EMD-GP30

La EMD GP30 es una locomotora diésel-eléctrica de cuatro ejes de 2250 hp (1680 kW) construida por General Motors Electro-Motive Division de La Grange, Illinois entre julio de 1961 y noviembre de 1963. ^[2] Se construyeron un total de 948 unidades para ferrocarriles en los Estados Unidos y Canadá (solo 2), incluidas 40 unidades B sin cables para Union Pacific Railroad . ^[3]

Fue la primera locomotora diésel EMD de la denominada "segunda generación" y se fabricó en respuesta a la mayor competencia de un nuevo competidor, la U25B de General Electric , que se lanzó aproximadamente al mismo tiempo que la GP30. La GP30 es fácilmente reconocible debido a su perfil alto y al techo de cabina escalonado, único entre las locomotoras estadounidenses . ^[3] Varias de ellas todavía están en servicio hoy en día en su forma original o reconstruida.

El GP30 fue concebido a partir de la necesidad de igualar al nuevo competidor, el U25B de GE . El U25B ofrecía 2.500 hp (1.860 kW), mientras que el GP20 de EMD y su motor principal 567D2 solo tenían una potencia nominal de 2.000 hp (1.490 kW). El U25B también presentaba un capó largo sellado y hermético con una sola entrada de aire inercial para refrigeración eléctrica, con un sistema de refrigeración presurizado que mantenía el polvo fuera del área del motor y del equipo. Finalmente, todo el diseño de GE fue optimizado para facilitar el acceso y el mantenimiento. Los demostradores U25B estaban recibiendo muchos elogios y pedidos de los ferrocarriles que los probaban. Mientras tanto, ALCO había estado produciendo el RS-27 de 2.400 hp (1.800 kW) desde 1959, aunque no se había vendido bien.

El departamento de ingeniería de EMD impulsó su sistema de tracción de CC para obtener 250 hp (186 kW) adicionales. Los 2250 hp (1680 kW) ^[4] no eran del todo equivalentes a las ofertas de GE y ALCO, pero EMD esperaba que la familiaridad de los ferrocarriles con el equipo de EMD mejorara sus posibilidades. La locomotora en la que se instalaría el motor 567D3 de 16 cilindros se mejoró siguiendo las líneas de la U25B; capó largo sellado, entrada de aire central y diseño para un acceso más fácil para el mantenimiento. El bastidor y los bogies de la GP20 se trasladaron al otro lado; el equipo adicional para el sistema de aire centralizado requería más espacio detrás de la cabina y, dado que la locomotora no se iba a alargar, se logró espacio adicional verticalmente elevando la altura de la locomotora, lo que dio lugar al sistema de aire central, el turbocompresor y el armario eléctrico, todo detrás de la cabina. ^{[3] [ página necesaria ] [4]} Esta altura adicional detrás de la cabina significaba que el estilo de carrocería utilizado para las unidades GP anteriores no era adecuado.

Como EMD quería que la nueva locomotora fuera visiblemente moderna y actualizada, acudieron al Centro de Diseño Automotriz de GM en Troy, Michigan, en busca de ayuda. Los estilistas automovilísticos crearon la "joroba" característica de la GP30 y el perfil del techo de la cabina. La protuberancia en forma de joroba comenzaba en la parte delantera de la cabina y envolvía las tomas de aire para el sistema de aire central y la ampolla de freno dinámico . ^{[3] [ página necesaria ]} Las unidades pedidas sin frenos dinámicos tenían la misma forma, pero carecían de las tomas para enfriar las rejillas de resistencia de freno dinámico.

Se podía encargar una capota alta y corta, pero solo las locomotoras de resistencia Norfolk and Western Railway y Southern Railway recibieron dichas unidades. EMD originalmente planeó llamar a la locomotora GP22 , pero el departamento de marketing de EMD decidió saltarse la numeración de GE para hacer que la nueva locomotora pareciera más avanzada. ^{[5] [ página necesaria ]} La literatura de marketing afirmaba que había 30 mejoras distintas con respecto a la GP20 y que esa era la razón del número. ^{[5] [ página necesaria ]}

El GP30 contrarrestó con éxito la amenaza de GE y mantuvo a EMD en la posición dominante en el mercado diésel norteamericano. Si bien perdió algo de poder ante la competencia de GE y ALCO, la solidez y confiabilidad del GP30, y la familiaridad de los departamentos mecánicos ferroviarios con los productos de EMD, finalmente ganaron muchos más pedidos para EMD. Se vendieron 948, en comparación con los 476 U25B. Además, el GP30 solo se vendió hasta fines de 1963, mientras que el U25B estuvo disponible hasta 1966.

La mayoría de los ferrocarriles más importantes encargaron máquinas GP30, y muchos de los más pequeños también lo hicieron. Los pedidos más importantes fueron de SOU (120), UP (111), ATSF (85) y B&O (77).

El único comprador de las unidades B (a mediados de los años 1960, un concepto generalmente obsoleto) fue UP, que mantuvo la práctica de hacer funcionar sus locomotoras en conjuntos combinados durante mucho más tiempo que otros. Trece de esas unidades GP30B estaban equipadas con generadores de vapor para calentar los trenes de pasajeros , las únicas GP30 que los recibieron. Antes de Amtrak , UP usaba una GP30 y dos GP30B equipadas con caldera en los trenes de pasajeros cuando no había E8 o E9 disponibles.

Algunas unidades de GM&O , MILW y SOO se construyeron utilizando bogies de ALCO y, por lo tanto, se desplazan sobre bogies tipo B de AAR en lugar de los Blomberg B estándar de EMD . Un tributo indiscutible a la calidad del diseño de la GP30 es el hecho de que un buen número de ellas todavía están en servicio en 2015, lo que supone una vida útil de más de 50 años y muy superior a la vida útil de diseño de 25 a 30 años para la locomotora diésel media. Además, cuando expiró su vida útil, algunos ferrocarriles optaron por realizarles reconstrucciones importantes en lugar de desguazarlas.

El ferrocarril Burlington Northern fue el mayor usuario de las GP30 reconstruidas. Al encontrar la necesidad de unidades modernizadas de menor potencia, envió GP30 (tanto propias como unidades compradas a otros ferrocarriles) para ser reconstruidas según las especificaciones de la posterior GP39 . ^[6] Se enviaron setenta unidades a EMD, 65 a Morrison Knudsen (ahora Washington Group International ) y 25 a VMV para su reconstrucción, y las reconstrucciones se conocen como GP39E , GP39M y GP39V respectivamente. Los cambios incluyeron nuevos generadores, sistemas de control electrónico modular Dash-2 y motores 567D3 actualizados con conjuntos de potencia de la serie 645 de EMD , con una potencia nominal de 2300 hp (1720 kW) y designados 12-645D3. Algunas de estas unidades recibieron nuevas cabinas Spartan de EMD. Estas unidades todavía están en servicio en las líneas locales y más pequeñas en todo el sistema ferroviario BNSF . ^{[ cita requerida ]}

El ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) había realizado previamente una actualización similar en sus propios talleres de Cleburne, Texas , desmontando las locomotoras hasta dejarlas en estado puro y reconstruyéndolas con nuevo equipo. Los motores 567D3 se actualizaron a una potencia nominal de 2500 caballos de fuerza mediante el uso de conjuntos de potencia de la serie 645. Se actualizaron los generadores y los motores de tracción y se reemplazaron los equipos de control y eléctricos. Los bogies recibieron cojinetes de rodillos Hyatt y sistemas de frenos de zapata única. Se agregaron aires acondicionados de techo y bocinas nuevas. Las locomotoras se repintaron con el esquema azul y amarillo Yellowbonnet y se designaron GP30u (por modernizadas ). 78 de ellas sobrevivieron hasta la fusión con BNSF y finalmente se vendieron todas. En 2016, BNSF intercambió 26 GP38 de Larry's Truck and Electric (LTEX) por 24 de las ex-ATSF GP30u para su programa de reconstrucción GP39-3. Reading Blue Mountain and Northern Railroad adquirió un total de 6 de las ex-BNSF/ATSF GP30u de LTEX y las designa como locomotoras GP39RN . ^[7]

La línea ferroviaria Soo reconstruyó tres GP30 con motores CAT 3516 de 2000 caballos de fuerza (1,49 MW). Se las denominó GP30C . ^{[ cita requerida ]}

El ferrocarril Illinois Central Gulf Railroad reconstruyó dos GP30 a principios de la década de 1980. Estas unidades fueron designadas GP26 . A partir de 2018 ^[update], las unidades siguen en servicio en el ferrocarril Cimarron Valley . ^[8]

El sistema Chessie reconstruyó sus unidades GP30 en GP30Ms , agregando componentes más nuevos, nuevos motores de tracción y reduciendo su potencia a 2000 hp. ^[9] Duraron con CSX hasta mediados y fines de la década de 1990, mucho después de que los GP30 de Seaboard System se hubieran vendido, retirado y desechado, o se hubieran convertido en desechos de carretera .

Muchos museos, sociedades y ferrocarriles turísticos han conservado muchas GP30. Todos los ejemplares conservados son unidades con cabina, ya que las unidades de refuerzo sin cables se han desguazado. Varias de estas locomotoras conservadas están en condiciones de funcionamiento. A continuación, se incluye una lista de las GP30 conservadas en América del Norte.

• Lista de locomotoras GM-EMD
• Lista de locomotoras GMD

• Moran, Miles (1975). "Y también el servicio de pasajeros". Railroad Modeler . 5 (8): 40–47.
• Goodman, Eric. Proyecto ATSF GP30u . Recuperado el 1 de febrero de 2005.
• Eck HC (1977). Manual de locomotoras modernas . Asociación de funcionarios de operaciones y combustible ferroviario.
• Hayden, Bob, ed. (1980). Model Railroader Cyclopedia-Volume 2: Diesel Locomotives (Enciclopedia del ferrocarrilero modelo, volumen 2: locomotoras diésel) . Kalmbach Books. ISBN 0-89024-547-9.
• "La historia de los motores diésel EMD". Museo del Ferrocarril del Pacífico Suroeste . Archivado desde el original el 22 de julio de 2014. Consultado el 12 de febrero de 2005 .
• Komanesky, John. Locomotoras EMD conservadas: todas excepto las unidades con cabina y las de maniobras . Recuperado el 2 de febrero de 2005.
• Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del avistador de vehículos diésel . Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-026-4.
• Sarberenyi, Robert. EMD GP30 Original Owners . Consultado el 27 de agosto de 2006.
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• Trainpix.com. Lista de potencia motriz de BNSF . Consultado el 1 de febrero de 2005.
• Sitio web del Museo del Ferrocarril de Alberta. [1] . Consultado el 19 de febrero de 2011.
• http://utahrails.net/ajkristopans/ROADSWITCHERS567.php#gp30 Fechas de fabricación, pedidos y números de serie

• Guss, Chris (mayo de 2017). "Los exclusivos soldados GP30 de EMD siguen adelante". Trenes . Vol. 77, núm. 5. pág. 20. ISSN  0041-0934.
• Schafer, Mike (1998). Locomotoras diésel antiguas . Serie a color para entusiastas. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-0507-2.
• Wilson, Jeff (2017). Guía de locomotoras diésel de Norteamérica . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-1-62700-455-8.