Saunders-Roe SR.53

La Segunda Guerra Mundial demostró la importancia del bombardeo estratégico en la guerra moderna, y con el desarrollo de la Guerra Fría , el desarrollo de defensas aéreas nuevas y más eficaces contra grandes oleadas de bombarderos enemigos armados con armas nucleares se convirtió en una prioridad para muchas naciones. Durante la guerra, la Alemania nazi desarrolló extensamente sus propios aviones propulsados ​​por cohetes para aumentar su capacidad de interceptación. En los dos últimos años de la guerra, pudo desplegar aeronaves como el Messerschmitt Me 163 y el Bachem Ba 349 que, gracias a la propulsión a cohete, eran capaces de alcanzar velocidades de ascenso sin precedentes, lo que les permitía (al menos en teoría) despegar rápidamente para interceptar a los bombarderos enemigos antes de que alcanzaran sus objetivos. A medida que el rendimiento de estas aeronaves se hizo cada vez más conocido entre los Aliados, los expertos de la RAF estaban ansiosos por explorar y comprender la tecnología subyacente. ^{[ 5 ]}

Tras la guerra, la tecnología de cohetes alemana fue estudiada exhaustivamente por varios miembros de las antiguas naciones aliadas. Gran Bretaña optó rápidamente por iniciar un programa para desarrollar cohetes de propulsión líquida con el objetivo de impulsar aeronaves durante la fase de despegue, conocida dentro de la RAF como tren de despegue asistido por cohete (RATOG), y durante la fase de ascenso a altitud del vuelo. ^{[ 5 ]} En 1946, se comenzó a trabajar en un par de nuevos motores de cohete de fabricación británica , el de Havilland Sprite con un empuje máximo de 22 kN (5000 lbf ) y el Armstrong Siddeley Snarler con 8,9 kN (2000 lbf) de empuje; estos motores de cohete utilizaban diferentes propelentes, el Sprite utilizaba un monopropelente de peróxido de alta concentración (HTP) mientras que el Snarler aprovechaba una mezcla de metanol /agua/ oxígeno líquido . A principios de la década de 1950, ambos motores pasaron a la fase de pruebas de vuelo; Sin embargo, parte de la demanda de su función para proporcionar a los cazas un mayor rendimiento pronto se vio satisfecha por la creciente prevalencia de motores a reacción convencionales equipados con recalentador . ^{[ 5 ]}    

En mayo de 1951, ante los informes sobre la creciente capacidad potencial de la flota de bombarderos estratégicos soviéticos y la amenaza que representaban, así como las armas atómicas de reciente desarrollo de esa nación, el Ministerio del Aire británico procedió a redactar un Requisito Operacional , OR 301 , que buscaba un interceptor propulsado por cohetes capaz de alcanzar una altitud de 18.000 metros (60.000 pies) en tan solo 2 minutos y 30 segundos. Muchos de los requisitos de rendimiento establecidos por el OR 301 se debían a la previsión de un rápido aumento del rendimiento de los aviones soviéticos adversarios; a principios de la década de 1960, se sospechaba que estos bombarderos podrían alcanzar velocidades supersónicas de hasta Mach 2 con una altitud operativa potencial de hasta 24.000 metros (80.000 pies) . ^{[ 6 ]} En consecuencia, un interceptor de defensa capaz que pudiera formar parte de las medidas de la nación para contrarrestar esta amenaza necesitaría ser capaz de alcanzar velocidades similares y una tasa de ascenso excepcionalmente alta para llegar a tiempo a los bombarderos de gran altitud. ^{[ 7 ]}  

El desarrollo del Sprite y el Snarler había dado lugar a la posibilidad de desarrollar un motor de cohete más potente como planta motriz prevista para un interceptor viable de "defensa puntual". ^{[ 8 ]} Los requisitos del OR 301 se consideraron onerosos, incluyendo un lanzamiento desde rampa y aterrizaje sobre patines, y con el cumplimiento de las empresas que se habían acercado a licitar, la Especificación F124T enmendada permitió una configuración de planta motriz mixta junto con la adopción de un tren de aterrizaje convencional. ^{[ 8 ]} El 21 de febrero de 1951, la Especificación F124T revisada se distribuyó a media docena de diversos fabricantes de aeronaves británicos para solicitar sus propuestas. ^{[ 9 ]}

Saunders-Roe no había sido una de las empresas que recibieron la Especificación; esto probablemente se deba a que el Ministerio de Suministros no los consideró relevantes, ya que la empresa normalmente había estado involucrada en la producción de hidroaviones . ^{[ 9 ]} Sin embargo, Saunders-Roe estaba de hecho interesada en el nuevo requisito, ya que ya había estado realizando estudios de forma independiente sobre vuelo a gran altitud y alta velocidad. Maurice Brennan , el diseñador jefe de la empresa, ya había ordenado a los miembros del equipo de diseño que estudiaran las perspectivas de aeronaves propulsadas por cohetes capaces de volar a altitudes de hasta 30 000 metros (100 000 pies) y había publicado un informe titulado "Investigación de problemas de aeronaves de combate de cohete puro" al mismo tiempo que el Ministerio había emitido la Especificación F124T. ^{[ 10 ] [ 9 ]} Saunders-Roe se dirigió al Ministerio por su incumplimiento de la política convencional al no enviar la especificación ni una invitación a licitar a la empresa; En consecuencia, el 24 de marzo de 1951, el Ministerio solicitó a la empresa que presentara sus diseños junto con los de los demás competidores. ^{[ 11 ]} 

A finales de abril de 1951, Saunders-Roe presentó su propuesta detallada. ^{[ 11 ]} El avión monoplaza propuesto, designado como SR.53 , era capaz de alcanzar velocidades muy altas, proyectándose una velocidad máxima de Mach 2,44 (2592 km/h; 1611 mph) a una altitud de 18 000 metros (60 000 pies) y una tasa de ascenso de 16 000 metros (52 000 pies) por minuto alrededor de una altitud de 15 000 metros (50 000 pies) . ^{[ 11 ]} Se podía utilizar un tren de aterrizaje auxiliar desechable para los despegues, junto con cohetes propulsores a base de cordita . En caso de emergencia, originalmente se habría eyectado toda la cabina para proporcionar al piloto un medio de escape; debido al trabajo que implicaba su desarrollo, se sustituyó por un sistema de asientos eyectables más estándar . ^{[ 12 ]} La empresa identificó rápidamente que el método original de "planeo de regreso" sin propulsión sería peligroso y costoso; se acercaron al Ministerio del Aire con su concepto de un motor a reacción secundario para impulsar el viaje de regreso de la aeronave. El Ministerio se mostró entusiasmado con este concepto; en mayo de 1951, se pidió a todas las empresas interesadas que examinaran este arreglo. ^{[ 11 ]}      

El SR.53 era un avión elegante con un morro afilado, ala tipo delta y cola en T. ^{[ 13} ] Estaba propulsado por una combinación de un motor turborreactor Armstrong Siddeley Viper y ^un motor cohete de Havilland Spectre , cuyos escapes estaban montados uno encima del otro en la parte trasera del fuselaje debajo de la cola. ^{[ 13 ] [ 12 ]} Saunders-Roe había propuesto originalmente desarrollar su propio motor cohete para propulsar el SR.53, ya que no estaba satisfecho inicialmente con el rendimiento ni del Spectre ni del Screamer; sin embargo, se reconoció que esto requeriría un trabajo de desarrollo sustancial. ^{[ 12 ]} Para octubre de 1952, el esquema básico del avión había sido finalizado, reemplazando el flap y los alerones combinados propuestos anteriormente con flaps ranurados, el motor Viper fue reubicado hacia arriba y se le iba a instalar un tubo de chorro recto en lugar de uno bifurcado , el plano de cola también fue movido a una posición más alta en la parte superior de la aleta. ^{[ 14 ]}

El 30 de octubre de 1952, la empresa recibió una instrucción del Ministerio para proceder a la finalización de tres prototipos. ^{[ 14 ]} El 12 de diciembre de 1952, un mayor perfeccionamiento del concepto condujo a la publicación de la especificación definida OR 337. [ ^{15 ] Los} cambios de la especificación definida giraron principalmente en torno a cambios en el armamento, adoptando el misil aire-aire guiado por infrarrojos Blue Jay , que reemplazó la batería retráctil de cohetes de 51 milímetros (2 pulgadas) prevista originalmente . ^{[ 16 ] [ 14 ]} Durante los primeros cuatro meses de 1953, Saunders-Roe tuvo que realizar un rediseño estructural del fuselaje, el ala y el tren de aterrizaje del SR.53 debido a una determinación del Royal Aircraft Establishment (RAE) de que el ala requería un ángulo diedro negativo mayor que el que se había diseñado originalmente. ^{[ 14 ]} 

El 5 de mayo de 1953, se celebró una conferencia de diseño consultiva en el Ministerio de Suministros centrada en el SR.53; tres días después, se recibió un contrato formal para la producción de los tres prototipos. ^{[ 17 ]} Debido a las dudas dentro de la RAF y el Ministerio sobre el combustible/motor correctos a seleccionar para la aeronave para cumplir con la Especificación, se decidió emitir una especificación modificada, y más tarde un contrato de desarrollo, a AV Roe , que comenzó a trabajar en su propio interceptor propulsado por cohete, designado como Avro 720. De las seis empresas que presentaron propuestas, dos fueron seleccionadas para contratos de desarrollo: AV Roe con su Avro 720 y Saunders-Roe con el SR.53. ^{[ 15 ] [ 17 ]}

Saunders-Roe, reconociendo que tendría que superar al competidor Avro 720 si el SR.53 tenía probabilidades de sobrevivir, tras haber recibido el contrato para construir los tres prototipos, estableció un cronograma que contemplaba un primer vuelo en julio de 1954, junto con una fecha proyectada de entrada en servicio en 1957. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Sin embargo, Wood observa que esto era demasiado ambicioso, ya que no dejaba tiempo para abordar la complejidad de la aeronave, ni contemplaba margen para retrasos en el suministro del motor Spectre, producido por separado. ^{[ 19 ]} Problemas sin resolver con elementos del diseño causaron una serie de contratiempos, incluyendo un incidente notable en forma de una explosión ocurrida durante las pruebas en tierra del motor cohete Spectre. La construcción del primer prototipo SR.53 tomó más tiempo del previsto, en parte debido a que de Havilland tuvo problemas para entregar el motor Spectre a tiempo; la instalación del equipo auxiliar también fue laboriosa. ^{[ 20 ]} En consecuencia, el vuelo inaugural del SR.53 comenzó a retrasarse cada vez más. ^{[ 15 ] [ 19 ]}

La fecha del primer vuelo se retrasó inicialmente a marzo de 1955, y luego a 1957. ^{[ 21 ]} El combustible HTP planteó desafíos únicos, incluyendo el desarrollo de bolsas de almacenamiento adecuadas y el dosificador de flujo de combustible. ^{[ 21 ]} En enero de 1954, el Ministerio redujo su pedido de tres prototipos SR.53 a dos, que se construyeron uno al lado del otro en las instalaciones de Saunders-Roe en Cowes . ^{[ 22 ]} El desarrollo con el Avro 720 competidor progresó más fluidamente; para 1956, su prototipo estaba prácticamente completo y se consideraba capaz de volar hasta un año antes que el SR.53, que se encontraba rezagado. ^{[ 23 ]}

En septiembre de 1953, el programa para desarrollar estas aeronaves fue puesto bajo escrutinio debido a la necesidad de implementar recortes de costos; como resultado, el contrato para el Avro 720 fue finalmente cancelado. Una de las razones para preferir el SR.53 fue que, aunque la aeronave estaba rezagada en su desarrollo, su uso de peróxido de hidrógeno como oxidante se consideró menos problemático que el uso de oxígeno líquido del Avro 720 , que representaba un riesgo de incendio. ^{[ 18 ]} Según Wood, había una preferencia por el enfoque HTP, como el utilizado por el SR.53, junto con la falta de voluntad de continuar apoyando la operación de dos programas de combustible diferentes. ^{[ 22 ]} Sin embargo, la validez de esta razón se ve algo debilitada por el hecho de que Avro había estado proponiendo cambiar al uso de HTP y el Spectre, el mismo motor que se usaba en el SR.53. ^{[ 24 ]} Otro factor que influyó en la cancelación fue la reticencia de la RAF a respaldar cualquiera de los dos proyectos; al parecer, el servicio quería esperar hasta que se hubieran realizado las evaluaciones de vuelo antes de tomar una decisión sobre su preferencia. ^{[ 19 ]}

A finales de 1953, Saunders-Roe comenzó a trabajar en un diseño derivado, que fue designado SR.177 . Brennan consideraba que la falta de un radar a bordo en el SR.53 y el Avro 720 había sido una falla vital a pesar de no ser un requisito de la especificación, dejando al piloto dependiente de su propia visión y la dirección proporcionada por el control de radar terrestre. ^{[ 19 ]} Brennan también estaba insatisfecho con el uso del motor turborreactor; creía que un motor a reacción más grande debería igualar la velocidad de crucero supersónica constante de la aeronave, y que el motor cohete debería usarse principalmente para ascensos de alto rendimiento, giros y aceleración rápida. En consecuencia, el SR.177 era una aeronave mucho más grande y sofisticada que proporcionaría mayor alcance y un rendimiento general superior al del SR.53. ^{[ 25 ]} Fue dimensionado para poder llevar un radar aerotransportado útil, que Brennan había considerado esencial para la interceptación a las grandes altitudes a las que se suponía que operaría el nuevo caza. El nuevo avión, de mayor tamaño, también se desarrollaría en versiones separadas para uso marítimo por la Royal Navy y Alemania Occidental, así como para la RAF. ^{[ 26 ]} Saunders-Roe trabajó tanto en el SR.53 como en el SR.177, este último a cargo de una Sección de Desarrollo de Alta Velocidad de reciente creación. ^{[ 27 ]}

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• Buttler, Tony. Proyectos secretos británicos: Aviones de combate desde 1950. Midland Publishing, 2000. ISBN 1-8578-0095-8.
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