Princesa Saunders-Roe

Antes de la Segunda Guerra Mundial , la aerolínea británica Imperial Airways había utilizado con éxito grandes hidroaviones de pasajeros de largo alcance, como el Short Empire y el Short S.26, para establecer una red de rutas de larga distancia. ^{[ 4 ]} Estos hidroaviones no solo fueron pioneros en nuevas rutas aéreas a través del Imperio Británico que antes no contaban con servicio alguno, sino que también transportaban a los pasajeros con un nivel de comodidad sin precedentes, ofreciéndoles un lujoso alojamiento de primera clase, que incluía un paseo , una cocina espaciosa, baños separados para hombres y mujeres, y camarotes individuales. Sin embargo, las operaciones de estos hidroaviones se vieron interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways se fusionó con British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC) en 1940. ^{[ 5 ]} Si bien continuaron las operaciones comerciales restringidas de hidroaviones, como el uso de Boeing 314 para la ruta transatlántica , muchos fueron requisados ​​para el servicio de la Real Fuerza Aérea (RAF), donde se utilizaban normalmente como aviones de patrulla marítima . ^{[ 4 ]}

Durante la preguerra, los hidroaviones eran los preferidos para realizar vuelos de larga distancia, ya que, a diferencia de sus homólogos terrestres, no estaban limitados por la longitud de las pistas disponibles (la mayoría de las cuales aún eran de césped en ese momento). Además, como un avión de largo alcance requería transportar una gran cantidad de combustible, se podía permitir un mayor tamaño de la aeronave sin tener que considerar factores como el tamaño limitado de las pistas y los aeródromos. Asimismo, para los servicios a zonas remotas del Imperio Británico, la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier área de agua disponible representaba una clara ventaja, ya que muchos de estos lugares carecían por completo de instalaciones aeroportuarias. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron los servicios de hidroaviones, operando otros tipos como el Short Hythe , el Short Sandringham y el Short Solent . Sin embargo, la guerra también había dejado como legado grandes pistas y aeropuertos de considerable tamaño, anteriormente utilizados con fines militares, que ahora podían satisfacer las necesidades de una generación mayor de aeronaves terrestres. ^{[ 6 ]}

Incluso antes del final de la guerra, el Ministerio del Aire británico se mostró entusiasmado con la posibilidad de reactivar las rutas de hidroaviones que habían sido clausuradas. ^{[ 7 ]} El ministerio se puso en contacto con dos fabricantes británicos de hidroaviones —Saunders -Roe (Saro) y Short— solicitando la colaboración de ambas empresas en el desarrollo y la fabricación de una nueva aeronave, que se convertiría en el Short Shetland . Así, Saunders-Roe diseñó el Shetland y fabricó el ala, mientras que Short produjo el resto de la aeronave. Si bien se completaron dos ejemplares del Shetland, el proyecto se consideró un fracaso y los dos hidroaviones fueron desguazados en 1951. ^{[ 7 ]} Saunders-Roe consideró que el Shetland no se parecía al hidroavión que pretendían desarrollar, pero que, por lo demás, fue una valiosa experiencia de aprendizaje; incluso antes del Shetland, la compañía había querido desarrollar un hidroavión más revolucionario. ^{[ 7 ]}

Durante 1943, los diseñadores principales de Saunders-Roe y Short colaboraron para elaborar una especificación de diseño preliminar para un hidroavión innovador y de gran tamaño. ^{[ 8 ]} Esta especificación de diseño definía varios criterios para la aeronave propuesta, que sería el hidroavión totalmente metálico más grande jamás construido; los criterios de rendimiento incluían un peso de 140 toneladas, un casco presurizado de "doble burbuja", una envergadura de 214 pies, una altura de 55 pies 9 pulgadas y una longitud de 148 pies. La aeronave propuesta sería capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 340 mph a una altitud de 37 000 pies, un alcance (dependiendo de la carga útil) de 5190 a 3640 millas y estaría equipada con un alojamiento lujoso para un total de 104 pasajeros. ^{[ 8 ]}

Durante 1945, en respuesta a una solicitud del Ministerio de Suministros británico, que buscaba propuestas de diseño de compañías de aviación para un nuevo hidroavión civil de largo alcance que operaría en la flota de BOAC para sus servicios de pasajeros transatlánticos, Saunders-Roe decidió presentar una oferta basada en la especificación de diseño colaborativa previa. ^{[ 8 ]} Tras evaluar diversos métodos y configuraciones de propulsión, el equipo de diseño seleccionó el Bristol Proteus , aún en desarrollo —uno de los primeros motores turbohélice—, para satisfacer los enormes requisitos de potencia del propuesto hidroavión gigante. En mayo de 1946, la oferta de Saunders-Roe resultó ganadora, lo que llevó a la compañía a recibir un pedido para la producción de tres hidroaviones SR.45. ^{[ 9 ] [ 8 ]}

El trabajo en el SR.45 comenzó casi inmediatamente después de recibir el pedido. ^{[ 8 ]} Desde una etapa temprana del desarrollo, el progreso del programa estuvo sujeto a retrasos y costos superiores a los proyectados, lo que generó escepticismo sobre la viabilidad del hidroavión en la Cámara de los Comunes , que se consideraba cada vez más una iniciativa de alto riesgo con costos poco fiables. Específicamente, el diseño y las pruebas de la estructura del avión, así como el desarrollo independiente del motor Proteus para propulsar el SR.45, contribuyeron significativamente a los costos superiores a los esperados. ^{[ 8 ]}

En 1951, BOAC reevaluó sus necesidades actuales y determinó que la aerolínea no necesitaba el Princess ni ningún otro hidroavión grande. La aerolínea ya había decidido cancelar sus servicios de hidroaviones existentes durante 1950. ^{[ 10 ]} A finales de 1951, se anunció que la construcción de los tres Princess continuaría con la intención de utilizarlos como aviones de transporte en el servicio de la RAF. ^{[ 11 ]} Sin embargo, como se anunció en marzo de 1952, si bien el primer prototipo se completaría, el segundo y el tercero se suspenderían a la espera de motores más potentes. ^{[ 9 ]}

El 22 de agosto de 1952, el prototipo G-ALUN realizó su primer vuelo , pilotado por Geoffrey Tyson . ^{[ 10 ]} El vuelo inicial duró 35 minutos, durante los cuales el hidroavión realizó una circunnavegación completa de la Isla de Wight. Según el autor de aviación Phillip Kaplan, el Princess no tenía previsto volar ese día, y solo se habían programado pruebas de rodaje, pero Tyson decidió proceder debido a las excelentes condiciones presentes ese día. ^{[ 10 ]} El prototipo se sometió rápidamente a varios vuelos de prueba con la esperanza de poder preparar el hidroavión lo suficiente para aparecer en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 , pero se encontraron indicios de problemas de fiabilidad del motor, lo que llevó a la cancelación de la exhibición de vuelo prevista en Farnborough ese año. ^{[ 10 ]}

A medida que continuaban las pruebas del prototipo, la fiabilidad de los motores y las cajas de cambios seguía siendo problemática, pero no hasta el punto de impedir las pruebas de vuelo. ^{[ 10 ]} La evaluación del hidroavión continuó en 1953, durante la cual se prestó especial atención a la solución de las dificultades descubiertas. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953, se exhibió el prototipo. ^{[ 12 ] [ 10 ]} Las pruebas de vuelo del prototipo continuaron hasta el 27 de mayo de 1954, momento en el que se descubrió que el motor Proteus, una vez perfeccionado, era incapaz de permitir que el modelo alcanzara las cifras de rendimiento previstas. El G-ALUN fue el único modelo en volar, realizando un total de 46 vuelos de prueba durante los cuales se acumularon 100 horas de vuelo. ^{[ 13 ] [ 10 ]}

Princess Air Transport Co Ltd se constituyó con el objetivo de estudiar los factores que afectaban al funcionamiento de los hidroaviones Princess y presentar una oferta para su operación en caso de que surgiera la oportunidad. Los directores de la compañía eran MDN Wyatt (presidente), Sir Archibald Philip Hope, 17.º baronet , Geoffrey Tyson, PD Irons y el capitán HWC Alger (director general). Aproximadamente el 75 % del capital social pertenecía a Saunders-Roe Ltd y el resto a Airwork Ltd.

Tras la finalización de las pruebas de vuelo realizadas por el prototipo, el gobierno británico mostró una considerable indecisión sobre el destino del programa. ^{[ 10 ]} Además del prototipo, se estaban construyendo otros dos Princesses ( G-ALUO y G-ALUP ), pero estos nunca volarían. Mientras el gobierno tomaba una decisión, los tres aviones fueron almacenados, protegidos y conservados, uno en Cowes y dos en Calshot Spit ; se esperaba que el programa se reiniciara cuando se encontrara un comprador. ^{[ 14 ] [ 10 ]}

En los años siguientes, se emitieron varias ofertas con la intención de comprar los Princesses, incluyendo dos propuestas que habrían implicado remotorizarlos con motores Rolls-Royce Tynes . ^{[ 15 ]} En 1954, Aquila Airways ofreció 1 millón de libras esterlinas por cada uno de los Princesses almacenados, pero esta oferta fue rechazada. ^{[ 16 ] [ 17 ]} En 1957, la propia Saro propuso la conversión de los aviones para que sirvieran como transportes terrestres de tropas/cargadores. ^{[ 18 ]}

En 1958, se compartió información sobre el Princess con la Armada de los Estados Unidos , que en ese momento estaba examinando la posibilidad de convertir los tres aviones almacenados para que funcionaran con energía nuclear . ^{[ 19 ] [ 20 ]} Este interés dio como resultado el envío de una delegación de Saro a los EE. UU. para discutir la venta de los Princess conservados, pero este interés finalmente no llegó a buen puerto. ^{[ 15 ]}

En 1964, los tres Princesses fueron adquiridos por Eoin Mekie en nombre de Aero Spacelines , que planeaba utilizarlos como aviones de carga pesada para transportar componentes del cohete Saturno V para la NASA . Al retirar el embalaje, se descubrió que estaban muy corroídos (el contrato de mantenimiento e inspección de los aviones almacenados había caducado, lo que provocó un rápido deterioro de las estructuras), y los tres Princesses fueron desmantelados en 1967. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Tras el éxito de su Pregnant Guppy , el constructor Jack Conroy expuso sus ideas para otros transportes de gran tamaño a Air Progress en su publicación World's Greatest Aircraft (Petersen Publications, 1973). Conroy consideraba que la creación de un transporte de gran tamaño a partir del Princess era básicamente factible, ya que compartía una construcción de fuselaje seccional de doble burbuja similar a la del Boeing 377 Stratocruiser , en el que se basaban los Guppies. El motivo para considerar la producción de una aeronave de este tipo era el deseo de la NASA de contar con un medio para transportar la primera etapa del cohete Saturno V por aire, si esto fuera posible, hasta Cabo Cañaveral ; la capacidad de la aeronave para realizar un aterrizaje en el agua también sería ventajosa para aterrizajes de proximidad en el mar o en lagos cercanos de Florida . Finalmente, este plan se consideró poco práctico, aunque los Guppies existentes continuaron funcionando durante todo el programa Apolo como transporte aéreo eficiente del equipo de gran tamaño utilizado en estas misiones. Conroy bromeó diciendo que los británicos se "ofendieron cuando nombramos a nuestro avión 'The Pregnant Guppy'. ¡Hombre, imagínate lo que habrían dicho si hubiéramos producido 'The Pregnant Princess'  !" ^{[ 23 ]}

Fueron los últimos aviones comerciales de ala fija producidos por Saunders-Roe. La compañía construyó un diseño más de ala fija, el caza de propulsión mixta (cohete y turborreactor) Saunders-Roe SR.53 ; aparte de ese proyecto, a partir de entonces la compañía concentró sus esfuerzos principalmente en helicópteros y aerodeslizadores .