Ruta Estatal Saunders-Roe 177

El Saunders-Roe SR.177 fue un proyecto de la década de 1950 para desarrollar un avión interceptor propulsado por un motor a reacción y un cohete para la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Marina Real . Era un derivado ampliado del Saunders-Roe SR.53 , que era a su vez un avión interceptor experimental propulsado por un motor a reacción y un cohete.

El SR.177 se diferenciaba principalmente del SR.53, más pequeño, en que incorporaba un radar de interceptación de aeronaves montado en el morro , que le permitía buscar y fijar objetivos propios; también incorporaba un motor turborreactor más potente. Además de los intereses británicos en el avión, la Armada alemana también había expresado su interés en el proyecto y evaluaba de cerca su progreso con miras a su posible adquisición. Sin embargo, el SR.177 fue finalmente cancelado como resultado de los cambios en las políticas militares británicas en 1957 .

Se había estudiado un derivado mucho más grande del SR.177, que fue designado como SR.187, y estaba siendo desarrollado con la intención de cumplir con los requisitos del Requisito Operacional F.155 . Sin embargo, este trabajo también fue cancelado en 1957. En el momento de la terminación, aproximadamente el 90 por ciento del primer prototipo se había completado, mientras que varios otros prototipos estaban en varios estados de finalización. ^[1] Los prototipos se almacenaron durante varios años mientras se intentaba revivir el proyecto; aunque hubo interés, incluso de Japón , no se supo nada más del proyecto y los activos restantes se desmantelaron.

En 1952, Saunders-Roe había obtenido un contrato para desarrollar un avión interceptor propulsado por cohete y chorro combinado , que fue designado como Saunders-Roe SR.53 . ^[2] Sin embargo, a medida que avanzaba el trabajo de desarrollo del proyecto, las deficiencias del diseño se hicieron cada vez más evidentes. En particular, al igual que con los interceptores propulsados ​​por cohetes alemanes de la Segunda Guerra Mundial , el alcance y la resistencia de un avión de este tipo estaban limitados por la alta tasa de consumo de combustible del motor cohete. Sin embargo, a medida que los motores turborreactores se desarrollaron y se volvieron cada vez más potentes y eficientes, rápidamente se dispuso de nuevos motores que harían que tales aviones fueran más prácticos. ^[3]

Maurice Brennan, el diseñador jefe del SR.53, también se había convencido de la necesidad de que el avión llevara una unidad de radar aerotransportada, ya que el SR.53 dependía de la guía del radar terrestre y de la propia visión del piloto para interceptar aeronaves. ^[2] En particular, se temía que los pilotos no pudieran enfocar sus ojos correctamente a la altitud de 60.000 pies (18.000 m) que el SR.53 era capaz de alcanzar. A partir de un deseo combinado de equipar el avión con una unidad de radar y de hacer un mayor uso de la potencia del turborreactor, se comenzó a diseñar un diseño más ambicioso. ^{[4] Si bien había comenzado como un concepto de diseño avanzado para el SR.53, cuando el} Ministerio de Defensa emitió un contrato de desarrollo en mayo de 1955 (para cumplir con la especificación F.155 ), el proyecto recibió su propia designación como SR.177. ^[5]

A medida que continuaba el trabajo en el SR.53, Saunders-Roe formó una Sección de Desarrollo de Alta Velocidad separada para trabajar en el SR.177. ^[6] Inicialmente, el SR.177 fue un desarrollo sencillo del SR.53, compartiendo gran parte de la misma configuración y equipo, y se previó que el primer vuelo de prueba tendría lugar durante la primera mitad de 1957. Sin embargo, en febrero de 1955, se comenzó un rediseño extenso del SR.177, con el objetivo de hacer que el tipo fuera adecuado para su uso tanto por la RAF como por la Royal Navy. ^[7] De los cambios realizados en la aeronave, las principales diferencias incluyeron el reposicionamiento del motor a reacción en el lóbulo inferior del fuselaje, que ahora se alimentaba con aire a través de una gran entrada montada en la barbilla; el ala también se agrandó y se adoptaron flaps soplados . El motor turborreactor seleccionado fue el de Havilland Gyron Junior , capaz de generar 8.000 lbf (36.000 N) de empuje. ^[7]

En septiembre de 1955, Saunders-Roe recibió instrucciones del Ministerio de Suministros británico para continuar con el SR.177 . ^[7] El Ministerio también dio instrucciones para la producción de maquetas, pruebas en túneles de viento y el desarrollo de plantillas de construcción para la fabricación de un lote inicial de aeronaves. ^[8] Desde el principio, el SR.177 se enfrentó a la competencia en forma de un derivado agrandado del Avro 720 , que había sido concebido como un competidor contra el SR.53 más pequeño. Avro promovió el 720 a la Marina Real, con la esperanza de ganar el favor del SR.177, que en este punto había alcanzado la fase de diseño detallado. ^[9] El Ministerio finalmente optó por cancelar todo el trabajo en el Avro 720, principalmente como una medida de ahorro de costos, así como para concentrar el trabajo de desarrollo en motores de cohetes basados ​​en HTP, como los que impulsan el SR.53 y el SR.177. ^[10]

La diferencia más significativa entre el SR.53 y el SR.177 era que este último utilizaba un motor a reacción con casi cinco veces el empuje del que se había adoptado para el primero. Mientras que el SR.53 dependía principalmente de su motor cohete para ascender, el SR.177 podría añadir una considerable resistencia al conservar el uso de su cohete para la carrera hacia un objetivo únicamente. ^[4] Se esperaba que la resistencia añadida permitiera al SR.177 desempeñar otras funciones además de la pura interceptación; se esperaba que estas funciones incluyeran misiones de ataque y reconocimiento . El diseño del SR.53 se había ampliado considerablemente para dar cabida al nuevo motor, y las elegantes líneas originales se habían sustituido por la entrada de aire montada en el mentón. ^[11]

Tras el vuelo inaugural del SR.53 en mayo de 1957, el desarrollo del SR.177 se convirtió en el principal foco de actividad en Saunders-Roe. ^[12] En ese momento, se consideraba que el proyecto tenía un potencial considerable a gran escala, ya que tanto la RAF como la Marina Real parecían ser clientes del SR.177. La RAF buscaba operarlo junto con los interceptores entrantes English Electric Lightning mientras que, según el autor de aviación Derek Wood, la Marina Real también tenía un interés considerable en el programa. ^[12] Cuando se emitió el contrato de desarrollo en mayo de 1955, reflejó este doble interés. Los requisitos de la Marina se definieron en NA.47 mientras que los requisitos de la RAF se especificaron en OR.337, que había sido emitido por el Ministerio de Suministros como Requisito Operacional F.155 . ^[12] Había optimismo de que se pudiera desarrollar un avión conjunto para los dos servicios, ahorrando gastos, tiempo y esfuerzo considerables. ^[13]

Las negociaciones sobre el número exacto de aviones solicitados por cada servicio fueron prolongadas; pero se había establecido que había demanda de un lote inicial de 27 aviones SR.177, y que se debía producir suficiente herramienta para permitir que el programa pasara rápidamente a la producción a plena capacidad. ^[13] En abril de 1956, había surgido un consenso de que, para que los primeros cinco SR.177 se completaran en enero de 1958, estos aviones se producirían sin ningún radar de IA o la capacidad de soportar armamentos. ^[13] En julio de 1956, se aseguró la financiación para la producción de 27 aviones, de los cuales se esperaba que volara en abril (posteriormente pospuesto a octubre) de 1958. El 4 de septiembre de 1956, se emitió un contrato formal para los 27 aviones, que se subdividió en cuatro lotes de cinco, cuatro, cuatro y catorce respectivamente, aunque los dieciocho finales estaban sujetos a evaluación y, por lo tanto, pendientes de confirmación. ^[13] Durante 1957, se anunció un contrato de desarrollo para el SR.177 para su uso con la Marina Real. ^[14]

En enero de 1957, el diseño de los componentes principales estaba completado en un 70 por ciento, mientras que los de ensamblaje estaban casi completos en un 50 por ciento; se acercaba la fabricación de un lote de producción en cantidad, que probablemente habría sido subcontratado a otra compañía de aviación debido al alto nivel de carga de trabajo en las instalaciones de Saunders-Roe en Cowes. ^[15] Armstrong Whitworth , que ya se había hecho cargo del trabajo en el diseño básico del ala del SR.177, había sido seleccionado como el segundo punto de venta de producción para el tipo. La selección de un centro de producción para el SR.177 se complicó por un evento favorable; el interés en el programa por parte del gobierno de Alemania Occidental . ^[15] Desde 1955, la revivida Fuerza Aérea Alemana había buscado un avión de alto rendimiento adecuado para equiparse, y había esperanzas de que el SR.177 pudiera convertirse en la base de un programa de caza europeo colaborativo. ^[15]

El Ministerio de Defensa alemán había expresado su interés por el SR.177 por primera vez en octubre de 1955; en febrero de 1956, el Comité de Seguridad del Gobierno británico consintió en que se celebraran conversaciones sobre el SR.177. ^[16] Pronto se empezaron a hablar de la posibilidad de un gran pedido alemán de hasta 200 aviones y de que el SR.177 fuera fabricado bajo licencia en Alemania por la industria aeronáutica alemana en recuperación, algo a lo que el gobierno británico se mostró abierto. ^[17] En enero de 1957, el Comité Permanente Anglo-Alemán de Suministro de Armamentos informó de que el general Kammhuber, comandante en jefe de la Fuerza Aérea alemana, estaba preocupado por la posibilidad de que, debido a la falta de financiación disponible hasta abril de 1958, el calendario de entregas no fuera satisfactorio. Según Wood, Alemania estaba deseando emitir un pedido lo antes posible en ese momento. ^[18]

Durante 1957, el destino del SR.177 iba a ser objeto de un replanteamiento masivo de la filosofía de defensa aérea en Gran Bretaña, que se describió principalmente en el Libro Blanco de Defensa de 1957 , que exigía que los aviones de combate tripulados fueran reemplazados por misiles . Muy poco después, el OR.337 fue cancelado y las perspectivas de un pedido de la RAF se evaporaron. ^[19] Esto fue un duro golpe, aunque la Marina Real y Alemania seguían siendo clientes potenciales para el SR.177, la confianza de ambas partes se vio sacudida por la medida. ^[20]

Sin embargo, el trabajo en el SR.177 continuó durante un poco más de tiempo, en previsión de un interés continuo por parte de Alemania. En septiembre de 1957, Aubrey Jones , el Ministro de Suministros, estaba dispuesto a apoyar el programa y había acordado seguir financiando el desarrollo de cinco de los seis prototipos. ^[20] Sin embargo, según Wood, el SR.177 fue objeto de luchas políticas internas entre Aubrey Jones y Duncan Sandys , el ministro que había sido el principal defensor del Libro Blanco de Defensa. Mientras Jones aseguraba a los funcionarios alemanes que el proyecto SR.177 continuaba, Sandys se puso en contacto con ellos para informarles de que el avión estaba efectivamente muerto. ^[20] Estos mensajes contradictorios provocaron una considerable confusión y aprensión dentro del Ministerio de Defensa alemán. Se añadió más dificultad cuando, en respuesta a la presión ejercida por Rolls-Royce Limited , el gobierno alemán insistió en que se utilizara el motor Rolls-Royce RB.153 en lugar del Gyron Junior, lo que provocó que Saunders-Roe trabajara en un apresurado rediseño del SR.177. ^{[20] [21]}

El gobierno alemán también decidió cambiar sus prioridades, pasando de buscar un avión interceptor a adquirir un caza de ataque , lo que llevó a Saunders-Roe a rediseñar el avión para esta función. Sin embargo, incluso cuando Heinkel se preparaba para fabricar el SR.177 localmente bajo licencia, Alemania decidió retirar su apoyo a la iniciativa en diciembre de 1957. ^[21] El ministro había visitado al gobierno alemán en noviembre de 1957, ya que los alemanes querían que los acuerdos se hicieran entre gobiernos en lugar de entre su gobierno y Saunders-Roe. ^[22]

De los restantes aviones en consideración, el gobierno de Alemania Occidental optó por comprar un desarrollo del interceptor estadounidense Lockheed F-104 Starfighter en su lugar para cumplir con el papel de "máquina de reconocimiento de gran altitud, un cazabombardero táctico y un caza para todo clima", ^[22] junto con la mayoría de los gobiernos europeos. Este golpe de Lockheed, conocido como el "Acuerdo del Siglo", causó una gran controversia política en Europa y el Ministro de Defensa de Alemania Occidental, Franz Josef Strauss, casi se vio obligado a dimitir por el asunto. Durante una investigación posterior sobre las prácticas comerciales de Lockheed, se descubrió que Lockheed había pagado millones de dólares en "incentivos de ventas" en cada uno de estos países para asegurar el acuerdo. El príncipe Bernardo de los Países Bajos confesó haber aceptado más de un millón de dólares en sobornos de Lockheed para comprar el F-104. ^[23]

Tras la retirada del interés alemán y la ausencia de demanda del SR.177 por parte de la RAF, se consideró que no merecía la pena seguir adelante con la demanda existente de la Royal Navy. En consecuencia, el Ministerio de Abastecimiento pronto decidió cancelar el proyecto. El 24 de diciembre de 1957, Saunders-Roe recibió una carta del Ministerio en la que se anunciaba la decisión de dar por terminado el proyecto. ^[24] Saunders-Roe anunció que esperaba despedir a 1.000 trabajadores [ ^21] como resultado de la rescisión. Como las plantillas y el avión casi completo se desmontaron durante el Año Nuevo, se decidió que los conjuntos de aviones en sí deberían almacenarse en caso de que se reactivara el proyecto. ^[24]

En 1958, el SR.177 recibió un último impulso de interés cuando Japón , que estaba interesado en desarrollar un caza a reacción con cohete, se acercó a Gran Bretaña con una solicitud de cotizaciones para la compra de los dos prototipos SR.53 junto con la finalización de dos SR.177. ^[24] Sin embargo, debido a la falta de respaldo del gobierno británico, esta iniciativa no llegó a nada; los japoneses finalmente recurrieron también al F-104. Woods resume la cancelación del SR.177 como: "... podría haber sido construido en cientos o miles. Debido a las ridículas políticas de defensa y a la completa falta de colaboración interdepartamental de Whitehall en el campo de la tecnología, uno de los proyectos más prometedores en una década fue destruido". ^[24]

Datos de ^[25]

Características generales

• Envergadura: 30 pies 3 pulgadas (9,22 m) con misiles, 27,12 pies (8,27 m) sin misiles
• Altura: 14 pies 3,5 pulgadas (4,356 m)
• Área del ala: 327 pies cuadrados (30,4 m ² )
• Peso vacío: 14.533 lb (6.592 kg)
• Peso bruto: 25,786 lb (11,696 kg) (advertencia normal)
• Peso máximo de despegue: 28.174 lb (12.780 kg) (advertencia extendida)
• Planta motriz: 1 × turborreactor de Havilland PS.50 Gyron Junior con postcombustión, 14.000 lbf (62 kN) de empuje
• Planta motriz: 1 × motor cohete de combustible líquido de Havilland Spectre 5A , 10 000 lbf (44 kN) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: Mach 2,35
• Techo de servicio: 67.000 pies (20.000 m)
• Velocidad de ascenso: 60.000 pies/min (300 m/s)
• Tiempo hasta la altitud:
  
  • Liberación del freno a 20 000 pies (6100 m): 1 min 27 s
  • Liberación del freno a 40.000 pies (12.000 m): 2 min 3 s
  • Liberación del freno a 60.000 pies (18.000 m): 3 min 6 s
  • Liberación del freno a 70.000 pies (21.000 m): 3 min 51 s
    
• Aceleración de nivel a 80.000 pies (24.000 m) desde la cima del ascenso a Mach 1,4 a Mach 2 - 1 min 6 s
• Radio de giro (a Mach 1•6 a 60.000 pies (18.000 m)) - 24.000 pies (7.300 m)
• Resistencia a máxima potencia del cohete : 7 minutos

Armamento

• Puntos duros: 2 con una capacidad de 1000 lb (450 kg)
• Misiles:
  
  • Inicialmente, 2 misiles aire-aire De Havilland Firestreak
  • Más tarde, 2 x Hawker Siddeley Red Top (Firestreak Mark 4)

Radar de interceptación de aeronaves Avionics
AI.23

Desarrollo relacionado

• SR.53
• SR.187

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Grifo del norte 1500
• República XF-91 Thunderceptor
• Tridente SNCASO

• Aviones irreales
• Saro 177
• SR.177 en Spaceuk.org ^[usurpado]
• Interceptores de cohetes y S177