Seguridad en motocicleta

La seguridad en motocicleta es el estudio de los riesgos y peligros de la conducción de motocicletas , y de las estrategias para mitigar dichos riesgos, centrándose en el diseño de las motocicletas , el diseño de las carreteras y las normas de tráfico, la formación de los conductores y las actitudes culturales de los motociclistas y otros usuarios de la vía.

Conducir motocicletas en vías públicas conlleva un riesgo varias veces mayor que viajar en automóvil, que de por sí es más peligroso que el transporte público como autobuses y trenes. Los factores humanos en los accidentes de motocicleta son prácticamente iguales entre el comportamiento del motociclista y las acciones de los conductores que comparten la vía. Los avances tecnológicos, especialmente en la segunda mitad del siglo XX, han supuesto mejoras significativas en la seguridad de las motocicletas. La investigación seria sobre seguridad en motocicletas comenzó en Estados Unidos con el Informe Hurt en 1981, seguida de importantes estudios en Europa y otros países. El principal resultado de esta investigación ha sido un mayor énfasis en la formación de los motociclistas y requisitos de licencia más estrictos. El ejército estadounidense reconoció la necesidad de su propia formación específica para motociclistas en respuesta a las importantes lesiones sufridas por personal militar fuera de servicio.

Viajar en motocicleta conlleva un riesgo mucho mayor de muerte o lesiones que recorrer la misma distancia en automóvil. Los motociclistas se enfrentan a un mayor riesgo de lesiones graves o mortales debido a la limitada protección física del conductor y la menor visibilidad en la carretera. ^{[ 4 ]} En 2006, los motociclistas estadounidenses tenían un riesgo de accidente mortal 35 veces mayor que el de los automóviles de pasajeros, según 390 muertes de motociclistas por cada mil millones de millas recorridas por vehículos y 11,1 muertes de automóviles para esa distancia. ^{[ 5 ]} En 2016, esta tasa era 28 veces mayor que la de los automóviles. ^{[ 6 ]}

Al considerar todos los accidentes reportados, independientemente de las lesiones, la tasa de accidentes de motocicletas en los EE. UU. en 2016 fue de 6,31 por millón de millas recorridas, significativamente más alta que la tasa de 3,28 accidentes por millón de millas recorridas para automóviles y vehículos similares. ^{[ 7 ]} Sin embargo, la razón principal de las mayores tasas de lesiones y muertes entre los motociclistas es que los automóviles brindan una protección más efectiva en caso de colisión. Para los automóviles, el 31 % de los accidentes resultan en lesiones, pero solo el 0,29 % de los accidentes son fatales. Para las motocicletas, el 78,3 % de los accidentes reportados resultan en lesiones y el 4,24 % de los accidentes son fatales. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Estadísticas de otros países confirman los datos de EE. UU. El Departamento de Transporte del Reino Unido indicó que las motocicletas tienen 16 veces la tasa de lesiones graves, personas muertas o heridas, en comparación con los automóviles. ^{[ 10 ]} Los datos del Reino Unido para víctimas, es decir, el total de todas las lesiones y muertes combinadas, mostraron 6043 víctimas por cada mil millones de millas recorridas en motocicletas en 2017, 25,4 veces la tasa de 238 por cada mil millones de millas recorridas para automóviles. ^{[ 11 ]} En el Reino Unido en 2017 hubo 116,9 muertes de motociclistas por cada mil millones de millas de pasajeros, 61,5 veces la tasa de 1,9 muertes por cada mil millones de millas de pasajeros para ocupantes de automóviles. ^{[ 11 ]} Los datos del Reino Unido muestran una disparidad más amplia entre automóviles y motocicletas que los datos de EE. UU. en parte porque se basan en muertes por milla de pasajero mientras que los datos de EE. UU. se basan en muertes por milla de vehículo.

Un estudio nacional realizado por la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATS) reveló que:

• Las tasas de mortalidad de los motociclistas aumentaron en todos los grupos de edad entre 1998 y 2000.
• Las muertes de motociclistas fueron casi 30 veces mayores que las de conductores de otros vehículos.
• Los motociclistas menores de 40 años tienen 36 veces más probabilidades de morir que los conductores de otros vehículos de la misma edad.
• Los motociclistas de 40 años o más tienen aproximadamente 20 veces más probabilidades de morir que otros conductores de la misma edad. ^{[ 12 ]}

Los ciclistas y los peatones también están desprotegidos en colisiones con automóviles en vías públicas. En 2017, se registraron 5604 víctimas mortales entre ciclistas por cada mil millones de kilómetros recorridos por pasajeros, lo que representa 23,5 veces la tasa de accidentes automovilísticos, en comparación con las aproximadamente 7,6 veces más víctimas mortales entre peatones por distancia recorrida. Sin embargo, las bicicletas y los peatones circulan a velocidades mucho menores, por lo que el riesgo que corren por hora de viaje es solo una fracción menor. En contraste, la tasa de accidentes mortales en autobuses es menor que en automóviles, aproximadamente 0,83 veces menor. ^{[ 11 ]}

El artículo sobre la tasa de mortalidad por accidentes de motocicleta en EE. UU. por año indica que el número de muertes por accidentes de motocicleta en EE. UU. se ha mantenido en alrededor de 5000 por año durante la mayor parte de la última década. En 2006, 13,10 automóviles de cada 100 000 terminaron en accidentes fatales, mientras que la tasa para motocicletas fue de 72,34 por cada 100 000 motocicletas registradas. ^{[ 5 ]}

En la Unión Europea (los 28 estados miembros) se registraron 663 muertes de conductores y pasajeros en ciclomotores y 3644 en motocicletas, según datos disponibles en mayo de 2018, aunque en el Reino Unido e Irlanda los ciclomotores se contabilizan como motocicletas. La tasa de mortalidad por accidentes de tráfico (incluidos ciclomotores y motocicletas) fue de 8,2 muertes por millón de habitantes en la UE en 2016. ^{[ 13 ]}

En la UE en 2016, las muertes por accidentes de tráfico representaron el 17% de las muertes por accidentes de tráfico, con un rango del 4% en Rumania al 32% en Grecia. Más del 88% de esas muertes fueron de hombres ^{[ 13 ].}

En Francia, las tasas de mortalidad en motocicleta por distancia recorrida son un 2200 % más altas (es decir, 23 veces más altas) que las de los automóviles. ^{[ 14 ]}

En la Unión Europea (los 28 estados miembros) hubo 3657 muertes de motociclistas y pasajeros en 2016, es decir, el 14% de las muertes por accidentes de tráfico en la UE, registradas en la base de datos CARE. ^{[ 15 ]}

En Norteamérica y Europa se han realizado dos importantes estudios de investigación científica sobre las causas de los accidentes de motocicleta: el Informe Hurt (1981) y el informe MAIDS (1999-2000).

El historiador del transporte Jeremy Packer ha propuesto cuatro categorías para describir los diferentes enfoques que adoptan los motociclistas ante los riesgos del motociclismo. El libro de Packer, «Movilidad sin caos: seguridad, automóviles y ciudadanía» ^{[ 25 ],} está publicado por Duke University Press.

La primera y la cuarta categoría de Packer adoptan posturas opuestas sobre el motociclismo, pero comparten la idea fatalista de que conducir una motocicleta es tentar a la suerte. La segunda y la tercera categoría difieren en el énfasis que ponen en las medidas para limitar el riesgo de la conducción, pero comparten la opinión de que los motociclistas tienen cierto grado de control y no son víctimas del destino. ^{[ 26 ]}

1. Dejar de montar en moto. O prohibir el motociclismo; esta es la creencia de que el motociclismo es demasiado peligroso. Algunos exmotociclistas tuvieron una revelación a raíz de un accidente en el que se vieron involucrados ellos mismos o alguien conocido, lo que cambió para siempre su visión del motociclismo. Algunos se oponen rotundamente al motociclismo, negándose a considerar las ventajas o el placer de conducir debido a sus firmes convicciones. La difunta columnista de consejos Claire Rayner , en su reseña del libro de Melissa Holbrook Pierson sobre motociclismo , The Perfect Vehicle , admitió que no pudo reseñar el libro objetivamente, porque nada de lo que Pierson escribiera podía cambiar su aversión por el motociclismo, que se originó cuando era enfermera de urgencias hospitalarias y pasaba tanto tiempo tratando con motociclistas que eran raspados de la carretera como mermelada de frambuesa después de accidentes, de modo que se convirtió en una odiadora implacable de la máquina... El peligro al que se exponen constantemente los motociclistas, por muy bien cubiertos que estén con su armadura urbana de cuero con tachuelas, y por muy horriblemente cascodos que estén, me parece una razón para prohibir esas máquinas infernales. ...un olor a sangre y músculo y hueso aplastados mezclado con aceite de motor. Eso es lo que significa la motocicleta para mí. Y, me temo, siempre lo será. ^{[ 27 ]} Algunos expertos en seguridad han abogado por prohibir el motociclismo por completo por ser insosteniblemente peligroso. ^{[ 28 ] [ 29 ]}
2. Hiperreflexivo autodisciplinado. Esta actitud al riesgo consiste en autocrítica, vigilancia constante, entrenamiento y práctica perpetuos, y actualización continua del equipo de seguridad. A veces es una reacción a una epifanía. Hay muchos ejemplos de consejos de conducción que enumeran estrategias para evitar el peligro mientras se conduce, pero restan importancia a que el conductor acepte el riesgo inherente como parte de la conducción, en cambio enfatizan la agencia del conductor, basada en su educación y práctica, para determinar si chocará o no, y la utilidad del equipo de seguridad correcto para determinar si resultará herido o no en un choque. ^{[ 26 ] [ 30 ]} David Edwards de Cycle World escribió: "Aquí está la cuestión: las motocicletas no son peligrosas", diciendo que si un conductor tiene una licencia, asiste a escuelas de conducción, usa todo el equipo todo el tiempo ( ATGATT ) y desarrolla un sexto sentido para evitar accidentes, el motociclismo puede volverse seguro; "... haz todas estas cosas, tómate muy en serio tu técnica de conducción y estarás tan poco representado en las estadísticas de accidentes que serás casi invulnerable." ^{[ 31 ]} Kevin Cameron , también en Cycle World , escribió: "[E]l juicio mejora con el uso. Cuanto más tiempo conduzcas, más segura tiende a ser tu conducción. Aprendes a controlar tu vehículo en una mayor variedad de situaciones y aprendes el valor de anticiparte tres movimientos al tráfico de cuatro ruedas que te rodea, como debes. En el proceso, te conviertes en un mejor conductor de automóvil, así como en un motociclista más hábil." ^{[ 32 ]} Un reportero de Oregón entrevistó a instructores de conducción profesionales y oficiales de motocicletas altamente capacitados sobre su estrategia de reducción de riesgos y descubrió que "constantemente ajustaban sus hábitos para mantenerse alerta. Muchos nunca conducen en grupo, lo que consideran una distracción. Se quedan en casa en vacaciones y usan la ropa más reflectante, no negra. Y cada vez más hablan de conducir bajo los efectos de sustancias, no de drogas y alcohol, sino de fatiga y exposición." ^{[ 33 ]}
3. Valorización del riesgo. ^{[ 34 ]} Se trata de aceptar que el riesgo es inevitable, pero que puede asumirse mediante ciertas decisiones, por las cuales los motociclistas «reconsideran el riesgo y el motociclismo como algo que no puede medirse únicamente en función de su utilidad y eficiencia... Este discurso no rechaza la seguridad en términos absolutos, pero tampoco la considera la única y definitiva prioridad para conducir una motocicleta». ^{[ 26 ]} La defensora del motociclismo y escritora Wendy Moon afirmó que una de las razones por las que dejó de insistir en usar siempre casco al conducir era que ya no consideraba que valiera la pena «el esfuerzo mental necesario para mantener esa actitud protectora. No soy libre de vivir el presente porque estoy esclavizada al futuro '¿y si...?'. ... Así que nos alejamos gradualmente de experimentar una vida plena y libre sin siquiera darnos cuenta. Como sociedad, somos como niños tan abrigados contra la nieve que no podemos movernos en absoluto... Aceptar ese riesgo rejuvenece el alma y empodera a la persona para vivir el resto de su vida como desee». ^{[ 35 ]}
4. Haciendo alarde del riesgo. Los pasajes de Hunter S. Thompson en su libro Hell's Angels han sido citados por Packer y otros como quizás las mejores ilustraciones de la actitud temeraria de un grupo considerable de motociclistas: "Rechazan incluso las medidas de seguridad mínimas que la mayoría de los motociclistas dan por sentadas. Nunca verás a un Hell's Angel con casco. Tampoco usan chaquetas de cuero estilo Brando - Dylan con tachuelas plateadas", y "no quieren saber nada de lo seguro", y "Los Ángeles no quieren que nadie piense que están cubriendo sus apuestas". ^{[ 36 ]} En su ensayo Song of the Sausage Creature , Thompson escribió: "Es una mentalidad atávica , una peculiar mezcla de estilo vulgar, alta velocidad, pura estupidez y un compromiso arrogante con la vida de los cafés y todos sus placeres peligrosos". ^{[ 37 ]} Packer lo llama "una sensibilidad impulsada por el destino". ^{[ 26 ]}

Packer es un historiador inspirado en Michel Foucault que ve el enfoque de la seguridad en motocicleta que se encuentra en los medios de comunicación convencionales de motociclismo deportivo y de turismo, apoyado por la MSF, y generalmente consistente con el consejo de agencias de transporte, como la Agenda Nacional para la Seguridad en Motocicleta de EE. UU., ^{[ 38 ]} como una ideología o " discurso ", y lo coloca como solo una entre múltiples ideologías que se pueden tener sobre el riesgo en motocicleta. ^{[ 26 ]} Si bien respeta los dos primeros discursos, el propio Packer simpatiza con el tercer enfoque y desdeña el cuarto. El análisis de Packer de la segunda categoría, hiperreflexiva y autodisciplinada , reconoce que la seriedad, la sobriedad, la capacitación continua y el uso de equipo de seguridad completo no son erróneos, pero también tiene preocupaciones sobre su estrecha alineación con los motivos de lucro de la industria de seguros, los anunciantes de equipo de seguridad para motocicletas y los deseos de relaciones públicas de los fabricantes de motocicletas, así como la inercia burocrática gubernamental y la expansión de la misión . ^{[ 26 ]} Considera que los motociclistas que toman decisiones no utilitarias, equilibrando riesgo y recompensa, son tan respetables como otras categorías. ^{[ 26 ]}

El psicólogo e investigador de BMW, Bernt Spiegel, descubrió que los no motociclistas y los motociclistas novatos suelen compartir la actitud fatalista descrita por Thompson, en la medida en que piensan que conducir una motocicleta a alta velocidad es como un juego de gallina o ruleta rusa , donde el conductor pone a prueba su valentía para ver qué tan cerca puede llegar al "borde", o específicamente al límite de tracción al frenar o tomar una curva, sin tener idea de lo cerca que está de sobrepasar ese límite y estrellarse. ^{[ 39 ]} En palabras de Thompson en Hell's Angels , es: "El borde... No hay una forma honesta de explicarlo porque las únicas personas que realmente saben dónde está son las que lo han cruzado. Los demás —los vivos— son aquellos que tentaron a la suerte hasta donde sintieron que podían manejarla, y luego retrocedieron, o redujeron la velocidad, o hicieron lo que fuera necesario cuando llegó el momento de elegir entre el ahora y el después ". ^{[ 36 ] [ 40 ]}

Spiegel discrepa de la idea de que solo quienes han "sobrepasado el límite", es decir, quienes han sufrido un accidente o han fallecido, conocen la ubicación de dicho límite. Afirma que si los pilotos de motociclismo, o incluso los pilotos avanzados no profesionales que conducen motocicletas deportivas modernas cerca de sus límites de rendimiento, se acercaran a los límites de tracción a ciegas, serían como un grupo de ciegos deambulando por la azotea de un edificio, y la mayoría se precipitaría al vacío. De hecho, Spiegel sostiene que los accidentes entre pilotos expertos de alta velocidad son tan infrecuentes que deben ser capaces de percibir dónde se encuentra el límite de tracción al acercarse a él, antes de perderlo. Los experimentos fisiológicos y psicológicos de Spiegel contribuyeron a explorar cómo un buen piloto puede extender su percepción más allá de los controles de su motocicleta, hasta la interfaz entre las zonas de contacto de la motocicleta y la superficie de la carretera. ^{[ 39 ]}

Quienes se adhieren a la primera y cuarta categoría de riesgo de Packer probablemente crean que ningún motociclista puede percibir cuándo está cerca del límite de tracción, mientras que la segunda y tercera categoría incluyen a quienes comparten la opinión de Spiegel de que un motociclista no necesita perder tracción y comenzar a derrapar para saber dónde está el límite. El columnista de Motorcycle Consumer News Proficient Motorcycling, Ken Condon, afirmó que "los mejores motociclistas son capaces de medir la tracción con bastante precisión", aunque esa precisión varía según la motocicleta, los neumáticos y su estado, y las diferentes características de la superficie de la carretera. ^{[ 41 ]} Pero Condon dice que el motociclista siente el límite de tracción a través de la interacción de sus manos y pies con el manillar y los reposapiés, y el asiento, en lugar de extender su percepción hasta la zona de contacto en sí. ^{[ 41 ]}

La filosofía individualista de aceptación y valoración del riesgo atribuida a algunos motociclistas contrasta con el punto de vista fundamentalmente utilitarista que suelen adoptar las sociedades democráticas occidentales al establecer límites a la libertad individual en aras de la seguridad pública. Este punto de vista utilitarista se ilustra con conceptos como Visión Cero , un plan para minimizar las lesiones y muertes en el transporte que se originó en Suecia en 1997. De manera similar, en Estados Unidos, una publicación de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) sobre seguridad en motocicletas analiza el aumento de la tasa de mortalidad observado en los estados que ya no exigen el uso del casco. Los CDC no cuestionan los derechos individuales, sino que analizan los efectos devastadores de una lesión o muerte en la familia del motociclista y en otros miembros de la comunidad, y se preguntan si el motociclista puede realmente alegar que solo se expone a sí mismo al riesgo. ^{[ 43 ]}

En Francia, un límite de potencia para motocicletas de 73,6 kW (100 CV ) no demostró ningún beneficio en materia de seguridad y fue derogado en 2016. ^{[ 44 ]} Las conversaciones sobre dispositivos limitadores de velocidad obligatorios han sido impopulares en las comunidades de motociclistas de países como el Reino Unido y Suecia. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Las manifestaciones y las organizaciones de derechos de los motociclistas han trabajado para informar a los funcionarios públicos sobre los impactos negativos de tales restricciones en sus comunidades, sin que se hayan reportado casos de implementación de dichas regulaciones. Estos grupos han promovido una mayor atención a la capacitación de los conductores y las medidas de seguridad vial, ^{[ 46 ]} el alto porcentaje de accidentes debido al consumo de alcohol y drogas, las motocicletas no aptas para circular en la calle y la presencia de conductores que no poseen una licencia de motocicleta válida. ^{[ 47 ]}  

Las carreteras están diseñadas principalmente para sus usuarios principales, los automóviles, y rara vez se diseñan teniendo en cuenta la seguridad específica de las motocicletas. La elección de barreras y barandillas laterales para evitar que los vehículos crucen la mediana o se salgan de la carretera ha demostrado ser peligrosa para los motociclistas, ya que están diseñadas para disipar la energía de frenado de automóviles y camiones mucho más pesados ​​y estructuralmente más resistentes. ^{[ 48 ]} Además, están diseñadas para que el impacto se produzca en el riel deslizante y no en sus postes de soporte, que actúan como espadas para los usuarios de la vía sin protección. ^{[ 49 ]} La explicación estadística de este sesgo a favor de los automóviles se encuentra en las cifras de uso y mortalidad; los motociclistas son una minoría numérica. ^{[ 50 ]}

La superficie de la carretera también puede contribuir a un accidente. Un cambio repentino en la superficie puede ser suficiente para causar una pérdida momentánea de tracción, desestabilizando la motocicleta. El riesgo de derrape aumenta si el motociclista está frenando o cambiando de dirección. Esto se debe a que la mayor parte del control de frenado y dirección se realiza a través de la rueda delantera, mientras que la potencia se transmite a través de la rueda trasera. ^{[ 51 ]} Durante el mantenimiento, la elección del material puede ser inadecuada para las motocicletas. Por ejemplo, el sellador de asfalto se utiliza para rellenar y reparar grietas en el pavimento asfáltico, pero esto a menudo crea una superficie resbaladiza que puede hacer que una motocicleta pierda tracción. ^{[ 52 ]} A veces, se utilizan placas de acero como cubiertas temporales sobre zanjas de carretera. La naturaleza deslizante de estas, combinada con una instalación inadecuada, puede causar incidentes. ^{[ 51 ]}

El defensor australiano de los motociclistas, Rodney Brown, escribe que la naturaleza y las posibles consecuencias de los peligros difieren significativamente para los motociclistas en comparación con los conductores de otros vehículos. ^{[ 53 ]} Por ejemplo, las normas de carreteras actuales en EE. UU. permiten crestas en el pavimento de hasta 1,5 pulgadas (aproximadamente 3,8 centímetros) sin estrechamiento, lo que representa un peligro significativo para las motocicletas. ^{[ 52 ]} Los baches y la presencia de escombros representan un mayor peligro para los motociclistas que para los conductores de vehículos más grandes, porque los primeros pueden causar una pérdida de estabilidad y control, y los segundos pueden desviar la rueda de una motocicleta en el impacto. ^{[ 53 ]}

Datos de la época de la guerra de Irak mostraron que los veteranos militares estadounidenses que regresaban de las zonas de combate del suroeste de Asia morían en accidentes de motocicleta. Entre octubre de 2007 y octubre de 2008, 24 infantes de marina en servicio activo fallecieron en accidentes de motocicleta. En 2006, se registraron 4.810 muertes en motocicleta en Estados Unidos, un aumento del 5% con respecto al año anterior y más del doble (2.161) en comparación con la década anterior, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). En el Cuerpo de Marines, las motocicletas de alta velocidad fueron responsables de la mayoría de las muertes. En 2007, el 78% de los accidentes de motocicleta en los Marines ocurrieron en motocicletas deportivas, en comparación con el 38% a nivel nacional. ^{[ 54 ]} En un capítulo de Coming and Going on Bikes , el veterano de la guerra de Irak y autor Jack Lewis observó la percepción desordenada del riesgo de los veteranos de combate, que resultaba en un comportamiento casi suicida: "Ya caminamos por los peores barrios del mundo con dianas pintadas en nuestros pechos... los ciclistas más vulnerables en la comunidad militar son profesionales del combate tolerantes al riesgo y adictos a la adrenalina". ^{[ 55 ]}

Una vez que se ha producido la colisión, o el ciclista ha perdido el control debido a algún otro percance, se producen varios tipos comunes de lesiones cuando la bicicleta se cae: ^{[ 56 ]}

• Colisión con barreras de protección menos tolerantes o elementos de la vía (farolas, señales, vallas, etc.). Cabe destacar que, al caerse de la motocicleta en medio de una curva, resulta imposible esquivar las farolas y las señales.
• Conmoción cerebral y daño cerebral, cuando la cabeza impacta violentamente contra otros vehículos u objetos. Los motociclistas que usan un casco homologado reducen el riesgo de muerte en un 37 por ciento. ^{[ 57 ]}
• Fracturas de articulaciones (codos, hombros, caderas, rodillas y muñecas), dedos, columna vertebral y cuello, por la misma razón. Las fracturas más comunes son las de hombro y pelvis.

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  Las lesiones en los tejidos blandos (piel y músculos) ( abrasiones por fricción ) se producen al deslizarse el cuerpo sobre la superficie. Esto se puede prevenir por completo con el uso adecuado de ropa protectora específica para motociclistas, como una chaqueta de cuero o pantalones reforzados de mezclilla y tela.
• También existe una afección conocida como brazo de motorista, en la que los nervios de la parte superior del brazo se dañan durante la caída, lo que provoca una parálisis permanente del movimiento del brazo.
• Desfiguración facial, si en ausencia de un casco integral, el rostro desprotegido se desliza por el suelo o choca contra un objeto. El 35% de todos los accidentes muestran un impacto importante en la zona de la mentonera. ^{[ 58 ]}

El Informe Hurt también comentó sobre las lesiones después de un accidente, afirmando que la probabilidad de lesiones es extremadamente alta en estos accidentes de motocicleta: el 98% de las colisiones de múltiples vehículos y el 96% de los accidentes de un solo vehículo resultaron en algún tipo de lesión para el motociclista; el 45% resultó en lesiones más que leves. ^{[ 59 ]}

En 2022, Chen et al. encontraron varios factores que influyen en la gravedad de las lesiones de los motociclistas mayores: "Factores a nivel individual como ser hombre, edad avanzada, no tener licencia válida, conducir ebrio, no usar casco, girar o adelantar a otros, conducir temprano por la mañana y al atardecer, errores en las señales de tráfico y exceder el límite de velocidad tienen efectos significativos en la gravedad de las lesiones". ^{[ 60 ]}

Además, en 2022, Kent et al. compararon las lesiones en motocicletas, ciclomotores y bicicletas: "En general, la gran mayoría de las lesiones reportadas fueron de las extremidades o la cintura pélvica (62,2 %), y esto fue cierto independientemente del tipo de vehículo [...] Las fracturas más comunes, independientemente del tipo de vehículo, fueron del cráneo/cara, costilla, vértebra y tibia/peroné, con ligeras variaciones entre los grupos de vehículos. ^{[ 61 ]}

Martins et al. (2022) compararon las lesiones derivadas de accidentes por pérdida de control (LOCA) frente a accidentes por colisión (CA) entre motociclistas. Encontraron: "Los sitios más comunes de lesiones graves fueron las extremidades inferiores (40,9 %), la cabeza y el cuello (38,1 %) y las extremidades superiores (27,5 %) […] Aunque tanto los CA como los LOCA de motocicleta sobrecargan los sistemas de trauma en los países en desarrollo, la dinámica de los CA implica que resultan en lesiones y resultados más graves." ^{[ 62 ]}

Para mitigar los riesgos del motociclismo, tanto antes como después de una caída, los motociclistas utilizan equipos de protección individual (EPI, o más comúnmente, «equipo de motociclista»). Muchos países desarrollados exigen ahora ciertos artículos de EPI, y los fabricantes y los gobiernos recomiendan su uso generalizado.

Artículos de EPI

• Casco : Usar casco reduce el riesgo de muerte del motociclista en un 37 % en comparación con conducir sin él. ^{[ 63 ]} Un casco integral ofrece la mayor protección. El 35 % de todos los accidentes muestran un impacto importante en la zona de la mentonera. ^{[ 58 ]} Sin embargo, también hay disponibles cascos de 3/4 y 1/2. Las Naciones Unidas proporcionan el estándar internacional más ampliamente aceptado para cascos de motocicleta, y ECE 22.06 es el estándar más reciente. El programa SHARP del Reino Unido (clasificación de cascos) también proporciona resultados de pruebas independientes sobre los niveles de protección de los modelos de cascos.
• Guantes — Generalmente fabricados en cuero, cordura o Kevlar, o una combinación de estos. Algunos incluyen protección para los nudillos de fibra de carbono u otro tipo de acolchado rígido. Los guantes diseñados específicamente para motociclistas tienen los dedos ligeramente curvados y las costuras en la superficie exterior para que el motociclista pueda mantener el agarre y el control del manillar y las palancas de embrague/freno. Algunos guantes también protegen la muñeca.
• Chaquetas — Generalmente fabricadas en cuero, nailon balístico, cordura, Kevlar u otros materiales sintéticos. La mayoría incluye protecciones para motociclistas en codos, columna y hombros. Las protecciones con certificación CE se consideran superiores a las que no la tienen. Se pueden usar protectores de espalda y pecho con certificación CE debajo de la chaqueta. Algunas chaquetas con airbag para motociclistas ofrecen protección contra movimientos bruscos del cuello.
• Pantalones: Confeccionados con el mismo material que las chaquetas, e incluyen normalmente protecciones de motociclista para las rodillas y las caderas.
• Las botas , especialmente las de motociclismo deportivo, incluyen refuerzos y punteras de plástico en los tobillos y la zona de los dedos. Las botas con certificación CE para motociclismo han sido sometidas a pruebas de resistencia a la abrasión, a la penetración de objetos punzantes y al aplastamiento lateral.
• Gafas protectoras o visera del casco: la protección ocular es fundamental. Un insecto o una piedrecita que salte a gran velocidad puede causar daños importantes en el ojo. Un incidente así podría provocar fácilmente que el motorista pierda el control y sufra un accidente. Además de este peligro, entrecerrar los ojos por el viento resulta, en el mejor de los casos, incómodo, y el lagrimeo es una distracción considerable.
• Tapones para los oídos : La mayoría de los motociclistas experimentan un ruido de viento considerable a velocidades superiores a 64-80 km/h (40-50 mph) . Los tapones para los oídos ayudan a proteger contra los daños auditivos y reducen la fatiga durante los recorridos largos.  
• Chalecos: Confeccionados con colores de alta visibilidad y materiales retrorreflectantes, los chalecos se pueden usar sobre las chaquetas para aumentar las posibilidades de ser visto y permitir que los conductores calculen mejor la velocidad y la posición de los motociclistas, especialmente en condiciones adversas de oscuridad y humedad.
• Los chalecos con airbag para motociclistas , que se usan integrados en chaquetas y chalecos, ofrecen a los motoristas protección para el cuello y la columna vertebral, así como para el abdomen, el pecho, las costillas y la cadera/pelvis.
• Otros EPI: Los pilotos de motocross usan una variedad de protecciones de plástico para protegerse de lesiones por caídas y golpes contra otros pilotos y motos, choques contra las barreras de la pista y golpes de escombros que levantan las ruedas de las motos de otros pilotos. Este tipo de protección suele cubrir la espalda, el pecho y, a veces, las extremidades.

Cada vez es más común que los guantes, chaquetas, pantalones y botas estén equipados con plásticos duros en las zonas de contacto probables, con el fin de garantizar que, cuando un motociclista toque el suelo, su ropa le permita deslizarse con relativa facilidad en lugar de "arrugarse", lo que evitaría lesiones en las partes del cuerpo que se someten a esfuerzos en direcciones anormales.

Los motociclistas a veces usan los acrónimos MOTGMOTT y ATGATT , que significan "La mayor parte del equipo la mayor parte del tiempo" y "Todo el equipo todo el tiempo", para describir sus preferencias personales de equipo. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

En muchos países desarrollados, ahora se exige o se anima a los motociclistas a asistir a clases de seguridad para obtener un permiso de conducir de motocicleta independiente .

El entrenamiento puede ayudar a cerrar la brecha entre un motociclista novato y uno experimentado, así como a mejorar las habilidades de un motociclista más experimentado. El entrenamiento de habilidades parecería ser la respuesta para reducir la tasa de KSI ("muertos o lesiones graves") entre los motociclistas. Sin embargo, la investigación muestra que algunos que reciben entrenamiento de habilidades avanzadas tienen más probabilidades de correr un mayor riesgo al usar las carreteras (Rutter y Quine, 1996). ^{[ 66 ]} Este efecto de compensación de riesgo se comentó en los hallazgos de la evaluación del programa "Bikesafe Scotland", donde varios de los que realizaron el entrenamiento dijeron que conducían más rápido en áreas no urbanizadas después del curso (Ormston et al., 2003). ^{[ 67 ]} Esto no quiere decir que el entrenamiento no sea importante, sino que el entrenamiento más avanzado debe complementarse con entrenamiento psicológico (Broughton 2005). ^{[ 68 ]}

Una revisión bibliográfica reveló que la educación vial para conductores y motociclistas tenía escaso beneficio, debido a que la mayoría de los programas no consideraban la edad ni la inexperiencia de los conductores de mayor riesgo. Tras revisar programas de educación y capacitación para motociclistas en tres países, Dan Mayhew, de la Fundación Canadiense para la Investigación de Lesiones por Tráfico, afirmó: «No existe evidencia convincente de que la capacitación de motociclistas esté asociada con reducciones en las colisiones». ^{[ 69 ]}

David L. Hough citó comparaciones de riesgo en el Informe Hurt que muestran que los motociclistas que no recibieron capacitación profesional u organizada, como aquellos que aprendieron por su cuenta o con amigos y familiares, tienen entre dos y tres veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente que aquellos que sí recibieron capacitación. ^{[ 70 ]} Hough también afirmó que el aumento de muertes por accidentes de motocicleta en los EE. UU. después del año 2000 coincide con una relajación de los requisitos nacionales de capacitación para motociclistas. ^{[ 70 ]}

En Estados Unidos, la Motorcycle Safety Foundation (MSF) proporciona un plan de estudios estandarizado a los estados, que a su vez ofrecen capacitación en seguridad a bajo costo para motociclistas nuevos y experimentados. Dos estados, Oregón e Idaho, rechazan el plan de estudios de la MSF y optan por el suyo propio. Con más de 1500 ubicaciones en EE. UU. y más de 120 000 estudiantes anuales, la MSF capacita a aproximadamente el 3 % de los propietarios de 4 000 000 de motocicletas nuevas vendidas para uso en carretera. ^{[ 71 ]} Las lesiones y muertes en motocicleta entre el personal militar estadounidense han aumentado continuamente desde principios de la década de 2000. ^{[ 72 ]} Entre otros programas iniciados por el Departamento de Defensa de Estados Unidos , la Guardia Nacional Aérea busca comprender por qué los programas nacionales de seguridad no han reducido suficientemente los accidentes y cómo podrían modificarse para generar un cambio de comportamiento productivo.

En el Reino Unido, por ejemplo, organizaciones como el Institute of Advanced Motorists (IAM) y la Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA) ofrecen formación avanzada para motociclistas con el objetivo de reducir los índices de accidentes. A menudo, los motociclistas reciben un incentivo adicional en forma de primas de seguro reducidas.

En Canadá, el Consejo Canadiense de Seguridad (CSC), una organización sin fines de lucro, ofrece cursos de capacitación en seguridad para motociclistas principiantes y novatos a través de su programa de capacitación "Gearing Up". Al igual que en Estados Unidos y el Reino Unido, el enfoque se centra en mejorar las habilidades de conducción para reducir la tasa de accidentes. Las primas de seguro pueden reducirse al completar con éxito este programa, ya que está reconocido y respaldado a nivel nacional por el Consejo de la Industria de Motocicletas y Ciclomotores (MMIC).

En Nueva Zelanda, la Corporación de Compensación por Accidentes (ACC) ofrece formación adicional en habilidades de motociclismo a través de su programa Ride Forever. Dado que la ACC es responsable de cubrir los costes de los accidentes en Nueva Zelanda, Ride Forever busca reducir su exposición a los gastos relacionados con lesiones y rehabilitación derivadas de accidentes de moto. Ride Forever ofrece asesoramiento, formación en línea y acceso a clases prácticas de conducción en carretera, con un importante subsidio de la ACC, mediante una serie de excursiones de un día acompañadas por instructores de motociclismo titulados.

• Seguridad en bicicleta
• Grupo Parlamentario del Congreso sobre Seguridad en Motocicletas (EE. UU.)
• Visibilidad del conductor
• Highsider
• Separación de carriles
• Lista de muertes por accidentes de motocicleta en EE. UU. por año
• Lowside

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