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Privatización de British Rail

La privatización de British Rail fue el proceso por el cual la propiedad y la operación de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron del control gubernamental a manos privadas. ...

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La privatización de British Rail fue el proceso por el cual la propiedad y la operación de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron del control gubernamental a manos privadas. Iniciado en 1994, el proceso se completó en gran medida en 1997. La desregulación del sector estuvo motivada en parte por la entrada en vigor de la Directiva 91/440/UE en 1991, cuyo objetivo era crear una red ferroviaria más eficiente mediante una mayor competencia. [ 1 ]

British Railways (BR) había sido de propiedad estatal desde 1948, bajo el control de la British Railways Board (BRB). Bajo el gobierno conservador de Margaret Thatcher, elegido en 1979, varias empresas estatales se fueron vendiendo gradualmente, incluidas varias funciones auxiliares y de apoyo relacionadas con los ferrocarriles: los transbordadores Sealink y los hoteles British Transport en 1984, la empresa de restauración Travellers Fare en 1988 y British Rail Engineering Limited (fabricación de trenes) en 1989.

Fue bajo el mandato del sucesor de Thatcher, John Major, cuando se privatizaron los ferrocarriles. En virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1993 , las operaciones de la BRB se dividieron y vendieron a varias partes, mientras que diversas funciones reguladoras se transfirieron a la recién creada Oficina del Regulador Ferroviario . La propiedad de la infraestructura, incluidas las estaciones más grandes, pasó a la nueva empresa privada Railtrack , mientras que los activos de mantenimiento y renovación de vías se vendieron a 13 empresas en toda la red. La propiedad de los trenes de pasajeros pasó a tres empresas de material rodante (ROSCO), que arrendaban el material a empresas operadoras de trenes de pasajeros (TOC) a las que se les adjudicaban contratos mediante un nuevo sistema de franquicias ferroviarias supervisado por la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros (OPRAF). La propiedad y operación del transporte ferroviario de mercancías en Gran Bretaña pasó a dos empresas: English Welsh & Scottish (EWS) y Freightliner , menos de las seis previstas inicialmente, aunque desde entonces han aparecido numerosos nuevos participantes en el sector.

La privatización de los ferrocarriles fue muy controvertida en su momento, y aún lo es, y el impacto de esta política se debate intensamente. A pesar de la oposición del Partido Laborista , que llegó al poder en 1997 con Tony Blair , ningún gobierno posterior ha revertido el proceso por completo, y el sistema se ha mantenido prácticamente inalterado. A finales de la década de 2010, se anunció una transición hacia Great British Railways , un modelo basado en contratos para reemplazar el sistema de franquicias. Un cambio significativo se produjo en 2001 con la quiebra de Railtrack , cuyos activos pasaron a manos de la empresa estatal Network Rail (NR), mientras que el mantenimiento de las vías también pasó a ser responsabilidad de NR en 2004. Posteriormente, también se modificaron las estructuras regulatorias.

Fondo

Viajes en tren per cápita en el Reino Unido desde 1840 hasta 2018, [ 2 ] [ 3 ] mostrando un descenso constante en las décadas previas a la privatización

Hasta 1979

Históricamente, las compañías ferroviarias anteriores a la nacionalización eran casi totalmente autosuficientes, incluyendo, por ejemplo, la producción del acero utilizado en la fabricación de material rodante y raíles. Como consecuencia de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, algunas de estas actividades se transfirieron a otras industrias e instituciones nacionalizadas; por ejemplo, "Railway Air Services Limited" fue una de las precursoras de British Airways . Los servicios de transporte por carretera de los ferrocarriles, que transportaban mercancías, paquetes y equipaje de pasajeros desde y hacia las estaciones, finalmente pasaron a formar parte de la National Freight Corporation , pero esta transferencia no se produjo hasta 1969. [ 4 ] [ 5 ]

Un tren eléctrico de la serie Mk1 Clase 411 (4-CEP) de los años 50 con puertas batientes en la estación London Victoria , con la librea de Network SouthEast (marzo de 2003).

La estructura organizativa preferida en la década de 1970 consistía en que la BRB formara filiales de su propiedad que se gestionaban de forma independiente; por ejemplo, los talleres de ingeniería ferroviaria se convirtieron en British Rail Engineering Limited (BREL) en 1970; las operaciones de ferry a Irlanda , Francia , Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink , parte del consorcio Sealink, que también utilizaba ferries propiedad de la compañía ferroviaria nacional francesa SNCF , la Autoridad Belga de Transporte Marítimo Regie voor maritiem transport/Regie des transports maritimes (RMT/RTM) y la compañía holandesa Zeeland Steamship Company. [ 6 ] [ 7 ] Sin embargo, la BRB seguía siendo directamente responsable de multitud de otras funciones, como la Policía Británica de Transportes , la Junta de Propiedad Ferroviaria Británica (que era responsable no solo de las vías y propiedades operativas, sino también de miles de millas de vías y estaciones abandonadas derivadas de los recortes de Beeching y otros programas de cierre), un banco de ahorros para el personal, hogares de convalecencia para el personal ferroviario y las redes internas de comunicaciones telefónicas y de datos ferroviarias (las más grandes del país después de las de British Telecom ), etc. [ 8 ]

En 1979, la estructura organizativa de las operaciones ferroviarias de la BRB seguía reflejando en gran medida la de las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas , que se habían fusionado para crear British Railways más de 30 años antes. Existían cinco regiones (Escocia constituía una región aparte), cada una formada por varias divisiones, y cada división por varias áreas. Esta estructura generaba cierta duplicación de recursos, y a principios de la década de 1980, se abolió el nivel de gestión divisional, redistribuyéndose su trabajo hacia las regiones o hacia las áreas.

década de 1980

La cadena de British Transport Hotels se vendió, principalmente un hotel a la vez, durante 1982. Dos años más tarde, Sealink se vendió a Sea Containers , que finalmente vendió las rutas a su actual propietario, Stena Line . [ 9 ] En 1988, el negocio de catering Travellers Fare se desinvirtió a través de una compra de la gerencia respaldada por capital privado . [ 10 ] Ese mismo año, British Rail Engineering Limited se dividió entre las principales obras de ingeniería, que se convirtieron en BREL (1988) Ltd y las obras (en su mayoría más pequeñas) que se utilizaban para el mantenimiento diario del material rodante, que se convirtieron en British Rail Maintenance Limited. [ 11 ] BREL (1988) Ltd fue vendida a un consorcio de ASEA Brown-Boveri y Trafalgar House en 1989. [ 12 ] [ 13 ] En 1992, ABB Transportation tomó la propiedad total antes de que la unidad se fusionara con los intereses de fabricación de trenes de Daimler-Benz para formar Adtranz en enero de 1996. [ 14 ] Posteriormente, Daimler-Benz tomó la propiedad del 100% de Adtranz en 1998 antes de venderla a Bombardier en mayo de 2001. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]

Por razones de eficiencia y para reducir la cantidad de subsidio requerido del gobierno, British Rail emprendió una reestructuración organizativa integral a finales de la década de 1980. La nueva estructura de gestión se basó en sectores comerciales en lugar de regiones geográficas, y se manifestó por primera vez en 1982 con la creación de Railfreight , la operación de carga de BRB, e InterCity , aunque la marca Inter-City se había mantenido en el material rodante desde principios de la década de 1970. [ 18 ] [ 19 ] Los servicios de cercanías en el sureste quedaron bajo el sector Londres y Sureste, que se convertiría en Network SouthEast en 1986. [ 20 ] Los servicios en Escocia eran operados por ScotRail , mientras que el sector Provincial gestionaba las rutas locales y rurales. [ 21 ] La estructura de gestión regional continuó en paralelo durante algunos años antes de ser abolida. La sectorización fue generalmente considerada dentro de la industria como un gran éxito, y tendría un efecto considerable en la forma en que se llevaría a cabo la privatización.

La locomotora 59001 con la librea revisada de Foster Yeoman . La propiedad privada de locomotoras marcó el inicio de una nueva era en el transporte ferroviario de mercancías.

Durante 1985, lo que en retrospectiva puede considerarse el presagio de la operación ferroviaria privada ocurrió cuando la empresa de canteras Foster Yeoman compró un pequeño número de  locomotoras extremadamente potentes de 3600 hp a la división Electro-Motive Diesel de General Motors (GM-EMD), designadas Clase 59 , para operar trenes de minerales desde su cantera en Wiltshire . [ 22 ] [ 23 ] Aunque propiedad de Foster Yeoman y mantenidas por ella, las Clase 59 eran operadas por personal de British Rail. Durante las pruebas de aceptación, el 16 de febrero de 1986, la locomotora 59001 arrastró un tren que pesaba 4639 toneladas , la carga más pesada jamás arrastrada por una sola unidad de tracción no articulada. Las Clase 59 de Foster Yeoman demostraron ser extremadamente fiables, y no pasó mucho tiempo antes de que la empresa de canteras ARC y la generadora de energía privatizada National Power también compraran pequeños números de Clase 59 para arrastrar sus propios trenes. [ 24 ] [ 25 ]

Durante 1986, se mantuvieron conversaciones con Sea Containers sobre las posibilidades comerciales de la división de British Rail, en particular sobre la posible adquisición del ferrocarril de la Isla de Wight por parte de la compañía. Sin embargo, las conversaciones no llegaron a buen puerto.

En Suecia, los Ferrocarriles Estatales Suecos se dividieron en dos en 1988, creando la Administración Ferroviaria Sueca para controlar la infraestructura ferroviaria y SJ para operar los trenes. [ 26 ] Esta reestructuración fue la primera vez que un ferrocarril nacional se dividía de esta manera; una de las ventajas de este arreglo fue que permitió a las autoridades locales de los condados licitar la prestación de servicios locales de pasajeros a los nuevos operadores ferroviarios que surgieron. [ 26 ] El sistema sueco pareció ser muy exitoso inicialmente, aunque algunos operadores ferroviarios posteriormente quebraron . El experimento sueco fue observado con gran interés en varios otros países durante las décadas de 1980 y 1990.

El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Aberystwyth , Gales Central, era único en Gran Bretaña, al ser el único ferrocarril de vapor operado por British Rail. [ 27 ] En 1988, el Departamento de Transporte inició el proceso de privatización de la línea. Más tarde ese mismo año, se anunció que la línea había sido adquirida por los propietarios del ferrocarril de montaña de Brecon , convirtiéndose así en la primera parte de British Rail en ser privatizada. [ 28 ]

década de 1990

Durante 1991, siguiendo el ejemplo sueco, que tuvo un éxito parcial, y con el deseo de crear un entorno en el que nuevos operadores ferroviarios pudieran entrar en el mercado, la Unión Europea emitió la Directiva UE 91/440 . [ 29 ] Esta directiva exigía a todos los Estados miembros de la UE que separaran "la gestión de la operación y la infraestructura ferroviaria de la prestación de servicios de transporte ferroviario, siendo obligatoria la separación de cuentas y opcional la separación organizativa o institucional", con la idea de que el operador de la vía cobrara al operador del tren una tarifa transparente para operar sus trenes en la red, y que cualquier otro también pudiera operar trenes en las mismas condiciones (acceso abierto).

En Gran Bretaña, Margaret Thatcher fue destituida como líder del Partido Conservador y sucedida por John Major a finales de 1990. El gobierno de Thatcher ya había vendido casi todas las antiguas industrias estatales, a excepción de la red ferroviaria nacional. Aunque el anterior Secretario de Transporte, Cecil Parkinson, había defendido alguna forma de red ferroviaria operada de forma privada o semiprivada, Thatcher consideró que esto era "una privatización excesiva". [ 30 ] En su manifiesto para las elecciones generales de 1992, los conservadores incluyeron el compromiso de privatizar los ferrocarriles, pero no especificaron cómo se lograría este objetivo. [ 31 ] El manifiesto afirmaba que "la mejor manera de producir mejoras profundas y duraderas en los ferrocarriles es acabar con el monopolio estatal de BR", aunque, según The Independent , "muchos —incluso dentro del Partido Conservador— creían que la privatización era simplemente un mecanismo para gestionar el declive gradual de la industria sin una carga demasiado pesada para el contribuyente". [ 32 ]

Contrariamente a lo que indicaban las encuestas de opinión, los conservadores ganaron las elecciones en abril de 1992 y, en consecuencia, tuvieron que elaborar un plan para llevar a cabo la privatización antes de que se publicara el Proyecto de Ley de Ferrocarriles al año siguiente. La dirección de British Rail abogó firmemente por la privatización como una sola entidad, una British Rail plc en la práctica; el ministro del Gabinete, John Redwood , "defendió a favor de que las compañías regionales se hicieran cargo de las vías y los trenes", pero el primer ministro John Major no respaldó su opinión; [ 33 ] el Tesoro, bajo la influencia del grupo de expertos Adam Smith Institute , abogó por la creación de siete, y posteriormente veinticinco, franquicias ferroviarias de pasajeros como forma de maximizar los ingresos. En este caso, prevaleció la opinión del Tesoro.

Legislación

Como paso previo a la legislación principal, la Ley de Propuestas de Transferencia del Carbón Británico y del Ferrocarril Británico de 1993 fue aprobada el 19 de enero de 1993. Esta legislación otorgó al Secretario de Estado la facultad de dar instrucciones a la BRB para que vendiera activos, algo que la junta no había podido hacer hasta entonces.

El Proyecto de Ley de Ferrocarriles, publicado en 1993, [ 34 ] estableció una estructura compleja para la industria ferroviaria. British Rail se dividiría en más de 100 empresas separadas, y la mayoría de las relaciones entre las empresas sucesoras se establecerían mediante contratos, algunas a través de mecanismos regulatorios (como el código de red de toda la industria y el régimen de rendimiento del modelo estrella multilateral y bilateral). Los contratos para el uso de las instalaciones ferroviarias (vías, estaciones y depósitos de mantenimiento ligero) deben ser aprobados o dirigidos por la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras , aunque algunas instalaciones están exentas de este requisito. Los contratos entre los principales operadores de trenes de pasajeros y el Estado se denominan acuerdos de franquicia, y se establecieron por primera vez con la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros (OPRAF), luego con su sucesora, la Autoridad Ferroviaria Estratégica , y ahora con el Secretario de Estado de Transporte .

La aprobación del proyecto de ley de ferrocarriles fue controvertida. La opinión pública no estaba convencida de las ventajas de la privatización del ferrocarril y hubo mucha presión en contra del proyecto. El Partido Laborista se opuso implacablemente y prometió renacionalizar los ferrocarriles cuando volvieran al poder, en cuanto los recursos lo permitieran. El presidente conservador del Comité de Transportes de la Cámara de los Comunes , Robert Adley, describió el proyecto de ley como «un impuesto de capitación sobre ruedas»; [ 35 ] sin embargo, Adley era conocido por su afición al ferrocarril y su opinión fue desestimada. Adley falleció repentinamente antes de que el proyecto de ley completara su tramitación en el Parlamento. [ 36 ]

El proyecto de ley de ferrocarriles se convirtió en la Ley de Ferrocarriles de 1993 el 5 de noviembre de 1993, y la estructura organizativa que dictaba entró en vigor el 1 de abril de 1994. Inicialmente, British Rail se dividió en varias unidades, a menudo basadas en sus propios sectores organizativos (Unidades Operadoras de Trenes, Unidades de Mantenimiento de Infraestructuras, etc. - para más detalles, véase más abajo), que seguían controladas por la Junta de Ferrocarriles Británicos, pero que se vendieron en los años siguientes.

Sistema doméstico

Tal como se implementó

La estructura de privatización original, creada durante los tres años a partir del 1 de abril de 1994, consistió en transferir la propiedad y la operación del ferrocarril a varias empresas privadas, reguladas por dos oficinas públicas: el Regulador Ferroviario y el Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros . Una empresa de nueva creación, Railtrack , sería la propietaria privada de la infraestructura, que subcontrataría el trabajo a otras empresas para realizar el mantenimiento. [ 37 ] Otras empresas arrendarían y/o operarían los trenes. [ 38 ] [ 39 ]

En preparación para la privatización total, BR se dividió en varias partes. La prestación de servicios de pasajeros se dividió en veinticinco unidades operativas de trenes de pasajeros (TOU), [ 40 ] conocidas como franquicias en la sombra, divididas por área geográfica y tipo de servicio. Para los servicios de carga, se crearon seis compañías operativas de carga (FOC): tres unidades geográficas para carga de trenes ( Mainline Freight en el sureste, Loadhaul en el noreste y Transrail en el oeste [ 41 ] ), más Railfreight Distribution para trenes internacionales y de carga de vagones, Freightliner para trenes de transporte de contenedores y Rail Express Systems para trenes de paquetería y correo. British Rail Infrastructure Services (BRIS) asumió la responsabilidad de los requisitos de ingeniería del ferrocarril. [ 42 ] Posteriormente, BRIS se organizó para la privatización sobre la base de siete unidades de mantenimiento de infraestructura (IMU), que mantenían el ferrocarril, y seis unidades de renovación de vías (TRU), que reemplazaban las líneas ferroviarias, ambas organizadas geográficamente.

Railtrack fue la primera empresa creada; asumió la propiedad de todas las vías, la señalización y las estaciones. [ 37 ] [ 43 ] Railtrack procedió a arrendar la mayoría de las 2509 estaciones a los operadores de trenes de pasajeros concesionados, gestionando solo un puñado (doce, luego diecisiete) de las terminales urbanas más grandes. Dado que el mantenimiento y la renovación de la infraestructura se subcontratarían (a los compradores privados de las IMU y TRU), el personal contratado directamente por Railtrack consistía principalmente en señaleros. [ 44 ] Railtrack obtenía sus ingresos de las tarifas de acceso a las vías cobradas a los operadores de trenes, así como del arrendamiento de estaciones y depósitos ; la financiación adicional provendría del gobierno británico. La empresa gastaría sus finanzas principalmente en la red ferroviaria de acuerdo con los planes establecidos por el regulador ferroviario. [ 45 ] [ 37 ]

Tres compañías de arrendamiento de material rodante (ROSCO) de nueva creación ( Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook ) recibieron todos los vagones de pasajeros, locomotoras y unidades múltiples de British Rail. [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] La finalización del proceso de privatización implicó la conversión de las TOU de pasajeros en compañías operadoras de trenes (TOC) a través del proceso de franquicia, realizado en primera instancia sobre la base de "gana el postor de menor coste". Las locomotoras y vagones de carga no se transfirieron a las ROSCO, sino que fueron propiedad directa de los operadores de trenes de carga. La privatización total de los operadores de carga vio a cinco ser comprados inmediatamente por un consorcio liderado por Wisconsin Central Transportation Corporation y fusionados en lo que se conoció como English Welsh & Scottish (EWS) (ahora DB Cargo UK ), [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] dejando a Freightliner como el único otro negocio de carga de la antigua BR que fue privatizado a alguien distinto de EWS. [ 52 ]

El Regulador Ferroviario (el funcionario estatutario al frente de la Oficina del Regulador Ferroviario (ORR)) se estableció para regular el monopolio y los elementos dominantes de la industria ferroviaria, y para supervisar ciertas condiciones de protección al consumidor de las licencias de los operadores. El Regulador lo hacía mediante facultades para supervisar y controlar el consumo de capacidad de las instalaciones ferroviarias (su aprobación era necesaria antes de que un contrato de acceso para el uso de vías, estaciones o ciertas instalaciones de mantenimiento pudiera ser válido), para hacer cumplir la legislación nacional sobre competencia, para emitir, modificar y hacer cumplir las licencias de operación y para supervisar el desarrollo de ciertos códigos sectoriales, el más importante de los cuales es el código de red. El papel de la ORR solo abarcaba la regulación económica; fundamentalmente, revisaba cada cinco años las tarifas de acceso que Railtrack podía cobrar a los operadores ferroviarios por la operación, el mantenimiento, la renovación y la mejora de la red ferroviaria nacional. La regulación de la seguridad seguía siendo responsabilidad del Ejecutivo de Salud y Seguridad . El primer Regulador Ferroviario fue John Swift . [ 53 ] [ 54 ]

El Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros se encargó de organizar el proceso de franquicia para transferir los 25 TOU al sector privado y luego desarrollar el programa de refranquiciación para el futuro. El primer Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros fue Roger Salmon. [ 55 ]

Cambios posteriores

Tras la privatización, la estructura de los ferrocarriles se ha mantenido prácticamente igual, y el sistema sigue basándose en la competencia entre operadores privados que pagan por el acceso al proveedor de infraestructura y alquilan el material rodante a las ROSCO.

Un cambio importante ha sido el propietario real de la infraestructura. Las consecuencias del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 llevaron a graves dificultades financieras para Railtrack. [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] Poco menos de un año después, la empresa fue puesta en un tipo especial de insolvencia por el Tribunal Superior de Inglaterra por orden del gobierno. [ 59 ] [ 60 ] Las circunstancias de esta acción fueron controvertidas y finalmente llevaron a la mayor demanda colectiva en la historia legal británica. [ 61 ] [ 62 ] La administración llevó a la inestabilidad en el precio de sus acciones y el 2 de octubre de 2002 una nueva organización, Network Rail , compró Railtrack. [ 63 ] [ 64 ] Network Rail no tiene accionistas y es una empresa limitada por garantía , nominalmente en el sector privado pero con miembros en lugar de accionistas y su endeudamiento garantizado por el gobierno. Durante 2004, Network Rail recuperó el control directo del mantenimiento de las vías, la señalización y las líneas aéreas, aunque la renovación de las vías siguió subcontratada al sector privado. [ 65 ] [ 66 ]

La gestión del sistema de franquicias de pasajeros también ha cambiado; durante 2001, las funciones del Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros fueron sustituidas por la Autoridad Estratégica Ferroviaria (SRA), cuyo mandato también incluía la promoción de los servicios de carga. Cinco años después, la SRA fue a su vez abolida en favor del control directo del Grupo Ferroviario del Departamento de Transporte. [ 67 ] En general, el sistema de franquicias ha funcionado según lo previsto, y las franquicias se han mantenido o transferido en función del rendimiento. Hasta la fecha, en nueve ocasiones las franquicias de pasajeros han tenido que ser adquiridas por el gobierno (de forma indirecta): South Eastern Trains (2003-2006), [ 68 ] East Coast (2009-2015), [ 69 ] London North Eastern Railway (2018-presente), [ 70 ] Northern Trains (2020-presente), [ 71 ] Transport for Wales Rail (2021-presente), [ 72 ] Southeastern (2021-presente), [ 73 ] ScotRail (2022-presente), [ 74 ] TransPennine Express (2023-presente), [ 75 ] y Caledonian Sleeper (2023-presente). [ 76 ] Con el tiempo, algunas franquicias se han fusionado y se han extendido las duraciones de los contratos; Además, en el marco del programa de descentralización, otros organismos gubernamentales han participado en la definición de los términos de las concesiones: el Gobierno escocés con ScotRail , el Gobierno galés con Gales y las fronteras , así como el alcalde de Londres y las distintas empresas de transporte de pasajeros para los servicios en sus respectivas áreas. Desde 2005, el Departamento de Transporte ha utilizado la designación de ferrocarril comunitario para flexibilizar la normativa, reducir los costes e incrementar el uso de ciertas rutas y servicios socialmente necesarios, aunque estos siguen estando dentro de la estructura de la TOC (Organización de Compañías Ferroviarias).

En los sectores de carga y pasajeros, también han surgido algunos operadores de acceso abierto (operadores de trenes no concesionados) (algunos de los cuales han cerrado desde entonces). [ 77 ] [ 78 ] [ 79 ] En cuanto a la propiedad de los trenes, los tres ROSCO siguen existiendo como se establecieron originalmente, aunque algunos ahora arriendan locomotoras y vagones de carga a los FOC. También se les han unido varias entidades de arrendamiento nuevas, [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] incluyendo empresas de alquiler puntual que ofrecen arrendamientos a corto plazo, [ 83 ] [ 84 ] así como pequeños propietarios de trenes que ofrecen arrendar su material rodante privado. Además, algunos operadores, como Network Rail , también han comprado material rodante por su cuenta.

La estructura regulatoria también ha evolucionado; en consonancia con los cambios en la regulación de otras industrias privatizadas, el cargo de Regulador Ferroviario fue abolido en 2004 y reemplazado por una junta corporativa de nueve miembros llamada Oficina de Regulación Ferroviaria , que incorpora la responsabilidad de la regulación de la seguridad, anteriormente competencia del Ejecutivo de Salud y Seguridad . [ 85 ]

Infraestructura y servicios del Túnel del Canal de la Mancha

La privatización de British Rail coincidió con la finalización del proyecto del Túnel del Canal de la Mancha , que unía Gran Bretaña con Francia. El túnel se inauguró oficialmente el 6 de mayo de 1994. Los elementos clave del proyecto fueron un servicio ferroviario de pasajeros a través del túnel, denominado Eurostar , y la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad en el lado británico, el Enlace Ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (CTRL) , de 109 kilómetros (68 millas) , para conectar el túnel con Londres.

Con el CTRL aún en fase de planificación, los trenes Eurostar comenzaron a operar el 14 de noviembre de 1994 sobre la vía férrea existente. La operación en los tramos británicos de la vía estuvo a cargo de European Passenger Services (EPS), una filial creada por British Rail. Para gestionar la construcción del CTRL, British Rail también creó otra filial, Union Railways. En 1996, en consonancia con el resto del proceso de privatización, el gobierno firmó un contrato con la empresa privada London & Continental Railways (LCR) para la construcción del CTRL, y como parte de dicho acuerdo, LCR se convirtió en propietaria tanto de EPS como de Union Railways. LCR renombró EPS como Eurostar, poniendo fin así a la participación de British Rail en el proyecto.

A medida que avanzaba el proyecto, debido a dificultades financieras, tanto LCR como sus subsidiarias sufrieron diversos cambios en su financiación, estructura y planificación, con la participación del gobierno y Railtrack (más tarde Network Rail) en los distintos planes y proyectos. En 2007, se completó finalmente la segunda fase del CTRL (que pasó a llamarse High Speed ​​1 (HS1)). En 2009, el gobierno asumió el control total de LCR y anunció su intención de privatizarla para recuperar su inversión; esto se logró en dos etapas: en 2010, se vendió una concesión de 30 años para poseer y operar HS1, y en 2015 se vendió la participación británica en el operador de Eurostar (que pasó a llamarse Eurostar International Limited, EIL, en 2009).

A través de una filial creada en 2003, Network Rail es la empresa encargada del mantenimiento de la infraestructura de HS1. Los servicios nacionales de pasajeros se operan en tramos de HS1 como parte de la Franquicia Integrada de Kent , que comenzó en 2009 y es operada por Southeastern .

Impacto

Pasajeros de tren en Gran Bretaña entre 1829 y 2025
Subvención al ferrocarril en Gran Bretaña entre 1985 y 2019 a precios de 2018, mostrando un breve descenso tras la privatización, seguido de un fuerte aumento tras el accidente de Hatfield en 2000 y, posteriormente, un nuevo incremento para financiar Crossrail y HS2.

El impacto de la privatización ha sido objeto de debate público, mediático y en el sector ferroviario desde que se completó el proceso. La renacionalización o la introducción de cambios sustanciales en el modelo posterior a la privatización es un tema recurrente en los programas electorales de los partidos políticos británicos. [ 86 ]

Entre los beneficios declarados de la privatización se incluyen una mejor atención al cliente y una mayor inversión; y entre los inconvenientes declarados se incluyen tarifas más altas, menor puntualidad, mayor hacinamiento (debido a la menor cantidad de vagones en servicio) y mayores subsidios ferroviarios .

Los principales temas de debate giran en torno a si el proceso ha logrado sus objetivos centrales de aumentar los niveles de inversión, rendimiento y satisfacción del cliente, al tiempo que se reduce el coste para el contribuyente mediante subvenciones ferroviarias . La seguridad también se convirtió en un tema crucial tras el accidente ferroviario de Hatfield en 2000 y el de Potters Bar en 2002, que pusieron de manifiesto las deficiencias de los sistemas de mantenimiento posteriores a la privatización.

Véase también

Referencias

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Lecturas adicionales

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  • Alianza Libertaria: Por qué fracasó la privatización de British Rail. Archivado el 5 de febrero de 2012 en Wayback Machine.
  • Libertad de los trabajadores: La privatización de British Rail: Qué significa y por qué sucedió (2004)
  • Cuestiones económicas: Subvenciones y productividad en el ferrocarril de pasajeros británico privatizado.
  • British Rail desviado (1996)
  • "Single or Return – la historia oficial de la Asociación de Personal Asalariado de Transporte, archivada el 18 de mayo de 2006 en Wayback Machine – Capítulo 31 "Más privatización".
  • "Single or Return – the official history of the Transport Salaried Staffs' Association Archived 4 May 2006 at the Wayback Machine – Chapter 32 "Preparing for Railway Privatisation; The Railways Act (1993); BR Privatisation – The Final Phase?".
  • El alto precio público del ferrocarril privado británico. Archivado el 10 de diciembre de 2014 en Wayback Machine , en Public World.
  • ¡Que vuelva British Rail! en Facebook
  • Directiva 91/440/UE, de 29 de julio de 1991
  • Directiva 2001/12/UE, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/UE.
  • Ley de Ferrocarriles de 1993
  • Ley de Transportes de 2000
  • Ley de Ferrocarriles de 2005
  • Oficina de Regulación Ferroviaria. Archivado el 27 de enero de 2014 en Wayback Machine.