Informe de heridos

El Informe Hurt , oficialmente Factores Causales de Accidentes de Motocicleta e Identificación de Contramedidas , fue un estudio sobre seguridad de motocicletas realizado en los Estados Unidos, iniciado en 1976 y publicado en 1981. ^{[ 1 ] [ 2 ]} El informe lleva el nombre de su autor principal, el profesor Harry Hurt .

El reconocido periodista especializado en motocicletas, David L. Hough, describió el Informe Hurt como "el estudio más completo sobre seguridad en motocicletas del siglo XX". ^{[ 3 ]}

El estudio fue iniciado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras del Departamento de Transporte , que contrató al Centro de Seguridad Vial de la Universidad del Sur de California ; el trabajo fue finalmente realizado por el profesor de la USC, Harry Hurt. ^{[ 3 ]}

Los hallazgos del Informe Hurt contribuyeron significativamente al conocimiento sobre las causas de los accidentes de motocicleta, destacando en particular el problema generalizado de los conductores de automóviles que no ven una motocicleta que se aproxima y provocan un accidente al invadir el derecho de paso del motociclista. El estudio también aportó datos que demuestran claramente que los cascos reducen significativamente las muertes y las lesiones cerebrales sin aumentar el riesgo de sufrir un accidente o una lesión cervical. El título completo del informe fue Factores causales de accidentes de motocicleta e identificación de contramedidas, Volumen 1: Informe técnico.

Después de retirarse de la USC en 1998, Hurt fundó y dirigió el Laboratorio de Investigación de Protección de la Cabeza (HPRL), en Paramount, California. ^{[ 3 ]}

El profesor Hurt, junto con un equipo de investigadores (todos ellos motociclistas) ^{[ 3 ]} examinó escenas de accidentes de motocicleta en la ciudad de Los Ángeles, día y noche, durante el período de veinticuatro meses de 1976-77. Realizaron investigaciones in situ de más de 900 accidentes y estudiaron 3600 informes policiales de la zona de cada accidente. Posteriormente, los investigadores regresaron a 505 escenas de accidentes a la misma hora del día, el mismo día de la semana y con las mismas condiciones ambientales para medir el volumen de tráfico, fotografiar las motocicletas que pasaban y entrevistar a 2310 motociclistas que se detuvieron a hablar con los investigadores. Esto permitió al equipo de investigación comparar a los motociclistas involucrados en accidentes con motociclistas en el mismo lugar que no estuvieron involucrados en un accidente. ^{[ 3 ]}

El estudio se llevó a cabo en toda la ciudad de Los Ángeles, incluyendo condiciones urbanas y rurales, por ejemplo, incidentes de motocicletas que atropellan animales. ^{[ 3 ]}

Cada accidente se estudió individualmente con aproximadamente 1000 elementos de datos, ^{[ 3 ]} recopilados para cada una de las 900 escenas de accidentes, incluyendo la medición y fotografía de los daños del vehículo, marcas de derrape, marcas de raspaduras, marcas de personas y entrevistas a los sobrevivientes. Cientos de motociclistas involucrados en accidentes donaron sus cascos para la investigación, lo que permitió a los miembros del equipo desmontarlos, medirlos, fotografiarlos y registrar los daños del accidente como parte del estudio.

El Informe Hurt resumió los hallazgos sobre accidentes relacionados con colisiones de motocicletas en una lista de 55 puntos . Entre los puntos principales: dos tercios de los choques entre motocicletas y automóviles ocurrieron cuando el conductor del automóvil no vio la motocicleta que se aproximaba e infringió el derecho de paso del motociclista. El informe también proporcionó datos que muestran claramente que los cascos reducen significativamente el riesgo de lesiones cerebrales y muerte, pero sin aumentar el riesgo de verse involucrado en un accidente o de sufrir lesiones en el cuello.

Cuando fue entrevistado en 1999, el profesor Hurt "confió que cree que el informe sigue siendo básicamente válido". ^{[ 3 ]}

No obstante, mientras que el Informe Hurt «sigue siendo el referente de la investigación sobre accidentes de motocicleta» ^{[ 4 ]} y contenía en el momento de su publicación información fáctica y verificable, en términos científicos claros , se ha descrito como obsoleto. En el año 2000, los editores de la Motorcycle Safety Foundation escribieron, al preparar la Agenda Nacional para la Seguridad de las Motocicletas: ^{[ 4 ]}

Resultaba evidente que nuestra eficacia se vería limitada por la constante falta de investigaciones viables y actualizadas en la mayoría de los temas relacionados con la seguridad en el motociclismo. Los profundos cambios en el motociclismo y factores afines han transformado el panorama desde el Informe Hurt de tal manera que resulta imposible determinar si las conclusiones de estudios anteriores siguen siendo válidas.

El estudio de la Agenda Nacional para la Seguridad de las Motocicletas citó una amplia lista de cambios que se han producido y que afectan a la validez actual del Informe Hurt, divididos en cuatro categorías:

• Cambios en la ingeniería de motocicletas
• Cambios en la población de usuarios
• Cambios en la ingeniería automotriz
• Cambios ambientales en las carreteras

Hurt argumenta que la antigüedad del estudio no invalida necesariamente todos sus hallazgos, ni siquiera sus hallazgos principales; más bien, resalta la necesidad de realizar trabajos actuales para afirmar o actualizar el estado actual de la seguridad en motocicleta:

Cuanto más tiempo pasa, menos diferentes parecen las cosas. Los motociclistas de hoy sufren el mismo tipo de accidentes que los de la década de 1970, con la única diferencia de que ahora chocan con motos mucho más caras.

En el libro de David Hough , Proficient Motorcycling , el Dr. Hurt dijo que siempre había asumido que se realizaría un nuevo estudio. ^{[ 6 ]}

En 1999, la Comisión Europea elaboró ​​el informe MAIDS , de una magnitud comparable al Informe Hurt, siguiendo las normas de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), y estudiando 921 accidentes, así como datos de exposición de otros 923 casos procedentes de cinco lugares de Francia, Alemania, Países Bajos, España e Italia.

En 2005, el Congreso aprobó la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un Legado para los Usuarios (SAFETEA-LU) (2005-2009) que exigía un nuevo estudio de accidentes de motocicleta ^{[ 5 ]} y presupuestó $ 2.8 millones para el estudio, con la condición de que los motociclistas, fabricantes y otras organizaciones relacionadas con las motocicletas igualaran esa cantidad. ^{[ 7 ]} La AMA comprometió $ 100 000 para el estudio y continúa creando conciencia y recaudando fondos, y la Motorcycle Safety Foundation prometió $ 2.8 millones , con varias condiciones, incluyendo una disposición de que se estudiarían al menos 900 casos. ^{[ 8 ]} En ese momento, la financiación aún era aproximadamente $ 2 millones insuficiente. ^{[ 9 ]} La Junta Nacional de Seguridad del Transporte había recomendado originalmente un alcance de 900 a 1200 estudios de casos. ^{[ 10 ]}

En 2009, la Administración Federal de Carreteras y el Centro de Transporte de Oklahoma de la Universidad Estatal de Oklahoma comenzaron a realizar un estudio "abreviado" sobre las causas de los accidentes de motocicleta con 300 estudios de caso ^{[ 10 ]} "para ayudar a identificar factores comunes, incluidas las configuraciones de las carreteras, las condiciones ambientales y la experiencia del conductor" ^{[ 5 ]} y "cómo estos factores pueden verse afectados por contramedidas que, si se implementan de manera efectiva, prevendrán los accidentes de motocicleta o disminuirán el daño cuando ocurran". ^{[ 5 ]}

De acuerdo con sus disposiciones declaradas, la Motorcycle Safety Foundation retiró su apoyo al estudio abreviado, ^{[ 10 ]} afirmando que dicho estudio sería "improbable que validara los hallazgos de estudios previos o que estableciera, a un nivel estadísticamente significativo, nuevos factores causales. El estudio abreviado difícilmente lograría cualquiera de estos objetivos porque se espera que el tamaño de la muestra sea de solo 300 accidentes, en comparación con los 900 accidentes recopilados y analizados en el Estudio Hurt, los 921 del Estudio MAID (Europa 2000) y los 1200 recomendados por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte". ^{[ 11 ]}

Publicado en 2011, Liz de Rome y sus colegas realizaron el primer estudio exhaustivo sobre la eficacia del equipo de protección personal para motociclistas . Para determinar si la ropa de protección personal para motociclistas debía considerarse una medida de seguridad eficaz, llevaron a cabo un estudio de cohorte exhaustivo sobre accidentes de motocicleta durante 12 meses en Australia. El estudio reveló que, si bien la ropa de protección se asocia con una reducción del riesgo y la gravedad de las lesiones relacionadas con los accidentes, una alta proporción de prendas falló en condiciones de choque. ^{[ 12 ]}

Además, también se descubrió que la armadura para motociclistas es ineficaz para reducir las fracturas. ^{[ 12 ]} Investigaciones posteriores de Bianca Albanese y sus colegas (2017) podrían explicar esta ineficacia: el estándar de marcado CE para la armadura de motociclistas es demasiado bajo, con una absorción de impactos insuficiente para reducir las fracturas. Fue el primer estudio en concluir que: “Una reducción en el límite de fuerza máxima mejoraría la protección del motociclista y parece factible”. ^{[ 13 ]}

• Informe sobre MAIDS

• Informe de heridos
• El informe de The Hurt
• El estudio Hurt: resumen de los resultados , WebBikeWorld
• Declaración de la Motorcycle Safety Foundation de 2009 sobre el estudio de las causas de los accidentes
• Comparación de la NHTSA sobre las muertes de motociclistas en accidentes de tráfico, 2005-2006