Estación de Lechmere

La estación Lechmere ( / ˈ l iː tʃ m ɪr / LEECH -meer ) es una estación de tren ligero de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) ubicada en Lechmere Square, en East Cambridge, Massachusetts . Se encuentra en el lado este de la autopista Monsignor O'Brien , cerca de First Street, junto al complejo NorthPoint . La estación elevada accesible cuenta con un único andén central y vestíbulos en ambos extremos. Se inauguró el 21 de marzo de 2022 como parte de la Extensión de la Línea Verde (GLX). La estación Lechmere presta servicio a las líneas D y E de la Línea Verde .

El primer medio de transporte en East Cambridge fue una estación del ferrocarril Boston and Lowell , que prestó servicio al barrio desde mediados del siglo XIX hasta 1927. El servicio de tranvía de caballos que pasaba por Lechmere Square comenzó alrededor de 1861, utilizando el puente Craigie para llegar a Boston, y fue electrificado en la década de 1890. El viaducto de Lechmere se inauguró en 1912 con una pendiente hacia Lechmere Square, lo que permitió que los tranvías de las líneas de Cambridge Street y Bridge Street llegaran al metro de Tremont Street .

En 1922, el ferrocarril elevado de Boston inauguró una estación de transbordo con pago anticipado en Lechmere, separando así los tranvías de superficie de las líneas de metro. Esta estación contaba con un circuito para los vagones de metro, con transbordos entre andenes hacia las líneas de superficie, y una pequeña cochera dentro del circuito. Los tranvías de superficie fueron reemplazados por trolebuses y, posteriormente, por autobuses diésel entre las décadas de 1930 y 1960, mientras que las líneas de metro se convirtieron en la Línea Verde en 1965.

Lechmere fue la terminal norte del servicio de metro durante un siglo. En la década de 1920 se propusieron extensiones hacia el noroeste desde la estación de Lechmere, aunque la planificación no comenzó hasta principios del siglo XXI. Se iba a construir una nueva estación elevada de Lechmere como parte del desarrollo de NorthPoint, pero en 2007 se añadió a la planificación de la GLX. En 2012, la MBTA acordó inaugurar la estación para 2017, y en 2013 se adjudicó un contrato de construcción. El aumento de los costos provocó una reevaluación completa del proyecto GLX en 2015. En 2016 se publicó un diseño de estación a escala reducida, y en 2017 se emitió un contrato de diseño y construcción. La estación de superficie se cerró el 24 de mayo de 2020 para la construcción de la extensión de la Línea Verde; las vías para autobuses en la antigua estación permanecieron abiertas como punto de transbordo entre las rutas de autobús de la MBTA y los autobuses lanzadera Lechmere- North Station hasta la apertura de la nueva estación.

Diseño de estaciones

La estación Lechmere se encuentra en el lado este de la autopista O'Brien , en Lechmere Square, junto al complejo North Point . El viaducto de dos vías de la Línea Verde discurre aproximadamente de sureste a noroeste a través del área de la estación. La estación cuenta con un único andén central curvo , de 108 metros de largo y entre 9,8 y 10,7 metros de ancho, ubicado sobre la manzana entre East Street y North First Street. ^[²^]

El andén tiene una altura de 8 pulgadas (200 mm) para facilitar el acceso a los vehículos de tren ligero (LRV) actuales y puede elevarse a 14 pulgadas (360 mm) para permitir el acceso a nivel con los LRV tipo 9 y los futuros LRV tipo 10. Si bien las demás estaciones GLX cuentan con andenes de 225 pies (69 m) de longitud con posibilidad de ampliación, el andén de Lechmere se construyó con su longitud máxima debido a la dificultad de ampliarlo en el futuro. ^[³^]^:^12.1-5 Una marquesina cubre toda la longitud del andén; tiene dos tramos de ancho, en lugar del único tramo utilizado en los andenes más estrechos de las demás estaciones GLX. ^[²^]^[⁴^]^:²⁹

Los edificios principales se encuentran al norte de North First Street y al sur de East Street. El edificio principal norte tiene dos ascensores y escaleras al andén; el edificio principal sur tiene un ascensor y escaleras. ^{[ 2 ]} Una terminal de autobuses para las rutas 69 , 80 , 87 y 88 de MBTA se encuentra en Water Street , al norte del edificio principal norte. Una estación de bicicletas entre los edificios principales tiene espacio para 182 bicicletas; hay portabicicletas para 72 bicicletas adicionales junto al edificio principal norte. ^[²^] Las obras de arte público en la estación incluyen Field Notes de Randall Thurston, un conjunto de paneles en los huecos de los ascensores que representan pájaros y enredaderas. Algunos paneles en los letreros de la estación tienen ilustraciones de poesía superpuestas con imágenes de pájaros; otros tienen imágenes históricas y texto interpretativo. ^[⁵^]

Historia

Estación de East Cambridge

El ferrocarril Boston and Lowell (B&L) abrió sus puertas entre las ciudades que le daban nombre en 1835. El servicio de pasajeros inicialmente era expreso entre las dos ciudades, pero pronto se añadieron paradas locales. ^{[ 6 ]} Una de las primeras fue East Cambridge ^{[ a ]} que se encontraba cerca del puente Prison Point en 1846. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 7 ]} En 1865, se trasladó al norte, al pie de la Tercera Calle, más cerca del desarrollo en Dog Island (East Cambridge). ^{[ 11 ]}^{[ 9 ]} La estación era popular entre los empleados de Somerville que viajaban a las fábricas de East Cambridge; entre sus usuarios más famosos se encontraba Benjamin Butler . ^{[ 9 ]} En 1870, el ramal de Lexington se desvió sobre el B&L al este de Somerville Junction , aumentando el servicio a las estaciones de Somerville Junction, Winter Hill , Milk Row y East Cambridge. El Ferrocarril Central de Massachusetts comenzó a operar en 1881 con la línea Lexington Branch y B&L como su entrada a Boston. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} El Ferrocarril de Fitchburg también tenía una estación en East Cambridge (servida principalmente por trenes de la línea Lexington Branch ) ubicada en Linwood Street, justo al otro lado del límite de Somerville, a mediados del siglo XIX. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

En 1926, el ferrocarril Boston and Maine (B&M), que había adquirido el B&L en 1887, comenzó a trabajar en la Estación Norte y en la ampliación de sus patios de carga. El B&M propuso abandonar la estación de East Cambridge para realinear la antigua línea del B&L con la nueva estación. ^{[ 17 ]} Aunque la mayoría de las estaciones interiores fueron reemplazadas en gran medida por tranvías y automóviles en ese momento, East Cambridge todavía era utilizada tanto por trabajadores industriales como por quienes se dirigían al Palacio de Justicia del Condado de Middlesex , y el cierre propuesto fue rechazado localmente. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} La Comisión de Servicios Públicos aprobó el cierre de East Cambridge y la cercana Prospect Hill en marzo de 1927; un tren fue reprogramado diez minutos antes para dar cabida a los asistentes al tribunal. ^{[ 20 ]} Las estaciones cerraron en algún momento entre esa fecha y el 17 de mayo, cuando los trenes fueron desviados por la nueva alineación. ^{[ 21 ]} La alineación anterior se mantuvo en uso para carga durante décadas después. Una parte del terraplén abandonado cerca de la antigua ubicación de la estación data de entre 1855 y 1868. ^{[ 22 ]}

Estación de superficie

Servicio de tranvía temprano

El ferrocarril de Cambridge recibió permiso en 1860 para operar vías de tranvías de caballos sobre el puente Craigie desde East Cambridge hasta Boston. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}^{: 14} El servicio comenzó desde Harvard Square a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere Square alrededor de 1861, y desde Lechmere Square sobre el puente hasta Boston en 1862. ^{[ 25 ]}^{: 14}^{[ 26 ]}^{: 202}^{[ 27 ]} En 1864, la compañía construyó una línea desde Union Square en Somerville a lo largo de Somerville Avenue y Bridge Street hasta las vías existentes en Lechmere Square, lo que permitió el servicio directo desde Elm Street (ahora Davis Square ) hasta Boston. ^{[ 26 ]}^{: 205} La línea de Cambridge Street fue convertida a servicio de tranvía eléctrico por el sucesor del ferrocarril de Cambridge, West End Street Railway, en 1891; La línea de Somerville Avenue y una línea construida en 1888 hacia Davis Square a través de Highland Avenue fueron electrificadas y extendidas hasta Clarendon Hill entre 1893 y 1895. ^{[ 26 ]}^{: 202, 205}

El West End fue arrendado al Boston Elevated Railway (BERy) en 1897. ^{[ 28 ]}^{: 35} Las tres líneas de tranvía que pasaban por Lechmere Square comenzaron a llegar al metro de Tremont Street a través de la pendiente de Canal Street tras su inauguración el 3 de septiembre de 1898. ^{[ 25 ]}^{: 3} El viaje desde Lechmere Point por el puente era lento y propenso a retrasos, lo que causaba congestión en el metro. ^{[ 25 ]}^{: 5} La construcción del viaducto de Lechmere y el elevado de Causeway Street comenzó en 1907 para proporcionar a las rutas de tranvía una ruta más directa al metro. El BERy consideró construir una estación en Lechmere Square en el extremo norte del viaducto, pero rechazó la idea en 1911. ^{[ 25 ]}^{: 6} El viaducto se inauguró el 1 de junio de 1912, aunque algunas líneas locales de tranvía continuaron utilizando el puente de la presa del río Charles. ^{[ 29 ]}^{: 320}^{[ 25 ]}^{: 7}^{[ 30 ]} La pendiente en el extremo norte del viaducto, que conectaba con las vías del tranvía de superficie, ocupaba la mitad de la manzana entre Lechmere Square y Second Street. ^{[ 31 ]}

Estación de Lechmere

Aunque redujo sustancialmente los tiempos de viaje entre Lechmere y la Estación Norte, el Viaducto de Lechmere y el Elevado de Causeway Street pronto resultaron insuficientes para el servicio que necesitaba el BERy. A diferencia de las líneas de Commonwealth Avenue , Beacon Street y Huntington Avenue , las líneas de Cambridge Street y Bridge Street no contaban con medianas exclusivas, por lo que el tráfico de automóviles causaba retrasos en las líneas de superficie, que a su vez se propagaban al metro. También se necesitaba capacidad adicional en el metro, más de la que podían proporcionar los pequeños tranvías adecuados para operar en tráfico mixto. ^{[ 25 ]}^{: 5}

En 1917, el consultor de transporte John A. Beeler fue contratado por la Comisión de Servicio Público de Massachusetts para analizar el problemático BERy. Entre las recomendaciones de Beeler se encontraba la conversión del metro de Tremont Street a un servicio de transporte rápido de tercer riel , con líneas de superficie que terminaran en estaciones de transferencia (como se había hecho con el Main Line El y la línea Cambridge-Dorchester ). Propuso que la estación de transferencia norte estuviera en Lechmere Square, con andenes elevados para el transporte rápido y bucles de superficie para tranvías. ^[²⁵^]^:⁶^[³²^]

En septiembre de 1921, la BERy solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC), sucesora de la Comisión de Servicio Público, autorización para construir estaciones de transferencia en Lechmere Square y Braves Field . ^{[ b ]} La propuesta de Lechmere Square incluía la expropiación de 73 000 pies cuadrados (6800 m² ⁾ de terreno. ^[³⁴^] La ciudad de Cambridge se opuso al diseño, en particular a la construcción de una vía circular en Third Street. ^[³⁵^] La PUC aprobó la propuesta en noviembre de 1921, pero la ciudad solicitó una orden judicial para impedir la construcción de la vía de Third Street. ^[³⁶^]^[³⁷^] El Tribunal Supremo Judicial de Massachusetts confirmó la posición de la BERy, permitiendo la construcción de la vía, en mayo de 1922, momento en el que la construcción del resto de la terminal ya estaba muy avanzada. ^[³⁸^]^[³⁹^]

La estación ocupaba la parcela triangular delimitada por las calles Cambridge, Bridge y Second. Contaba con un bucle para trenes de metro (que aún se fabricaban con tranvías, en lugar de vagones de tránsito rápido propiamente dichos), con transbordos entre tranvías y trenes de metro en la misma plataforma. Los tranvías que terminaban su recorrido utilizaban un par de vías que salían de la calle Cambridge, con una plataforma cubierta donde los pasajeros esperaban los trenes de metro. Luego, los tranvías pasaban por debajo del viaducto en Lechmere Square y recogían pasajeros utilizando dos vías que salían de la calle Bridge, donde había una sala de espera en la plataforma. Los tranvías con destino a Harvard circulaban por una sola vía en las calles Gore y Third para llegar a la calle Cambridge; los tranvías que llegaban de Somerville utilizaban la misma vía de la calle Third para llegar a la estación de Lechmere. Un segundo bucle y varias vías de almacenamiento se ubicaban dentro del bucle principal del metro. ^{[ 40 ]}^{[ 25 ]}^{: 6} A diferencia de la parte del sistema de metro de Boston, que fue financiada por las ciudades y construida por contratistas, la estación Lechmere fue financiada y construida completamente por BERy a un costo de $100,000 ( equivalente a $1,500,000 en 2024 ). ^[²⁸^]^:⁴⁴^[⁴¹^]

La estación Lechmere abrió el 10 de julio de 1922. ^{[ 29 ]}^{: 321}^{[ 40 ]} Se esperaba que la nueva terminal fuera utilizada por 24 000 pasajeros diarios en cada dirección y que aumentara la capacidad diaria de asientos del metro en 8754 pasajeros. ^{[ 33 ]}^{[ 42 ]} El servicio inicial del metro a Lechmere era un servicio de enlace a Pleasant Street , que estaba destinado a ser una terminal temporal hasta que se pudiera encontrar una terminal occidental más adecuada. ^{[ 40 ]} El servicio funcionaba con trenes de tres vagones cada tres minutos en hora punta y trenes de dos vagones cada cuatro minutos en otros momentos. ^{[ 40 ]} El transbordo forzoso fue impopular entre algunos pasajeros que anteriormente tenían un viaje directo al centro de Boston. ^{[ 43 ]}

Modificaciones y cambios en el servicio

El 2 de enero de 1923, algunos viajes fuera de las horas pico se extendieron a través del metro de Boylston Street hasta la estación de superficie en Kenmore ; el servicio durante todo el día comenzó el 10 de octubre. ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]} La mayoría de los viajes se extendieron a lo largo de la línea de Beacon Street hasta Washington Square el 14 de diciembre de 1929. ^{[ 46 ]} El servicio de Washington Street se redujo hasta Kenmore en junio de 1930, pero se reanudó ese septiembre. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]} El 7 de febrero de 1931, todo el servicio regular de Commonwealth Avenue y Beacon Street se extendió desde Park Street hasta Lechmere, y los servicios de enlace existentes a Lechmere fueron reemplazados por enlaces Kenmore–Park Street. ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}

En 1923, el BERy construyó una marquesina de ladrillo y acero sobre las vías de superficie en dirección norte (salida). ^{[ 51 ]}^{[ 25 ]}^{: 6} El 18 de octubre de 1924, se añadió una entrada de prepago en el extremo norte de este refugio. Esto permitió a los pasajeros que abordaban los tranvías (que no habían venido del metro) esperar en la estación en lugar de en la siguiente parada. ^{[ 52 ]}^{[ 25 ]}^{: 14} Los últimos tranvías que aún utilizaban la presa del río Charles eran los tranvías nocturnos , que fueron desviados al viaducto el 26 de julio de 1924. ^{[ 25 ]}^{: 7} Bridge Street se ensanchó en la Northern Artery en 1928. El ensanchamiento fue en el lado sur de la calle, excepto en Lechmere Square, donde se desvió hacia el norte para evitar el refugio del tranvía. Una vía en Bridge Street, junto a la estación, que no se utilizaba para el servicio comercial desde el desvío del tranvía nocturno en 1924, se mantenía en servicio para almacenar tranvías adicionales durante los eventos en el nuevo Boston Garden . ^{[ 25 ]}^{: 7}

El servicio de autobús a la estación Lechmere comenzó el 9 de mayo de 1932. ^{[ 25 ]}^{: 7}^{[ 26 ]}^{: 55}^{[ c ]} La primera ruta iba a Lafayette Square a través de las calles Cambridge y Columbia, con una ruta suplementaria de giro corto en Cambridge Street a Webster Street operada durante las horas pico. La vía de superficie de salida utilizada por los tranvías de Cambridge Street fue reconstruida y pavimentada con concreto para acomodar los autobuses. ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]} Se estableció una ruta de autobús Lechmere–Arlington Center el 9 de julio de 1932. ^{[ 26 ]}^{: 55}^{[ 58 ]} La ruta Central Square y su variante de giro corto fueron descontinuadas el 14 de octubre de 1933. ^{[ 26 ]}^{: 55} Para entonces, el lado de Cambridge Street de la estación Lechmere también había sido pavimentado, y se había retirado una de las vías de superficie para tranvías. ^{[ 59 ]}

La línea de tranvía Harvard–Lechmere se convirtió en trolebús sin rieles el 11 de abril de 1936, la primera ruta de lo que se convertiría en un extenso sistema de trolebús sin rieles . ^{[ 26 ]}^{: 202}^{[ 60 ]} Sin embargo, las vías en Cambridge Street se mantuvieron para uso no comercial, ya que los tranvías de Commonwealth Avenue se almacenaban en Bennett Street Carhouse . ^{[ 61 ]}^{: 104} En 1937, parte del refugio de entrada se tapió con ladrillos para usarlo como sala de espera. ^{[ 62 ]} La porción restante de las vías de la presa del río Charles se retiró a finales de la década de 1930. ^{[ 63 ]}^{[ 61 ]}^{: 104} Los tranvías de la línea Commonwealth Avenue se transfirieron a la ampliada Reservoir Carhouse el 6 de mayo de 1940, y las vías de Cambridge Street fueron abandonadas. ^{[ 61 ]}^{: 115} La mayor parte del almacenamiento nocturno de tranvías en el depósito de Lechmere también terminó en ese momento, aunque se reanudó desde el 14 de septiembre de 1942 hasta finales de 1953. ^{[ 25 ]}^{: 7}

En 1940–41, el BERy reasignó sus números de ruta de cara al público. ^{[ 61 ]}^{: 27} La ruta Harvard–Lechmere fue designada como ruta 77 (más tarde ruta 69 ), Arlington Center–Lechmere como ruta 80 , y las rutas Clarendon Hill–Lechmere como 87 (vía Somerville Avenue) y 88 (vía Highland Avenue). ^{[ 64 ]} El 3 de septiembre de 1941, el BERy comenzó a pavimentar alrededor de las vías de tranvía de superficie restantes en la estación Lechmere. Esto permitió la conversión de las rutas 87 y 88 a tranvía sin vías el 8 de noviembre de 1941. ^{[ 61 ]}^{: 137} Las vías de superficie en la estación Lechmere fueron abandonadas, dejando solo las vías del bucle y del patio para el servicio de metro. ^{[ 61 ]}^{: 104} El BERy abrió un estacionamiento de 325 plazas en el lado sur de Cambridge Street el 23 de abril de 1941; se amplió a 358 plazas en 1950. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}

La Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) reemplazó al BERy en 1947. ^{[ 61 ]}^{: 17} Aunque la administración de la MTA generalmente favorecía los autobuses sobre el tranvía sin rieles, la ruta de autobús 80 se convirtió en tranvía sin rieles el 12 de septiembre de 1953. ^{[ 25 ]}^{: 8} La MTA comenzó a cobrar por el estacionamiento en sus estaciones, incluida Lechmere, el 2 de noviembre de 1953. ^{[ 67 ]}^{[ 68 ]} Lechmere fue el segundo estacionamiento más concurrido del sistema en 1956 con 92 637 usuarios anuales. ^{[ 69 ]} El 3 de noviembre de 1961, el servicio del mediodía a Lechmere fue reemplazado por un servicio de enlace Haymarket -Lechmere, con las líneas de Commonwealth Avenue y Beacon Street recortadas hasta Park Street y North Station mientras el servicio de enlace estaba en funcionamiento. ^{[ 70 ]} La línea Riverside (inaugurada en 1959) se extendió desde Park Street hasta Lechmere el 25 de noviembre de 1961; las líneas de Commonwealth Avenue y Beacon Street se redujeron en todo momento, mientras que el servicio de enlace se suspendió. ^{[ 29 ]}^{: 327}^{[ 71 ]}

El 25 de mayo de 1962, la MTA abandonó las vías sin servicio que conectaban la línea Canal Street con los talleres de Everett (la instalación de mantenimiento pesado de la agencia) y el depósito de vagones de Charlestown Neck (donde se almacenaban muchos vagones de mantenimiento). Se construyó una rampa dentro del depósito de Lechmere para que los tranvías pudieran cargarse en camiones para su traslado a Everett. Algunos vagones de trabajo también se almacenaban en el depósito de Lechmere. ^{[ 25 ]}^{: 8} Las rutas 77, 80, 87 y 88 se convirtieron de tranvías sin rieles a autobuses diésel el 31 de marzo de 1963. ^{[ 26 ]}^{: 201}^{[ 25 ]}^{: 8} A principios de 1964, se pavimentó el extremo norte del depósito. Esto permitió que los autobuses de las rutas 80, 87 y 88 llegaran al carril bus de entrada directamente desde Bridge Street, eliminando el desvío en las calles Third y Cambridge. ^{[ 25 ]}^{: 8}

era MBTA

La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en agosto de 1964. El 26 de agosto de 1965, la MBTA asignó nombres de colores a las líneas de tránsito rápido, y las líneas de tranvía basadas en el metro de Tremont Street se convirtieron en la Línea Verde . A las ramas occidentales se les asignaron las letras A a E en 1967. La línea de Commonwealth Avenue se convirtió en la rama B , la línea de Beacon Street en la rama C y la línea de Riverside en la rama D. ^{[ 29 ]}^{: 330} Después de la apertura en 1964 de un bucle en Government Center , que le dio a la MBTA cuatro terminales en el centro para las ramas de la Línea Verde, la MBTA cambió con más frecuencia qué líneas iban a qué terminales del centro para coincidir con las demandas de los pasajeros y otras necesidades operativas. La rama C se extendió a Lechmere el 25 de marzo de 1967, uniéndose a la rama D. El 25 de marzo de 1974, la rama B se extendió de nuevo a Lechmere y la rama D se cortó a North Station; Durante la década siguiente, las ramas B, C y D se intercambiaron frecuentemente entre Lechmere y otros extremos. ^{[ 29 ]}^{: 332}

La práctica de enrutar los autobuses entrantes a través de Lechmere Yard terminó a finales de la década de 1970, probablemente cuando los Boeing LRV (que eran más grandes y pesados que los tranvías anteriores) comenzaron a operar en la Línea Verde. ^{[ 25 ]}^{: 8} Alrededor de 1980, se abrió un nuevo estacionamiento en el lado norte de Bridge Street para permitir la reurbanización del antiguo lote. ^{[ 72 ]} El 2 de enero de 1983, por primera vez en la historia de la estación, los trenes de Huntington Avenue (la rama E ) comenzaron a servir a Lechmere. Se extendieron desde Park Street hasta Lechmere durante las horas pico y el mediodía, con la rama D recortada hasta Government Center en esas horas. ^{[ 29 ]}^{: 339} El 11 de febrero de 1983, la rama E fue cerrada por nieve durante varios días; En su lugar, funcionó un servicio de enlace entre el Centro Gubernamental y Lechmere, al que se unió el 26 de marzo un servicio de la línea D. ^{[ 29 ]}^{: 339, 340}

El 20 de enero de 1984, un incendio destruyó los caballetes de madera de acceso a los puentes levadizos de la Estación Norte . Se instaló una terminal temporal para la Línea Fitchburg y la Línea Lowell ^{[ d ] – con una gran carpa erigida junto a las vías a modo de sala de espera – justo al norte de los puentes.}^{[ 76 ]}^{[ e ]} Los pasajeros eran transportados en autobús entre la terminal temporal y la estación Lechmere, con tarifas gratuitas para los pasajeros que llegaban a Lechmere. ^{[ 77 ]} Todo el servicio de hora punta de Lechmere se operó como lanzaderas Government Center–Lechmere para gestionar la carga. ^{[ 29 ]}^{: 340} La Estación Norte reabrió el 20 de abril de 1985, sin cambios en el servicio de la Línea Verde. ^{[ 29 ]}^{: 387}^{[ 78 ]}

El equipo de ingresos se almacenó en Lechmere Yard a partir de diciembre de 1984. La rampa, en gran parte en desuso después de que los talleres de mantenimiento pesado en Riverside abrieran en 1976, fue retirada a finales de la década de 1980 para dejar espacio para vías de almacenamiento adicionales. ^{[ 25 ]}^{: 8} Desde el 28 de diciembre de 1985 hasta el 25 de julio de 1986, operó un servicio de enlace adicional entre Lechmere y Kenmore. (Esto proporcionó el primer servicio directo en hora punta entre Lechmere y gran parte del metro desde enero de 1984). La mayor parte del servicio de la rama E se reanudó a Lechmere el 26 de julio de 1986. ^{[ 29 ]}^{: 341} Los lanzaderas restantes Lechmere–Government Center fueron reemplazados con una extensión del servicio de la rama D a Lechmere el 21 de junio de 1997. ^{[ 29 ]}^{: 344} El 25 de junio de 1995, la cabina de cobro de tarifas en Lechmere estuvo cerrada excepto de 6:30 a 9:30 de la mañana los días laborables. En otros momentos, los pasajeros debían usar una máquina expendedora de fichas y pagar a bordo de los trenes. ^{[ 79 ]}^{[ 80 ]} Alrededor del año 2000, se añadieron ascensores portátiles en Lechmere como medida de accesibilidad temporal , junto con una mini plataforma de madera en el lado de entrada. ^{[ 81 ]}

El 25 de junio de 2004, se suspendió el servicio entre Lechmere y North Station debido a la eliminación del tren elevado de Causeway Street y la consolidación de los andenes de superficie y elevados de North Station en una nueva "superestación" subterránea. Se puso en funcionamiento un autobús lanzadera entre Government Center y Lechmere. ^{[ 29 ]}^{: 346} A diferencia de las sustituciones de autobuses anteriores, que se realizaban principalmente por las noches y los fines de semana, las operaciones de autobuses en Lechmere se modificaron para dar cabida al número de autobuses lanzadera necesarios. Los autobuses lanzadera utilizaban el carril bus de entrada, mientras que el servicio regular de autobuses utilizaba únicamente el carril bus de salida, operando estos autobuses en sentido contrario al habitual. ^{[ 25 ]}^{: 10} El servicio de la rama E de la Línea Verde a Lechmere se reanudó el 12 de noviembre de 2005, y los autobuses volvieron a su ruta anterior en la estación. ^{[ 29 ]}^{: 347}^{[ 82 ]}

El sistema electrónico de cobro de tarifas CharlieCard se instaló en Lechmere en 2006, lo que lo convirtió en un sistema de pago de tarifas durante todo el horario de funcionamiento. ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]} El servicio más allá de North Station fue reemplazado por autobuses North Station–Lechmere del 30 de abril al 4 de noviembre de 2011, mientras se reconstruía Science Park . ^{[ 29 ]}^{: 348}^{[ 85 ]}^{[ 86 ]} Se utilizaron las mismas rutas de autobús que durante el cierre de 2004–05. Sin embargo, después de la reapertura de la estación, los autobuses continuaron utilizando solo el carril exclusivo para autobuses de salida. Esta ruta fue considerada más segura por la MBTA debido a la menor cantidad de giros, aunque era "extremadamente inconveniente para los pasajeros que llegaban". ^{[ 25 ]}^{: 10}

Cronología de los servicios de metro que han prestado servicio a Lechmere desde 1922.

Extensión de la Línea Verde y nueva estación

Propuestas preliminares

Mapa que muestra las extensiones propuestas en 1926 hacia el noroeste desde Lechmere (a la izquierda).

En junio de 1922, varias semanas antes de la inauguración de la estación Lechmere, la BERy propuso tres nuevas líneas de metro radiales. Una de ellas discurriría hacia el noroeste desde Lechmere, pasando por Somerville y South Medford. ^{[ 87 ]} En 1924, la BERy indicó que Lechmere «no estaba preparada para ser una estación de transferencia permanente y, mientras se utilizara como tal, no cumpliría con las expectativas», recomendando una extensión a una estación de transferencia más grande. ^{[ 88 ]} El Informe sobre la mejora de las instalaciones de transporte, publicado por la División de Planificación Metropolitana de Boston en 1926, recomendó la conversión del metro de Tremont Street en las rutas de tránsito rápido Maverick Square – Warren Street, Brighton y Lechmere Square – Brigham Circle, Roxbury . Entre las prioridades secundarias se encontraba una extensión desde Lechmere hasta North Cambridge, con varias ramificaciones posibles; habría discurrido por una mediana dedicada en la Northern Artery desde Lechmere hasta Winter Hill, junto a las vías de la División Sur de B&M hasta Somerville Junction , y luego habría seguido el Fitchburg Cutoff hasta North Cambridge. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]} Se propusieron varias veces variaciones de este plan durante la década de 1930, incluyendo extensiones del metro desde Haymarket o Bowdoin para reemplazar el viaducto de Lechmere. ^{[ 91 ]}^{[ 92 ]}

En 1943, la legislatura estatal nombró una comisión encabezada por Arthur W. Coolidge para planificar el futuro del transporte en la región de Boston. Los informes de 1945 y 1947 de la Comisión Coolidge recomendaron nueve extensiones de transporte rápido suburbano, la mayoría similares al plan de 1926, a lo largo de las líneas ferroviarias existentes. ^{[ 61 ]}^{: 16}^{[ 93 ]}^{[ 94 ]} La extensión propuesta de Lechmere a Woburn siguió la misma alineación que el plan de 1926, aunque utilizando una estructura elevada extendida en lugar de un metro al norte de Lechmere. ^{[ 93 ]}^{[ 95 ]} El Estudio del Área de la Terminal Norte de 1962, que afirmaba que la conversión de Highland Branch en 1959 demostró que los tranvías PCC eran inadecuados para el servicio de transporte rápido suburbano, recomendó que se abandonara el segmento elevado Lechmere–North Station. La Línea Principal (ahora la Línea Naranja ) iba a ser reubicada a lo largo de la Ruta Occidental de B&M con ramales a Woburn o Arlington a través de la División Sur. ^{[ 96 ]}^{[ f ]}

El Programa de Transporte Masivo de 1966 , el primer plan a largo plazo de la MBTA, enumeraba una extensión de aproximadamente 1 milla (1,6 km) desde Lechmere hasta Washington Street como una prioridad inmediata. Una segunda fase del proyecto extendería el servicio de la Línea Verde desde Washington Street hasta Mystic Valley Parkway (Ruta 16) o West Medford . ^[¹⁰⁰^]^[⁸⁹^] Una extensión desde Lechmere hasta Somerville o Medford se catalogó como de baja prioridad en varias décadas de 1970 y principios de 1980 debido a la adición de la estación Davis a la Extensión Noroeste de la Línea Roja , que se inauguró en 1984. ^[⁸⁹^] Los planes de 1978 para la reurbanización del área del Canal Lechmere contemplaban una nueva estación elevada en el lado este de la autopista O'Brien. Tendría una plataforma de 200 pies (61 m) de ancho, que incluiría un bucle de autobús para transferencias entre andenes a los trenes de la Línea Verde. ^[¹⁰¹^]

En 1980, la MBTA inició un estudio del "Corredor Noroeste de la Línea Verde" (de Haymarket a Medford) con tres áreas de enfoque: reemplazo del elevado de Causeway Street, reemplazo de la estación Lechmere y extensión más allá de Lechmere. ^{[ 102 ]}^{: 293} Un informe de evaluación para la extensión se publicó en 1981 y se actualizó en 1984. Las alternativas recomendadas para una evaluación posterior incluyeron una extensión de la Línea Verde a Tufts, una extensión de la Línea Verde a Union Square y un corredor de autobuses a Tufts y Davis. ^{[ 103 ]}^{[ 102 ]}^{: 308} Más adelante en la década de 1980, la MBTA hizo planes para reubicar la estación Lechmere como precursor de una extensión. Una nueva estación elevada se ubicaría en el mismo sitio que los planes de la década de 1970, con un nuevo patio de almacenamiento de vehículos e instalación de mantenimiento al norte. ^{[ 102 ]}^{: 301} El proyecto no se llevó a cabo debido a la falta de fondos disponibles. ^{[ 104 ]}

Planificación

En 1991, el estado acordó construir una serie de proyectos de transporte como parte de un acuerdo con la Conservation Law Foundation (CLF), que había amenazado con una demanda por las emisiones de automóviles del Central Artery/Tunnel Project ( Big Dig ). Entre estos proyectos estaba una "Extensión de la Línea Verde hasta Ball Square/Universidad Tufts", que se completaría a finales de 2011. ^{[ 105 ]}^{[ 106 ]}^{[ 107 ]} En 1999, Guilford Transportation Industries (GTI) propuso desarrollar 50 acres (20 ha) de patios ferroviarios en desuso en el lado este de Lechmere Square. GTI y la MBTA llegaron a un acuerdo por el cual GTI construiría una nueva estación Lechmere y una instalación de mantenimiento, similar a la propuesta de finales de la década de 1980, como precursora del proyecto de extensión. A cambio, GTI recibiría los derechos para reurbanizar el sitio de la estación de superficie. ^[¹⁰⁸^] El acuerdo entre la MBTA y GTI fue criticado por funcionarios de Cambridge debido a su secretismo, mientras que los residentes existentes estaban preocupados de que la estación reubicada requiriera un cruce difícil de la autopista O'Brien para los peatones de East Cambridge. ^[¹⁰⁸^]^[¹⁰⁹^]

Tras una demanda interpuesta en 2005 por la ciudad de Somerville y la CLF, el estado comenzó a planificar la extensión de la Línea Verde (GLX), incluyendo una segunda ramal desde Lechmere hasta Union Square . ^{[ 110 ]} Para 2006, los planes para el desarrollo ( NorthPoint ) contemplaban una estación Lechmere de 70 millones de dólares que se inauguraría en 2010. La estación elevada contaría con una marquesina de vidrio semicilíndrica, con un edificio de oficinas construido sobre su extremo norte . Inicialmente se llamaría "Lechmere at NorthPoint", aunque el promotor esperaba cambiarle el nombre a simplemente "NorthPoint". ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]} En 2007, el desarrollo se estancó debido a desacuerdos entre las dos empresas involucradas. ^{[ 113 ]} Con la estación reubicada en peligro, el estado asumió la planificación de la estación y la incorporó a la planificación de la GLX. ^{[ 114 ]}^{: 62}

Lechmere era una parada propuesta en el Anillo Urbano , una línea de autobús de tránsito rápido circunferencial diseñada para conectar las líneas radiales existentes del MBTA y reducir la saturación en las estaciones del centro. ^{[ 115 ]} Según los planes preliminares publicados en 2008, el Anillo Urbano se habría acercado a Lechmere Square desde el norte mediante un puente exclusivo sobre las instalaciones de mantenimiento del tren de cercanías del MBTA , continuando por Morgan Avenue y First Street. Los andenes se habrían ubicado cerca de Water Street, debajo de la estación reubicada de la Línea Verde. ^{[ 116 ]} El proyecto se canceló en 2010. ^{[ 117 ]}

El borrador del informe de impacto ambiental (DEIR) se publicó en octubre de 2009. Los planes preliminares del DEIR mantuvieron la ubicación y la marquesina arqueada del diseño anterior, aunque sin el edificio superior. La caseta principal se ubicaría al norte de First Street en el extremo norte de la plataforma, con una salida secundaria únicamente en el extremo sur. Un carril bus unidireccional hacia el sur iría desde Water Street hasta First Street, y dos estacionamientos reemplazarían el estacionamiento existente. ^{[ 114 ]}^{: 47}^{[ 118 ]} El informe final de impacto ambiental se publicó en julio de 2010. Los cambios con respecto al DEIR incluyeron una caseta rediseñada, una reducción en la longitud de la plataforma de 450 pies (140 m) a 225 pies (69 m) , menos espacios de estacionamiento y la realineación del carril bus en un bucle con acceso desde Water Street. ^[¹¹⁹^]

En julio de 2010, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) anunció que el proyecto se retrasaba hasta octubre de 2015. ^{[ 120 ]} En noviembre de 2010, la MBTA llegó a un acuerdo con Pan Am Railways (anteriormente GTI) y los desarrolladores de NorthPoint en virtud del cual la MBTA recibiría una propiedad en el lado este de la autopista O'Brien necesaria para la nueva estación de Lechmere; a cambio, Pan Am recibiría el sitio de la estación Lechmere existente para su reurbanización. El acuerdo, que también incluía derechos de vía de la MBTA en la línea Worcester y en New Hampshire, fue enmendado en enero de 2011 y finalizado en marzo de ese año. ^{[ 121 ]}^{[ 122 ]} Para junio de 2011, la marquesina arqueada planificada sobre el andén y las vías había sido reemplazada por una marquesina más simple sobre el andén. ^{[ 123 ]} Más tarde ese año se agregaron protectores contra el viento en el andén al diseño. ^{[ 124 ]} En agosto de 2011 se anunció un retraso adicional, con el inicio del servicio entre finales de 2018 y 2020. ^{[ 125 ]}

La ciudad de Somerville, MassDOT y la MBTA llegaron a un acuerdo en agosto de 2012 para abrir la línea Union Square y la estación Lechmere a principios de 2017, con la construcción comenzando en 2014. ^{[ 126 ]}^{[ 127 ]} En septiembre de 2013, MassDOT adjudicó un contrato de 393 millones de dólares (equivalente a 520 millones de dólares en 2024 ), 51 meses para la construcción de la Fase 2/2A – estación Lechmere, la línea Union Square y el primer segmento de la línea Medford hasta la estación Washington Street – con las estaciones abiertas a principios de 2017. ^{[ 128 ]}^{[ 129 ]} Los planos actualizados presentados en junio de 2013 reemplazaron la salida secundaria con un segundo edificio de acceso al sur de East Street. El andén se extendió hacia atrás a 450 pies, y el estacionamiento se trasladó al norte para permitir el desarrollo adyacente a la estación. ^{[ 130 ]}^{[ 131 ]} El diseño de la estación se completó a finales de 2014. ^{[ 132 ]}

Rediseño

En agosto de 2015, la MBTA reveló que los costos del proyecto habían aumentado sustancialmente, con la Fase 2A pasando de $387 millones a $898 millones. ^{[ 133 ]} Esto provocó una reevaluación completa del proyecto GLX . En diciembre de 2015, la MBTA terminó sus contratos con cuatro empresas. El trabajo de construcción en curso continuó, pero no se adjudicaron nuevos contratos. ^{[ 134 ]} En ese momento, se consideró posible la cancelación del proyecto, así como la eliminación de la rama Union Square y otras medidas de reducción de costos. ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]} En mayo de 2016, las juntas de MassDOT y MBTA aprobaron un proyecto modificado que había sido sometido a ingeniería de valor para reducir su costo. Las estaciones se simplificaron para asemejarse a estaciones de superficie de la rama D en lugar de estaciones de tránsito rápido completas, con marquesinas, torniquetes, escaleras mecánicas y algunos ascensores eliminados. La estación Lechmere conservó sus ascensores redundantes debido a la elevación del andén, pero se eliminaron las escaleras mecánicas. La marquesina del andén fue reemplazada por cuatro refugios tipo parada de autobús. ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}

En diciembre de 2016, la MBTA anunció una nueva fecha de apertura prevista para 2021 para la extensión. ^{[ 139 ]} En noviembre de 2017 se adjudicó un contrato de diseño y construcción para el GLX. ^{[ 140 ]} La propuesta ganadora incluía seis opciones adicionales (elementos eliminados durante la ingeniería de valor), incluyendo marquesinas de longitud completa en todas las estaciones, así como un segundo ascensor en el edificio de acceso norte en Lechmere. ^{[ 141 ]}^{[ 4 ]}^{[ 142 ]} El diseño de la estación avanzó del 10 % en marzo de 2018 al 76 % en diciembre de ese año y al 100 % en octubre de 2019. ^{[ 143 ]}^{[ 2 ]} El diseño del 100 % añadió una segunda entrada al edificio de acceso norte, proporcionando acceso directo tanto desde la vía de autobuses como desde North First Street. ^{[ 144 ]}^{[ 2 ]}^{[ 145 ]} La longitud del andén se estableció en 355 pies (108 m) , entre las longitudes previstas anteriormente. A diferencia de los diseños anteriores a 2015, no se incluyó ningún estacionamiento. ^[²^]

Construcción y apertura

Los primeros trabajos de GLX incluyeron la demolición de una instalación en desuso de la MBTA en 21 Water Street para hacer espacio para la nueva estación Lechmere. La orden de proceder para los trabajos iniciales se emitió a Barletta Heavy Division el 31 de enero de 2013, y la construcción comenzó en marzo. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]} La instalación de 21 Water Street fue demolida en agosto de 2014. ^{[ 148 ]} El estacionamiento de 369 plazas en Lechmere fue cerrado el 22 de junio de 2017 para la preparación de la construcción. ^{[ 149 ]}^{[ 150 ]}

El 25 de junio de 2018 se celebró una ceremonia de colocación de la primera piedra para la fase principal de construcción del GLX. ^{[ 151 ]} La construcción comenzó a mediados de 2019. ^{[ 2 ]} Los trabajos en la estación de Lechmere comenzaron en septiembre de 2019; los pilares de hormigón para el viaducto se vertieron más tarde ese año, mientras que la instalación de las vigas que soportan las vías y el andén comenzó en enero de 2020. ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]}^{[ 154 ]} La instalación de las vigas a través de la estación se completó en abril de 2020. ^{[ 155 ]}

El proyecto requirió una suspensión temporal del servicio mientras se reemplazaba la estructura elevada de la antigua estación por el nuevo viaducto. El último día de servicio a la antigua estación fue el 23 de mayo de 2020, y el último viaje comercial salió temprano en la mañana del 24. La demolición de la antigua estructura elevada comenzó pocas horas después. ^{[ 25 ]}^{: 13} Un servicio de autobús lanzadera entre Lechmere y North Station, con carriles exclusivos para autobuses en el puente de la presa del río Charles , comenzó el 24 de mayo de 2020. (El servicio de autobús lanzadera utilizaba la vía para autobuses oeste en la antigua estación, mientras que las rutas de autobuses locales continuaban utilizando la vía para autobuses este). En ese momento, se esperaba que el servicio se reanudara en abril de 2021. ^{[ 156 ]} Después de la remoción de las vías, el antiguo patio se reutilizó como estacionamiento para los empleados de la construcción. ^{[ 25 ]}^{: 13}

La construcción de la estación estaba "muy avanzada" a principios de agosto de 2020, con las estructuras del edificio principal parcialmente construidas; el andén se vertió alrededor del 10 de agosto. ^{[ 157 ]} Las torres de los ascensores para el edificio principal norte se erigieron en octubre de 2020, seguidas de la torre para el edificio principal sur en noviembre. ^{[ 158 ]} La estructura de acero para la marquesina, las obras de arte en los huecos de los ascensores y una caseta de instrumentos de señalización se instalaron en marzo y abril de 2021. ^{[ 159 ]}^{[ 160 ]} El bucle de autobuses estaba en construcción en junio de 2021, con la plaza debajo de la estación casi terminada, y el techo de la marquesina se instaló ese mes. ^{[ 161 ]}^{[ 162 ]} Las pruebas de trenes entre Lechmere y la línea Union Square comenzaron en diciembre de 2021. ^{[ 163 ]}

Para marzo de 2021, se esperaba que la estación abriera en octubre de 2021. ^{[ 164 ]} Esto se retrasó en junio de 2021 a una apertura en diciembre de 2021, luego nuevamente en octubre de 2021 a una apertura en marzo de 2022. ^{[ 165 ]}^{[ 166 ]} El 24 de febrero de 2022, la MBTA anunció que Lechmere y la rama de Union Square abrirían el 21 de marzo de 2022, mientras que la rama de Medford abriría a "finales del verano". El servicio inicial de Union Square fue operado por la rama E. [ ^{167 ] En} agosto de 2022, la MBTA indicó que la apertura de la rama de Medford se retrasó a noviembre de 2022. La Línea Verde entre Union Square y Government Center estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022; el cierre permitió la integración final de la rama de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere y otros trabajos. ^{[ 168 ]} Al concluir el cierre, la rama D se extendió hasta Union Square, reemplazando a la rama E. El servicio de la rama Medford comenzó el 12 de diciembre de 2022. ^{[ 169 ]}

Demolición del número 21 de Water Street en agosto de 2014.
Trabajos de acero en febrero de 2020
Construcción de la estación en mayo de 2020
Autobuses lanzadera en Lechmere en agosto de 2021
Construcción de la estación en septiembre de 2021

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Notas

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↑ Para 1922, la propuesta de la terminal occidental se había reubicado en Linden Street en Allston.^{[ 33 ]} Nunca se construyó debido a la objeción pública.^{[ 28 ]}^{: 59}
↑ El 4 de mayo de 1930 comenzó a funcionaruna ruta de autobús nocturno entre Central Square y Scollay Square , pasando por Lechmere Square. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} La ruta discurría por Cambridge Street y no entraba en la estación de Lechmere.^{[ 55 ]}
↑ La línea Ipswich/Rockport también utilizaba originalmente esta terminal. Sin embargo, el 28 de enerocambió a un andén en la estación Sullivan Square de la Línea Naranja para aliviar la congestión en la Línea Verde. ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]} La línea Merrimack Valley inicialmente terminaba en Malden Center , luego en Oak Grove después del 15 de febrero, y nunca utilizó la terminal temporal.^{[ 75 ]}
↑ El parque de patinaje de la familia Lynch ahora ocupa este lugar.
↑ La MTA propuso cerrar Lechmere los fines de semana a partir del 23 de junio de 1962, pero esto se canceló tras la oposición de la legislatura estatal.^{[ 97 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}

Enlaces externos

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[8] También llamado originalmente East Cambridge Gates.^{[ 7 ]} "Gates", que era un sufijo para varias estaciones de B&L, designaba las barreras del cruce a nivel del puente Prison Point.^{[ 6 ]}

[35] Para 1922, la propuesta de la terminal occidental se había reubicado en Linden Street en Allston.^{[ 33 ]} Nunca se construyó debido a la objeción pública.^{[ 28 ]}^{: 59}

[58] El 4 de mayo de 1930 comenzó a funcionaruna ruta de autobús nocturno entre Central Square y Scollay Square , pasando por Lechmere Square. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} La ruta discurría por Cambridge Street y no entraba en la estación de Lechmere.^{[ 55 ]}

[79] La línea Ipswich/Rockport también utilizaba originalmente esta terminal. Sin embargo, el 28 de enerocambió a un andén en la estación Sullivan Square de la Línea Naranja para aliviar la congestión en la Línea Verde. ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]} La línea Merrimack Valley inicialmente terminaba en Malden Center , luego en Oak Grove después del 15 de febrero, y nunca utilizó la terminal temporal.^{[ 75 ]}

[81] El parque de patinaje de la familia Lynch ahora ocupa este lugar.

[105] La MTA propuso cerrar Lechmere los fines de semana a partir del 23 de junio de 1962, pero esto se canceló tras la oposición de la legislatura estatal.^{[ 97 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}

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