cuales mató a 62 hombres en 1910) con el túnel de Connaught , un túnel de ocho kilómetros (5 millas) de largo bajo el monte Macdonald ^{[ 32 ]} que, en el momento de su apertura, era el túnel ferroviario más largo del hemisferio occidental . ^{[ 33 ] [ 34 ]}

El 21 de enero de 1910, un tren de pasajeros descarriló en la línea CPR en el puente del río Spanish en Nairn, Ontario (cerca de Sudbury ), matando al menos a 43 personas. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

El 3 de enero de 1912, la CPR adquirió el Ferrocarril Dominion Atlantic , una línea férrea que operaba en el oeste de Nueva Escocia . Esta adquisición le proporcionó a la CPR una conexión con Halifax , un importante puerto en el Océano Atlántico. La CPR adquirió el Ferrocarril Central de Quebec el 14 de diciembre de 1912. ^{[ 26 ]}

A finales del siglo XIX, el ferrocarril emprendió un ambicioso programa de construcción de hoteles, edificando Glacier House en el Parque Nacional Glacier , Mount Stephen House en Field, Columbia Británica , el Château Frontenac en la ciudad de Quebec y el Banff Springs Hotel . Para entonces, el CPR tenía competencia de otras tres líneas transcontinentales, todas ellas deficitarias. En 1919, estas líneas se consolidaron en los Ferrocarriles Nacionales Canadienses, propiedad del gobierno . ^{[ 37 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, la CPR puso todos los recursos del "sistema de transporte más grande del mundo" a disposición del Imperio Británico , no solo trenes y vías, sino también sus barcos, tiendas, hoteles, telégrafos y, sobre todo, su gente. Ayudar al esfuerzo bélico significó transportar y alojar tropas; construir y suministrar armas y municiones; armar, prestar y vender barcos. Cincuenta y dos barcos de la CPR fueron puestos en servicio durante la Primera Guerra Mundial, transportando a más de un millón de soldados y pasajeros y cuatro millones de toneladas de carga. Veintisiete sobrevivieron y regresaron a la CPR. La CPR también ayudó al esfuerzo bélico con dinero y empleos. La CPR otorgó préstamos y garantías a los Aliados por unos 100  millones de dólares. Como tributo permanente, la CPR encargó tres estatuas y 23 placas conmemorativas para recordar los esfuerzos de quienes lucharon y quienes murieron en la guerra. ^{[ 38 ]} Después de la guerra, el gobierno federal creó Canadian National Railways (CNR, más tarde CN) a partir de varios ferrocarriles en quiebra que pasaron a manos del gobierno durante y después de la guerra. La CNR se convertiría en la principal competidora de la CPR en Canadá. En 1923, Henry Worth Thornton reemplazó a David Blyth Hanna, convirtiéndose en el segundo presidente de la CNR, y su competencia impulsó a Edward Wentworth Beatty , el primer presidente canadiense de la CPR, a tomar medidas. ^{[ 39 ]} Durante este tiempo se formalizaron las concesiones de tierras ferroviarias. ^{[ 40 ]}

La Gran Depresión , que duró de 1929 a 1939, afectó gravemente a muchas empresas. Si bien la CPR se vio afectada, no lo fue en la misma medida que su rival, la CNR, ya que, a diferencia de esta, no tenía deudas. La CPR redujo algunos de sus servicios de pasajeros y carga y dejó de pagar dividendos a sus accionistas después de 1932. Los tiempos difíciles propiciaron la creación de nuevos partidos políticos, como el Movimiento de Crédito Social y la Federación Cooperativa de la Commonwealth , así como protestas populares como la Marcha a Ottawa . ^{[ 41 ]}

Uno de los momentos más destacados de finales de la década de 1930, tanto para el ferrocarril como para Canadá, fue la visita del rey Jorge VI y la reina Isabel durante su gira real por Canadá en 1939 , la primera vez que el monarca reinante visitaba el país. La CPR y la CNR compartieron el honor de remolcar el tren real a través del país, con la CPR realizando el viaje hacia el oeste desde la ciudad de Quebec hasta Vancouver. Más tarde ese año, comenzó la Segunda Guerra Mundial. Como ya lo había hecho en la Primera Guerra Mundial, la CPR dedicó gran parte de sus recursos al esfuerzo bélico. Reacondicionó sus talleres Angus en Montreal para producir tanques Valentine y otros vehículos blindados, y transportó tropas y recursos por todo el país. Además, 22 de los barcos de la CPR participaron en la guerra, 12 de los cuales fueron hundidos. ^{[ 42 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, el sector del transporte en Canadá experimentó una transformación. Si bien los ferrocarriles habían proporcionado servicios de carga y pasajeros prácticamente universales, los automóviles, camiones y aviones comenzaron a arrebatarles el tráfico ferroviario. Esto, naturalmente, benefició las operaciones aéreas y de transporte por carretera de la CPR, y el transporte de carga del ferrocarril continuó prosperando gracias al traslado de recursos y mercancías a granel. Sin embargo, los trenes de pasajeros pronto dejaron de ser rentables. Durante la década de 1950, la compañía introdujo innovaciones en el servicio de pasajeros. En 1955, presentó The Canadian , un nuevo tren transcontinental de lujo. No obstante, en la década de 1960, la empresa comenzó a retirarse del servicio de pasajeros, suspendiendo el servicio en muchas de sus líneas secundarias. También suspendió su tren transcontinental secundario, The Dominion , en 1966, y en 1970 solicitó, sin éxito, la suspensión de The Canadian . Durante los siguientes ocho años, continuó solicitando la suspensión del servicio, y el servicio de The Canadian disminuyó notablemente. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a Via Rail , una nueva corporación pública federal responsable de gestionar todos los servicios de pasajeros interurbanos que antes operaban tanto CP Rail como CN. Con el tiempo, Via Rail retiró casi todos sus trenes de pasajeros, incluido The Canadian , de las líneas de CP. ^{[ 43 ]}

En 1968, como parte de una reorganización corporativa, cada una de las principales operaciones, incluidas las ferroviarias, se organizó como filial independiente. El nombre del ferrocarril se cambió a CP Rail, y la empresa matriz cambió su nombre a Canadian Pacific Limited en 1971. Sus participaciones en los sectores aéreo, exprés, telecomunicaciones, hotelero e inmobiliario se escindieron, y la propiedad de todas las empresas se transfirió a Canadian Pacific Investments. El eslogan era: «A LOS CUATRO RINCONES DEL MUNDO». La empresa descartó su logotipo del castor y adoptó el nuevo Multimark (que, al reflejarse con un «multi-mark» adyacente, crea la apariencia de un diamante sobre un globo terráqueo) que se utilizó —con un fondo de color diferente— para cada una de sus operaciones. ^{[ 44 ]}

En 2001, la empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited , escindió sus cinco subsidiarias, incluida CPR, en empresas independientes. ^{[ 50 ]} En septiembre de 2007, CPR anunció que adquiriría Dakota, Minnesota and Eastern Railroad de Electra Private Equity, con sede en Londres . ^{[ 51 ] [ 52 ]} La fusión se completó el 31 de octubre de 2008. ^{[ 53 ]}

Los trenes de Canadian Pacific Railway Ltd. reanudaron sus operaciones regulares el 1 de junio de 2012, tras una huelga de nueve días protagonizada por unos 4800 maquinistas, conductores y controladores de tráfico que abandonaron sus puestos de trabajo el 23 de mayo, paralizando el transporte de mercancías canadiense y costando a la economía unos 80 millones de dólares canadienses ( 77 millones de dólares estadounidenses ). La huelga finalizó con una ley gubernamental que obligaba a ambas partes a llegar a un acuerdo vinculante . ^{[ 54 ] [ 55 ]}

El 6 de julio de 2013, un tren de carga de petróleo crudo que CP había subcontratado al operador de línea corta Montreal, Maine and Atlantic Railway descarriló en Lac-Mégantic , causando la muerte de 47 personas. ^{[ 56 ]} El 14 de agosto de 2013, el gobierno de Quebec agregó a CPR, junto con el arrendador World Fuel Services (WFS), a la lista de entidades corporativas a las que exige el reembolso por la limpieza ambiental del descarrilamiento de Lac-Mégantic. ^{[ 56 ]} El 15 de julio, la prensa informó que CP apelaría la orden judicial. ^{[ 57 ]}

El 12 de octubre de 2014, se informó que Canadian Pacific había intentado fusionarse con la compañía ferroviaria estadounidense CSX , pero no tuvo éxito. ^{[ 58 ]}

En 2015-16 Canadian Pacific intentó fusionarse con la compañía ferroviaria estadounidense Norfolk Southern . ^{[ 59 ]} y quería someterlo a votación de los accionistas. ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]} CP finalmente desistió de sus esfuerzos de fusión el 11 de abril de 2016. ^{[ 64 ]}

El 4 de febrero de 2019, un tren cargado de granos se salió de la vía de apartadero en Partridge, justo encima del Túnel Espiral Superior en Kicking Horse Pass . El tren de granos de 112 vagones con tres locomotoras descarriló en el río Kicking Horse justo después del paso elevado de la autopista Transcanadiense. Los tres miembros de la tripulación de la locomotora principal murieron. ^{[ 65 ]} El Servicio de Policía del Pacífico Canadiense (CPPS) investigó el fatal descarrilamiento. Posteriormente se supo que, aunque el director ejecutivo de Canadian Pacific, Keith Creel, dijo que la RCMP "mantiene jurisdicción" sobre la investigación, la RCMP escribió que "nunca tuvo jurisdicción porque el accidente ocurrió en propiedad de CP". ^{[ 66 ]} El 26 de enero de 2020, el programa de actualidad canadiense The Fifth Estate emitió un episodio sobre el descarrilamiento, y al día siguiente la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) pidió a la RCMP que investigara, ya que el investigador principal Don Crawford dijo: "Hay suficientes indicios para sospechar que hay negligencia aquí y debe ser investigado por la autoridad competente". ^{[ 67 ]}

El 4 de febrero de 2020, la TSB degradó a su investigador principal en la investigación del accidente después de que sus superiores consideraran que estos comentarios eran "completamente inapropiados". La TSB declaró que "no comparte la opinión del investigador principal de seguridad". La CPPS afirma haber realizado una investigación exhaustiva sobre las acciones de la tripulación, la cual ya está cerrada y no derivó en cargos, mientras que la Federación Laboral de Alberta y la Conferencia Ferroviaria de Teamsters Canada solicitaron una investigación policial independiente. ^{[ 68 ]}

El 20 de noviembre de 2019, se anunció que Canadian Pacific compraría el Ferrocarril Central Maine y Quebec a Fortress Transportation and Infrastructure Investors . ^{[ 69 ]} La línea ha tenido una serie de propietarios diferentes desde que se separó de Canadian Pacific en 1995. El primer operador fue Canadian American Railroad, una división de Iron Road Railways . En 2002, Montreal, Maine & Atlantic asumió las operaciones después de que CDAC se declarara en bancarrota. El Ferrocarril Central, Maine y Quebec comenzó a operar en 2014 después de que MMA se declarara en bancarrota debido al descarrilamiento de Lac-Mégantic. Sobre esta nueva adquisición, el CEO de CP, Keith Creel, comentó que esto le da a CP una verdadera red de costa a costa en todo Canadá y una mayor presencia en Nueva Inglaterra. El 4 de junio de 2020, Canadian Pacific compró Central Maine y Quebec.

Los vagones cama eran operados por un departamento independiente del ferrocarril que incluía los vagones comedor y salón, y que se denominaba acertadamente Departamento de Vagones Cama, Comedor y Salón. La CPR decidió desde el principio operar sus propios vagones cama, a diferencia de los ferrocarriles en Estados Unidos, que dependían de compañías independientes especializadas en el suministro de vagones y mozos de equipaje, incluyendo la construcción de los propios vagones. Pullman fue durante mucho tiempo un nombre famoso en este sentido; sus mozos de equipaje Pullman eran legendarios. Otras compañías pioneras fueron la Wagner Palace Car Company . Se construyeron literas más grandes y un entorno más confortable por orden del gerente general de la CPR, William Cornelius Van Horne , un hombre de gran estatura. El hecho de suministrar y operar sus propios vagones permitía un mejor control del servicio prestado, así como conservar todos los ingresos, aunque los servicios de vagones comedor nunca fueron rentables. Pero los gerentes del ferrocarril se dieron cuenta de que quienes podían permitirse viajar largas distancias esperaban tales comodidades, y su opinión favorable sería un buen augurio para atraer a otros a Canadá y a los trenes de la CPR. ^{[ 89 ]}

Entre la década de 1890 y 1933, la CPR transportaba seda cruda desde Vancouver, donde se enviaba desde Oriente , hasta las fábricas de seda de Nueva York y Nueva Jersey . Un tren de seda podía transportar seda por valor de varios millones de dólares, por lo que contaban con sus propios guardias armados. Para evitar robos y minimizar así los costes del seguro, viajaban a gran velocidad y solo se detenían para cambiar de locomotora y tripulación, lo que a menudo se hacía en menos de cinco minutos. Los trenes de seda tenían prioridad sobre todos los demás trenes; incluso los trenes de pasajeros (incluido el tren real de 1939) se desviaban a vías secundarias para agilizar el viaje de los trenes de seda. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la invención del nailon hizo que la seda perdiera valor, por lo que los trenes de seda desaparecieron. ^{[ 98 ]}

Los trenes fúnebres transportaban los restos de personas importantes, como primeros ministros. Al paso del tren, los dolientes se ubicaban en ciertos puntos para mostrar respeto. Dos de los trenes fúnebres de la CPR son particularmente conocidos. El 10 de junio de 1891, el tren fúnebre del primer ministro Sir John A. Macdonald viajó de Ottawa a Kingston, Ontario . El tren constaba de cinco vagones de pasajeros ricamente cubiertos con telas y era remolcado por la locomotora 4-4-0 n.° 283. El 14 de septiembre de 1915, el tren fúnebre del expresidente de la CPR, Sir William Cornelius Van Horne , viajó de Montreal a Joliet, Illinois , remolcado por la locomotora 4-6-2 n.° 2213. ^{[ 99 ]}

La CPR operaba varios trenes que transportaban a miembros de la familia real canadiense durante sus giras por el país, llevándolos a través de los paisajes, bosques y pequeños pueblos de Canadá, y permitiendo que la gente los viera y los saludara. Sus trenes estaban elegantemente decorados; algunos contaban con comodidades como una oficina de correos y una barbería. El viaje real más destacado de la CPR tuvo lugar en 1939, cuando la CPR y la CNR tuvieron el honor de transportar al rey Jorge VI y a la reina Isabel durante su gira de costa a costa por Canadá; una compañía llevó a la pareja real desde la ciudad de Quebec hasta Vancouver y la otra los llevó en el viaje de regreso a Halifax . Esta fue la primera gira por Canadá de su monarca reinante. Las locomotoras de vapor que tiraban del tren incluían la CPR 2850, una Hudson ( 4-6-4 ) construida por Montreal Locomotive Works en 1938, la CNR 6400, una U-4-a Northern ( 4-8-4 ) y la CNR 6028, una U-1-b Mountain ( 4-8-2 ). Estaban pintadas de azul real, con la excepción de la CNR 6028, que no estaba pintada, con detalles plateados como todo el tren. Las locomotoras recorrieron 5189 km (3224 millas) a través de Canadá, con 25 cambios de tripulación, sin ninguna avería. El rey, aficionado a los trenes , viajaba en la cabina siempre que era posible. Tras la gira, el rey Jorge III autorizó a la CPR a usar el término " Royal Hudson " para las locomotoras de la CPR y a exhibir coronas reales en sus estribos. Esto se aplicaba únicamente a las locomotoras semi-aerodinámicas (2820–2864), no a las Hudson "estándar" (2800–2819). ^{[ 100 ]}  

CPR proporcionó el material rodante para el Tren de la Mejora Agrícola, que recorrió las zonas rurales de Saskatchewan entre 1914 y 1922 para promover la información más reciente sobre investigación agrícola. El personal estaba compuesto por miembros de la Universidad de Saskatchewan y los gastos operativos corrían a cargo del Departamento de Agricultura. ^{[ 101 ]}

Entre 1927 y principios de la década de 1950, la CPR operó un vagón escolar para llegar a los niños que vivían en el norte de Ontario, lejos de las escuelas. Un maestro viajaba en un vagón especialmente diseñado a zonas remotas y permanecía allí para enseñar durante dos o tres días, para luego partir hacia otra zona. Cada vagón contaba con una pizarra y algunos juegos de sillas y pupitres. También contenían pequeñas bibliotecas y alojamiento para el maestro. ^{[ 102 ]}

Gran parte del rodaje de la película de 1976, Silver Streak , una comedia ficticia sobre un viaje en tren plagado de asesinatos desde Los Ángeles a Chicago, se realizó en la CPR, principalmente en la zona de Alberta , con tomas de la estación Union Station de Toronto . El tren estaba tan ligeramente disfrazado como el ficticio "AMRoad" que las locomotoras y los vagones aún conservaban sus nombres y números originales, junto con el esquema de pintura de rayas rojas de CP Rail, fácilmente identificable. La mayoría de los vagones todavía están en servicio comercial en Via Rail Canada; la locomotora principal (CP 4070) y la segunda unidad (CP 4067) fueron vendidas a Via Rail y CTCUM, respectivamente. ^{[ 103 ]}

Desde 1999, CP opera un Tren Navideño a lo largo de su línea principal durante los meses de noviembre y diciembre. El Tren Navideño celebra la temporada navideña y recauda donaciones para bancos de alimentos comunitarios y para abordar problemas de hambre. ^{[ 104 ] [ 105 ]} El Tren Navideño también ofrece publicidad a CP y a algunos de sus clientes. Cada tren cuenta con un vagón escenario para los artistas que viajan a bordo. ^{[ 106 ]}

El tren es de carga, pero también arrastra vagones de pasajeros antiguos que se utilizan como alojamiento y transporte para la tripulación y los artistas. Solo los artistas y los empleados de CP pueden abordar el tren, a excepción de un vagón de pasajeros que transporta a los empleados y sus familias de una parada a otra. Todas las donaciones recaudadas en una comunidad permanecen en esa comunidad para su distribución. ^{[ 107 ]}

Hay dos trenes navideños que cubren 150 paradas en Canadá y el noreste y medio oeste de Estados Unidos. ^{[ 108 ]} Cada tren tiene aproximadamente 300 metros de longitud y vagones decorados con colores brillantes, incluyendo un vagón de carga modificado que se ha convertido en un escenario móvil para artistas. Cada uno está decorado con cientos de miles de luces LED navideñas. En 2013, para celebrar el 15.º aniversario del programa, se llevaron a cabo tres eventos emblemáticos en Hamilton, Ontario ; Calgary , Alberta; y Cottage Grove, Minnesota , para crear mayor conciencia sobre los problemas del hambre. ^{[ 109 ]} 

Los trenes presentan diferentes artistas cada año; en 2016, un tren presentó a Dallas Smith and the Odds , mientras que el otro presentó a Colin James y Kelly Prescott. ^{[ 110 ]} Después de su gira del 20 aniversario en 2018, que contó con Terri Clark , Sam Roberts Band , The Trews y Willy Porter , la gira informó haber recaudado más de 15,8 millones de dólares canadienses y recolectado más de 4,5 millones de libras (2000 t) de alimentos desde 1999. ^{[ 111 ]}  

El 7 de junio de 2000, la CPR inauguró el Royal Canadian Pacific , un servicio de excursiones de lujo que opera entre junio y septiembre. Recorre una ruta de 1050 km (650 millas) desde Calgary, atravesando el valle del Columbia en la Columbia Británica, y regresa a Calgary por el paso de Crowsnest . El viaje dura seis días y cinco noches. El tren cuenta con hasta ocho vagones de pasajeros de lujo construidos entre 1916 y 1931 y es propulsado por locomotoras diésel de primera generación.  

En 1998, la CPR repatrió una de sus antiguas locomotoras de vapor de pasajeros que había estado en exhibición estática en los Estados Unidos tras su venta en enero de 1964, mucho después del fin de la era del vapor. La CPR Hudson 2816 fue rebautizada como Empress 2816 tras una restauración de 30 meses que costó más de un  millón de dólares. Posteriormente, volvió a ponerse en servicio para promover las relaciones públicas. Ha operado en gran parte del sistema de la CPR, incluidas líneas en los Estados Unidos, y se ha utilizado para diversos fines benéficos; el 100% del dinero recaudado se destina a la organización benéfica nacional Breakfast for Learning; la CPR cubre todos los gastos relacionados con la operación del tren. La 2816 es el tema de Rocky Mountain Express , una película IMAX de 2011 que sigue a la locomotora en un viaje hacia el este que comienza en Vancouver y que cuenta la historia de la construcción de la CPR. 2816 ha estado almacenado indefinidamente desde 2012 después de que el director ejecutivo E. Hunter Harrison suspendiera el programa de vapor. ^{[ 112 ]}

La locomotora se puso en marcha el 13 de noviembre de 2020 para una prueba de vapor y se movió por el patio del campus de Ogden. En ese momento, CP tenía planes de utilizar la locomotora solo para una transmisión especial de Holiday Train at Home, ^{[ 113 ] [ 114 ]} después de lo cual se guardó. Sin embargo, a mediados de 2021, el director ejecutivo Keith Creel anunció la intención de poner a la 2816 de nuevo en pleno funcionamiento para una gira desde su sede en Calgary hasta la Ciudad de México , si la fusión con Kansas City Southern Railway era aprobada por la Junta de Transporte de Superficie en los Estados Unidos. El trabajo de la revisión necesaria comenzó en serio a finales de 2021 para una fecha prevista en 2023. ^{[ 115 ]} El 24 de abril de 2024, la No.  2816 comenzó su Gira de Vapor Final Spike para Canadian Pacific Kansas City, viajando de Calgary a la Ciudad de México. ^{[ 116 ]}

En 2008, Canadian Pacific se asoció con los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de 2010 para presentar una gira llamada "Spirit Train" que incluía eventos con temática olímpica en varias paradas. Colin James fue uno de los artistas principales. Varias paradas fueron recibidas por manifestantes que argumentaban que los juegos se iban a celebrar en tierras indígenas robadas. ^{[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ] [ 120 ]}

En 2017, CP operó el tren CP Canada 150 desde Port Moody hasta Ottawa para celebrar el 150 aniversario de la Confederación de Canadá. El tren hizo paradas en 13 ciudades durante su gira de verano de 3 semanas, ofreciendo una fiesta callejera gratuita y un concierto de Dean Brody , Kelly Prescott ^{[ 121 ]} y Dallas Arcand. ^{[ 122 ]} El tren histórico atrajo a miles de personas que firmaron el vagón especial "Espíritu del Mañana", donde se invitó a los niños a escribir sus deseos para el futuro de Canadá y enviarlos a Ottawa. El primer ministro Justin Trudeau y su hija Ella-Grace Trudeau también visitaron el tren y viajaron en él desde Revelstoke hasta Calgary. ^{[ 123 ]}

La carta fundacional de la CPR, otorgada en 1881, contemplaba el derecho a crear un servicio de telégrafo y teléfono eléctrico , incluyendo el cobro por el mismo. El teléfono apenas se había inventado, pero el telégrafo ya estaba bien establecido como medio de comunicación rápida a grandes distancias. El permiso para vender este servicio permitía al ferrocarril compensar los costos de construcción y mantenimiento de una línea de postes a lo largo de sus vías, que abarcaba vastas distancias, para sus propios fines, principalmente el despacho de trenes. Comenzó a hacerlo en 1882 como el Departamento de Telégrafos independiente. Posteriormente, proporcionaría una conexión entre los cables submarinos de los océanos Atlántico y Pacífico una vez finalizados. Antes de la línea de la CPR, los mensajes hacia el oeste solo podían enviarse a través de Estados Unidos. ^{[ 125 ]}

El telegrama, pagado por palabra, era una forma costosa de enviar mensajes, pero vital para las empresas. Recibir un telegrama personal se consideraba una señal de importancia, salvo en el caso de los avisos fúnebres. Mensajeros en bicicleta entregaban los telegramas y recogían las respuestas en las ciudades. En localidades más pequeñas, el agente de la estación de ferrocarril local se encargaba de ello a comisión. Para agilizar la comunicación, los mensajes se transmitían primero por teléfono. En 1931, se creó el Departamento de Comunicaciones en reconocimiento a la expansión de los servicios prestados, que incluían líneas telefónicas, agencias de noticias , cotizaciones bursátiles y, finalmente , teletipos . Todos estos servicios eran más rápidos que el correo postal y de gran importancia tanto para las empresas como para el público durante muchas décadas, antes de la llegada de los teléfonos móviles y los ordenadores. Fue la aparición de estas nuevas tecnologías, especialmente la telefonía móvil, lo que finalmente provocó la desaparición de estos servicios, incluso después de la creación en 1967 de CN-CP Telecommunications, en un intento por lograr mayor eficiencia mediante la consolidación en lugar de la competencia. La desregulación en la década de 1980 trajo consigo fusiones y la venta de los servicios e instalaciones restantes. ^{[ 126 ]}

El 17 de enero de 1930, la CPR solicitó licencias para operar estaciones de radio en 11 ciudades de costa a costa con el propósito de organizar su propia red de radio para competir con el servicio de radio de la CNR . La CNR había construido una red de radio con el objetivo de promocionarse y entretener a sus pasajeros durante sus viajes. El inicio de la Gran Depresión perjudicó el plan financiero de la CPR para un proyecto rival y en abril retiraron sus solicitudes para estaciones en todas excepto Toronto, Montreal y Winnipeg. La CPR finalmente no siguió adelante con estas solicitudes, sino que operó una estación fantasma en Toronto conocida como "CPRY", cuyas iniciales significaban "Canadian Pacific Royal York" ^{[ 127 ]} que operaba desde estudios en el Hotel Royal York de CP y alquilaba tiempo en CFRB y CKGW . ^{[ 128 ]} Una red de afiliados transmitió las emisiones de la red de radio CPR en la primera mitad de la década de 1930, pero la adquisición del servicio de radio de CNR por parte de la nueva Comisión Canadiense de Radiodifusión eliminó la necesidad de CPR de tener una red por razones de competencia y el servicio de radio de CPR se suspendió en 1935. ^{[ 129 ]}

La programación de CPR incluyó una serie de transmisiones de conciertos desde Montreal con una orquesta dirigida por Douglas Clarke y una serie llamada Concert Orchestra transmitida desde el Hotel Royal York con el director Rex Battle, y otra serie de conciertos, esta vez patrocinada por Imperial Oil y con el director Reginald Stewart con una orquesta de 55 músicos y algunos de los solistas más destacados de la época, que también actuaron en el Royal York. ^{[ 130 ]}

Los barcos de vapor desempeñaron un papel importante en la historia de CP desde sus inicios. Durante la construcción de la línea en la Columbia Británica, incluso antes de que la empresa privada CPR se hiciera cargo del contratista gubernamental, se utilizaron barcos para transportar suministros a las obras. De manera similar, para llegar a la aislada zona de Superior, en el norte de Ontario, se utilizaron barcos para llevar suministros a la construcción. Mientras se realizaban estos trabajos, ya existía un servicio regular de pasajeros hacia el oeste. Los trenes operaban desde Toronto hasta Owen Sound, donde los barcos de vapor de CPR conectaban con Fort William, desde donde los trenes volvían a operar hasta Winnipeg. Antes de que se completara la CPR, la única forma de llegar al oeste era a través de Estados Unidos, vía St. Paul y Winnipeg. Este servicio de barcos de vapor en los Grandes Lagos continuó como ruta alternativa durante muchos años y siempre fue operado por el ferrocarril. El servicio de pasajeros de Canadian Pacific en los lagos finalizó en 1965. ^{[ 131 ]}

En 1883, CPR comenzó a adquirir veleros como parte de un servicio de suministro ferroviario en los Grandes Lagos . Con el tiempo, CPR se convirtió en una compañía ferroviaria con servicios auxiliares de transporte acuático ampliamente organizados, incluyendo el servicio de los Grandes Lagos , el servicio transpacífico, el servicio costero del Pacífico , el servicio de lagos y ríos de la Columbia Británica , el servicio transatlántico y el servicio de ferry de la Bahía de Fundy. En el siglo XX, la compañía evolucionó hasta convertirse en un ferrocarril intercontinental que operaba dos servicios transoceánicos que conectaban Canadá con Europa y Asia. La gama de servicios de CPR formaba parte de un plan integrado. ^{[ 132 ]}

Una vez completada la línea férrea hasta la Columbia Británica, la CPR fletó y pronto adquirió sus propios buques de pasajeros a vapor para conectar con Oriente. Estos elegantes buques eran de última generación y recibieron nombres de la serie "Empress" (por ejemplo, RMS Empress of Britain , Empress of Canada , Empress of Australia , etc.). El transporte marítimo desde y hacia Oriente, así como el de mercancías, especialmente té y seda importados, constituían una importante fuente de ingresos, gracias a los contratos con el Royal Mail. Esta ruta era fundamental para la Ruta Roja, que unía las distintas partes del Imperio Británico .

La otra parte oceánica era el servicio atlántico hacia y desde el Reino Unido, que comenzó con la adquisición de dos líneas existentes, Beaver Line, propiedad de Elder Dempster y Allan Lines. Estos dos segmentos se convirtieron en Canadian Pacific Ocean Services (más tarde, Canadian Pacific Steamships) y operaban por separado de los diversos servicios lacustres que operaban en Canadá, los cuales se consideraban parte directa de las operaciones del ferrocarril. Estas rutas transoceánicas permitieron viajar de Gran Bretaña a Hong Kong utilizando únicamente los barcos, trenes y hoteles de la CPR. Los barcos «Empress» de CP se hicieron mundialmente famosos por su lujo y velocidad. ^{[ 133 ] [ 134 ]} También tuvieron un papel práctico en el transporte de inmigrantes desde gran parte de Europa a Canadá, especialmente para poblar las vastas praderas. También desempeñaron un papel importante en ambas guerras mundiales, y muchos de ellos se perdieron en acción enemiga, incluido el Empress of Britain . ^{[ 131 ]}

También se operaron varios transbordadores ferroviarios a lo largo de los años, incluyendo uno entre Windsor, Ontario, y Detroit desde 1890 hasta 1915. Este servicio comenzó con dos barcos de vapor con ruedas de paletas capaces de transportar 16 vagones. Se transportaban tanto vagones de pasajeros como carga. Este servicio finalizó en 1915 cuando la CPR llegó a un acuerdo con la Michigan Central para utilizar su túnel del río Detroit, inaugurado en 1910. La Pennsylvania-Ontario Transportation Company se formó conjuntamente con la PRR en 1906 para operar un transbordador a través del lago Erie entre Ashtabula, Ohio , y Port Burwell, Ontario , para transportar vagones de carga, principalmente de carbón, gran parte del cual se quemaba en las locomotoras de vapor de la CPR. Solo se operó un transbordador, el Ashtabula , un gran buque que finalmente se hundió en una colisión en el puerto de Ashtabula el 18 de septiembre de 1958, poniendo fin así al servicio. ^{[ 131 ]}

La Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company fue fundada en 1888 por otros inversores, conectando la CPR en Prescott, Ontario , con la NYC en Ogdensburg, Nueva York . El servicio en esta ruta había comenzado muy pronto, en 1854, junto con el servicio desde Brockville. Un puente construido en 1958 puso fin al servicio de pasajeros; sin embargo, el transporte de carga continuó hasta que el muelle de Ogdensburg fue destruido por un incendio el 25 de septiembre de 1970, poniendo fin a todo el servicio. La CPC&PTC nunca fue propiedad de la CPR. El servicio de ferry de la Bahía de Fundy operó para pasajeros y carga durante muchos años, conectando Digby, Nueva Escocia , con Saint John, Nuevo Brunswick . Finalmente, después de 78 años, con el paso del tiempo, se suspendieron todos los servicios regulares de pasajeros, así como los cruceros oceánicos. El transporte de carga continuó en ambos océanos, con la transición a contenedores. CP fue pionera en el transporte intermodal, especialmente en tierra, combinando el transporte por carretera y ferrocarril para brindar el mejor servicio. CP Ships fue la última operación, y al final también dejó de pertenecer a CP cuando se escindió en 2001. CP Ships se fusionó con Hapag-Lloyd en 2005. ^{[ 135 ]}

Para promover el turismo y el número de pasajeros, Canadian Pacific estableció una serie de hoteles de primera clase. Estos hoteles se convirtieron en lugares emblemáticos, famosos por derecho propio, y se conocen colectivamente como los " grandes hoteles ferroviarios " de Canadá. Entre ellos se encuentran el Algonquin en St. Andrews , el Château Frontenac en Quebec , el Royal York en Toronto, el Minaki Lodge en Minaki, Ontario, el Hotel Vancouver , el Empress Hotel en Victoria y el Banff Springs Hotel y el Chateau Lake Louise en las Montañas Rocosas canadienses. Varios hoteles emblemáticos fueron adquiridos a su competidor Canadian National durante la década de 1980, incluido el Jasper Park Lodge. Los hoteles conservan su herencia de Canadian Pacific, pero ya no son operados por la compañía ferroviaria. En 1998, Canadian Pacific Hotels adquirió Fairmont Hotels , una empresa estadounidense, convirtiéndose en Fairmont Hotels and Resorts; la corporación resultante operó las propiedades históricas canadienses, así como las propiedades de Fairmont en Estados Unidos, hasta su fusión con Raffles Hotels and Resorts y Swissôtel en 2006. ^{[ 140 ]}

Canadian Pacific Airlines, también conocida como CP Air, operó desde 1942 hasta 1987 y fue la principal competidora de Air Canada, la aerolínea estatal canadiense . Con base en el Aeropuerto Internacional de Vancouver , operaba rutas canadienses e internacionales hasta que fue adquirida por Pacific Western Airlines , que fusionó PWA y CP Air para crear Canadian Airlines . ^{[ 141 ]}

En sus primeros años, la CPR utilizó ampliamente locomotoras de vapor tipo 4-4-0 estadounidenses , como la Countess of Dufferin o la No. 29. Posteriormente, también se hizo un uso considerable de las locomotoras tipo 4-6-0 para pasajeros y las tipo 2-8-0 para carga. A partir del siglo XX, la CPR compró y construyó cientos de locomotoras tipo Ten-Wheeler 4-6-0 para pasajeros y carga, y cantidades similares de 2-8-0 y 2-10-2 para carga. Las 2-10-2 también se utilizaron en el servicio de pasajeros en rutas de montaña. Entre 1906 y 1948, la CPR compró cientos de locomotoras Pacific 4-6-2, siendo las versiones posteriores verdaderas locomotoras de doble propósito para pasajeros y carga rápida. ^{[ 142 ]}

La CPR construyó cientos de sus propias locomotoras en sus talleres de Montreal, primero en los "Nuevos Talleres", como se conocía comúnmente a los talleres DeLorimer, y en los enormes Talleres Angus que los reemplazaron en 1904. Algunas de las locomotoras más conocidas de la CPR fueron las Hudson 4-6-4 . Construidas por primera vez en 1929, iniciaron una nueva era de locomotoras modernas con capacidades que cambiaron la forma en que operaban los trenes de pasajeros transcontinentales, eliminando los cambios frecuentes en ruta. ^{[ 143 ]} Las 2800, como se conocía al tipo Hudson, operaban desde Toronto hasta Fort William, una distancia de 1305 kilómetros (811 mi) , mientras que otro distrito de locomotoras de gran extensión era desde Winnipeg hasta Calgary, 1339 kilómetros (832 mi) . Particularmente notables fueron las locomotoras Royal Hudson de la clase H1 , de diseño semi- aerodinámico , que recibieron su nombre porque una de ellas remolcó el tren real que transportaba al rey Jorge VI y a la reina Isabel en la gira real por Canadá en 1939 sin sufrir ningún cambio ni avería. Esa locomotora, la número 2850, se conserva en la sala de exposiciones Exporail del Museo Ferroviario Canadiense en Saint-Constant, Quebec . Otra locomotora de la clase, la número 2860, fue restaurada por el gobierno de la Columbia Británica y utilizada en servicios de excursión en el Ferrocarril de la Columbia Británica entre 1974 y 1999. ^{[ 144 ]}    

La CPR también transformó muchas de sus locomotoras 2-8-0 más antiguas, construidas a principios de siglo, en locomotoras 2-8-2.

En 1929, la CPR recibió sus primeras locomotoras Selkirk 2-10-4 , las locomotoras de vapor más grandes que circularon en Canadá y el Imperio Británico. Bautizadas con el nombre de las montañas Selkirk, donde prestaban servicio, estas locomotoras eran ideales para pendientes pronunciadas. Se utilizaban con regularidad tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. La CPR llegó a poseer 37 de estas locomotoras, incluida la número 8000, un motor experimental de alta presión. Las últimas locomotoras de vapor que recibió la CPR, en 1949, fueron Selkirk, numeradas del 5930 al 5935.

En 1937, la CPR adquirió su primera locomotora diésel-eléctrica , una locomotora de maniobras única, construida a medida y numerada 7000. Esta locomotora no tuvo éxito y no se volvió a fabricar. Se importaron locomotoras diésel de producción en serie de American Locomotive Company (Alco), comenzando con cinco locomotoras de maniobras modelo S-2 en 1943, seguidas de nuevos pedidos. En 1949, las líneas de Vermont se modernizaron con locomotoras de línea Alco FA1 (ocho unidades A y cuatro B), cinco locomotoras de maniobras ALCO RS-2 , tres locomotoras de maniobras Alco S-2 y tres locomotoras de pasajeros EMD E8 . En 1948, Montreal Locomotive Works comenzó la producción de diseños ALCO. ^{[ 145 ]}

En 1949, la CPR adquirió 13 locomotoras diseñadas por Baldwin de la Canadian Locomotive Company para su aislada línea ferroviaria de Esquimalt y Nanaimo, y la isla de Vancouver se dieselizó rápidamente. Tras este exitoso experimento, la CPR comenzó a dieselizar su red principal. La dieselización se completó 11 años después, y su última locomotora de vapor circuló el 6 de noviembre de 1960. Las locomotoras de primera generación de la CPR fueron fabricadas principalmente por General Motors Diesel y Montreal Locomotive Works ( diseños de la American Locomotive Company ), aunque algunas fueron fabricadas por la Canadian Locomotive Company según diseños de Baldwin y Fairbanks Morse .

CP fue la primera compañía ferroviaria de Norteamérica en ser pionera en las locomotoras diésel-eléctricas de tracción de corriente alterna (CA) en 1984. En 1995, CP recurrió a GE Transportation para la producción de las primeras locomotoras de tracción de CA en Canadá, y actualmente cuenta con el mayor porcentaje de locomotoras de CA en servicio de todas las compañías ferroviarias de Clase I de Norteamérica.

El 16 de septiembre de 2019, Progress Rail presentó dos reconstrucciones de SD70ACU con esquemas de pintura históricos de Canadian Pacific; la 7010 luce un esquema de pintura rojo toscano y gris con escritura cursiva, y la 7015 luce un esquema de pintura similar con letras mayúsculas. ^{[ 146 ]}

El 11 de noviembre de 2019, se presentaron cinco unidades SD70ACU con motivos militares conmemorativos durante la ceremonia del Día del Recuerdo de CPR . Estas unidades están numeradas del 7020 al 7023, y la 7024 se renumeró como 6644 para conmemorar la fecha del Día D : 6 de junio de 1944. ^{[ 147 ]}

En 2021, Canadian Pacific repintó de naranja dos locomotoras: la ES44AC 8757, que se presentó para el Día Nacional de la Verdad y la Reconciliación en septiembre de 2021, ^{[ 148 ]} y la ES44AC 8781 para conmemorar a la empresa de transporte Hapag-Lloyd . ^{[ 149 ]}

La flota incluye estos tipos: ^{[ 150 ] [ 151 ]}

Las estaciones de clasificación funcionan mediante una pequeña colina sobre la que se empujan los vagones, antes de ser liberados por una pendiente y ser intercambiados automáticamente en grupos de vagones, listos para formar trenes de salida. Muchas de estas estaciones fueron cerradas en 2012 y 2013 como parte de la reestructuración de la empresa llevada a cabo por Hunter Harrison; solo la estación de clasificación de St. Paul permanece abierta. ^{[ 158 ]}

• Calgary , Alberta – Patio de Alyth de 68 hectáreas (168 acres) ; maneja 2200 autos diarios (cerrado)
• Franklin Park, Illinois – Patio de Bensenville (cerrado)
• Montreal , Quebec – Patio de maniobras de St. Luc; en funcionamiento desde 1950. Maniobras en plano desde mediados de la década de 1980. (Cerrado)
• St. Paul , Minnesota – Pig's Eye Yard / St. Paul Yard ^{[ 159 ]}
• Toronto , Ontario – Patio de Toronto (también conocido como "Patio de Carga de Toronto o Patio de Agincourt") (cerrado)
• Winnipeg , Manitoba – Rugby Yard (también conocido como "Weston Yard") (cerrado)