Clase 74 de British Rail

La British Rail Class 74 fue una locomotora electrodiésel que operó en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos , reconstruida a partir de locomotoras redundantes de la Clase 71 a fines de la década de 1960. Una locomotora electrodiésel es una que puede funcionar con un suministro eléctrico , como una catenaria aérea o (en este caso) un tercer raíl energizado , o con un motor diésel a bordo . Todas fueron retiradas entre junio de 1976 y diciembre de 1977, y desguazadas entre 1977 y 1981. ^[2]

En 1958 se construyeron veinticuatro locomotoras de la clase 71 de British Rail (tipo HA anterior a TOPS ) en las instalaciones de British Rail en Doncaster . Diez de ellas se consideraron excedentes y se almacenaron en 1964. El trabajo para convertirlas en locomotoras electrodiésel originalmente se iba a realizar en las instalaciones de la región sur en Eastleigh, pero su participación en la construcción de nuevas unidades electrodiésel para la electrificación de Bournemouth significó que se eligió Crewe Works para las reconstrucciones. Las locomotoras HA redundantes se trasladaron en grupos a Crewe, donde se reconstruyeron en locomotoras electrodiésel tipo HB/Clase 74; el primer ejemplar reconstruido funcionó con su propia energía desde Crewe hasta el depósito de Stewarts Lane el 10 de noviembre de 1967. Se instalaron acopladores Buckeye y puentes de control y freno de alto nivel, o "gaita", para facilitar el trabajo con otro material de EP , especialmente unidades TC en modo push-pull . Además, se montaron bocinas de aire de dos tonos "frambuesa" en el techo de la cabina, reemplazando el silbato de aire original de las locomotoras Clase 71.

Estaban pensadas especialmente para su uso en los trenes de vapor que iban a Southampton y Weymouth , ya que ambas rutas incluían secciones de vías no electrificadas y tranvías a lo largo de la vía pública . Se previó la eliminación del cambio de locomotora (ya sea en Eastleigh (para Southampton) o en Bournemouth ) y su capacidad de doble alimentación aceleraría enormemente los tiempos y reduciría la complejidad operativa.

Originalmente, los planes eran numerarlos como E7001–E7010, pero una vez reconstruidos, se los numeró como E6101–E6110. Más tarde, se les asignaron los números TOPS 74001–74010.

Al igual que las primeras locomotoras eléctricas SR DC ( Clase 70 ), la Clase 74 utilizó un grupo propulsor (una combinación de motor-generador y volante de inercia) para superar el problema de la separación. El grupo propulsor 836/2D había sido diseñado por English Electric para su uso en la Clase 71 y se conservó en la reconstrucción, aunque las consideraciones de peso significaron que se eliminaron el conjunto del volante de inercia , el generador auxiliar independiente y los sopladores del motor de tracción (esto último llevó a la decisión de reducir la potencia de los motores de tracción). El tamaño compacto del propulsor permitió un pequeño motor diésel y generador dentro de la carrocería (solo se utilizó un único propulsor en las Clases 71 y 74 a diferencia de los dos de la Clase 70 ). Por lo tanto, estas locomotoras podían funcionar con un suministro de tercer carril a 650 V CC (secciones Este y Central), 750 V CC (sección Oeste) o con su motor diésel Paxman 6YJXL 'Ventura' , reducido a 650 hp para extender los intervalos de servicio. BR ya contaba con 77 locomotoras que utilizaban este modelo de motor; 57 de la Clase 14 y otras 20 de la Clase 29. El pantógrafo de la Clase 71 para la captación de corriente aérea no se mantuvo.

Las carrocerías de las locomotoras de la Clase 71 no fueron diseñadas para ser componentes estructurales capaces de soportar peso, siguiendo el principio de los diseños anteriores en el que el bastidor inferior era el elemento estructural principal de la locomotora mientras que la carrocería servía principalmente como protección contra la intemperie. En agosto de 1966, después del desmontaje y examen inicial de la E5016, los ingenieros se vieron obligados a reevaluar la construcción cuando se hizo evidente que no se podían acomodar los cambios de equipo planificados. Aunque en un momento se planteó la posibilidad de dividir y alargar la carrocería, el problema finalmente se resolvió reconstruyendo las carrocerías con un armazón de celosía Warren y estabilizadores para soportar el revestimiento curvo de la carrocería. Se instalaron paneles de techo translúcidos para aumentar la iluminación diurna en la sala de máquinas. También se realizaron modificaciones en las ubicaciones de los grupos de refrigeración, los tanques de agua y el silenciador de escape.

Para obtener una alimentación de CC controlada por rectificadores se necesita una fuente de alimentación de CA. Por consiguiente, el generador auxiliar existente se convirtió en un alternador trifásico con regulador automático de voltaje. Esta disposición proporciona un mejor control de la corriente de tracción en comparación con los sistemas reostáticos convencionales y permite un control preciso al arrancar un tren. El sistema también funcionaba como una forma de protección contra el deslizamiento de las ruedas al regular el voltaje y el suministro de corriente de tracción en todos los motores de tracción de la locomotora a la vez. Normalmente, un maquinista tiene que mantener el esfuerzo de tracción muy por debajo del límite de adherencia al raíl para darse tiempo de responder al deslizamiento de las ruedas. Los sistemas de corriente constante de la Clase 74 se diseñaron para permitir que el maquinista aplicara potencia muy cerca del límite de adherencia y la salida del amplificador se regula de tal manera que la corriente máxima de cualquier grupo de motores de tracción no exceda el valor seleccionado. Por lo tanto, incluso cuando un eje comienza a deslizarse, el voltaje en todo el grupo de motores no puede aumentar porque la corriente en los motores que no patinan es fija. Cuando un motor comienza a patinar, su consumo de corriente disminuye (los motores eléctricos consumen más corriente cuando están parados y menos cuando funcionan libremente), lo que proporciona más corriente al motor que no patina. El voltaje cae proporcionalmente y el motor que patina, ahora parcialmente privado de energía, comienza a disminuir su velocidad, lo que detiene el patinado y devuelve el sistema de tracción al estado en el que se encontraba antes de que comenzara el patinado; de esta manera, el par se puede mantener en un punto justo por debajo del punto de ruptura por fricción.

El controlador de potencia, aunque capaz de una variabilidad infinita, fue ranurado para que las locomotoras de la Clase 74 pudieran trabajar con las locomotoras de la Clase 73/1 y cualquier locomotora diésel de Tipo 2, 3 o 4 controlada electroneumáticamente (código de acoplamiento 'Blue Star'). Se proporcionaron dos ranuras de voltaje constante para el control de baja velocidad de maniobras y acoplamiento. Tres ranuras más espaciadas a lo largo del rango de potencia correspondían a la progresión ' Serie, Paralelo , Campo Débil ' (2, 3 y 4) utilizada en los controladores de potencia para material rodante de unidades múltiples.

El equipo de control se diseñó según el principio de " unidad reemplazable de línea " (LRU) y consistía en "bandejas" de placas de circuito y equipos dispuestos en dos armarios. El primero contenía los disyuntores , relés , inversores, etc. habituales. El segundo también albergaba el equipo estándar, pero además incluía los complejos circuitos de control electrónico que, en última instancia, fueron la perdición de la clase. Las bandejas de equipos estaban equipadas con conectores de prueba y podían deslizarse dentro y fuera del armario correspondiente con facilidad cuando se apagaba la locomotora. El personal de mantenimiento contaba con unidades de prueba que se conectarían a las bandejas y compararían las señales eléctricas y los estímulos en el zócalo de prueba con los valores de diseño. Si se detectaba alguna anomalía, se reemplazaba toda la bandeja y la locomotora podía, en teoría, volver a ponerse en servicio con una interrupción mínima. Sin embargo, la teoría no tenía en cuenta del todo el hecho de que las fallas en una bandeja solo podían presentarse en combinación con fallas en otras bandejas, lo que a veces llevaba a que las locomotoras se mantuvieran fuera de servicio durante largos períodos de tiempo mientras se realizaban investigaciones en profundidad.

Sin embargo, los avances en la tecnología de control de potencia (en particular en la electrónica de estado sólido  ) permitieron que otros fabricantes y operadores adoptaran de manera confiable disposiciones similares en el plazo de diez años. ^[3]

El motor Paxman de la Clase 74 era ligeramente más potente que el motor English Electric de la Clase 73, pero significativamente menos fiable. El Paxman también era ruidoso (debido a que el silenciador estaba montado en el techo muy cerca de la cabina) y, en ocasiones, era difícil de arrancar, lo que reducía la flexibilidad. Hasta que se construyeron cuatro unidades 4-REP adicionales en 1973 y 1974, las locomotoras de la Clase 74 operaron turnos regulares de pasajeros durante el día, incluidos los servicios Waterloo -Weymouth hasta Bournemouth. Posteriormente, sus únicos trabajos regulares no relacionados con el transporte de mercancías fueron en trenes nocturnos de correo y periódicos hacia y desde Bournemouth, los trenes de barco de Weymouth y los "Ocean Liner Specials" de Southampton. Estos trenes circulaban hacia y desde los muelles occidental y oriental de Southampton.

En la práctica, las locomotoras Clase 74 eran visitantes poco frecuentes en Weymouth porque las averías durante el funcionamiento con diésel eran habituales y causaban problemas, y normalmente se las reemplazaba en los trenes de Weymouth en Bournemouth por locomotoras diésel Clase 33 para el tramo final del viaje. Esta continua falta de fiabilidad generó desconfianza hacia la clase dentro de BR, lo que hizo que no tuviera sentido adquirirlas como locomotoras diésel de mayor potencia. Se siguieron utilizando con frecuencia en los servicios a la terminal oceánica de Southampton, pero como esto requería solo unas pocas millas de funcionamiento con diésel (y en una línea secundaria en lugar de una principal), se reducía el potencial de interrupción de otros servicios. Estos problemas se vieron agravados por las dificultades a las que se enfrentaba el mantenimiento de los sistemas de control de las locomotoras, que eran más complicados y menos fiables que los instalados en la flota de la Clase 73, y las locomotoras Clase 74 llegaron a ser impopulares tanto entre la tripulación como entre los montadores.

Cuando estaban en buenas condiciones, se consideraba que eran vehículos ágiles y el control electrónico de tracción significaba que la aceleración era igualmente sólida tanto con fuentes de energía diésel como eléctricas. Sin embargo, cuando funcionaban con el motor diésel, la potencia disponible se agotaba prácticamente al alcanzar los 97 o 113 km/h (60 o 70 millas por hora), incluso al transportar cargas "normales", ya que después de considerar las pérdidas y las cargas auxiliares, la potencia de salida continua en el carril del motor alcanzaba un máximo de solo 315 hp (235 kW). ^[1]

Eran visitantes habituales del área de Londres y a menudo circulaban por las vías de la región Midland y la región occidental de Londres . A principios de la década de 1970, los trenes lecheros para la región sur eran un elemento básico para la clase hasta Acton Yard, y requerían energía diésel desde Clapham Junction a través de Kensington y hasta la línea principal de la región occidental.

Aunque sus capacidades de trabajo múltiple les permitían trabajar con otras locomotoras de las clases 73 y 74, material rodante de unidades múltiples de EP y cualquier locomotora diésel de línea principal equipada con Blue Star, las operaciones múltiples eran excepcionalmente raras, salvo en los frecuentes viajes de equilibrio entre su depósito de origen de Eastleigh y sus estaciones exteriores diurnas del patio de Clapham Junction o el depósito de Stewarts Lane , en preparación para los trenes de correos y periódicos nocturnos desde London Waterloo. Casi siempre se trataba de pares que funcionaban con locomotoras ligeras o, en ocasiones, combinados con movimientos de material rodante vacío (ECS).

Toda la clase fue asignada al depósito de Eastleigh durante su vida operativa. Al igual que la Clase 73, las locomotoras de la Clase 74 fueron enviadas a Crewe Electric TMD para mantenimiento pesado hasta 1972, después de lo cual Eastleigh se hizo cargo de todos los trabajos para ambas clases.

En 1976 se retiró el primer ejemplar: el 74006 (originalmente E6106), que sufrió daños en un incendio y se consideró que su reparación era económicamente inviable.

A mediados de la década de 1970, la tecnología electrónica había avanzado lo suficiente como para que los sistemas electrónicos poco fiables de la flota pudieran haberse actualizado o incluso reemplazado por completo; algo que British Rail había demostrado recientemente su voluntad de hacer con las locomotoras eléctricas de CA de las clases 82 , 83 y 84. Sin embargo, si bien las locomotoras de CA eran necesarias para cubrir los servicios en las secciones recientemente electrificadas de la línea principal de la costa oeste , el trabajo para el que se había construido la flota de la clase 74 se estaba agotando. Los trenes de barco se redujeron considerablemente en número, y muchos de los que quedaban habían pasado a ser operados por varias unidades. La demanda de carga y paquetes en la Región Sur también se estaba contrayendo. En julio de 1977, la 74002 fue retirada tras una colisión, y al mes siguiente BR decidió no reparar la 74009 después de que sufriera una avería. Las siete locomotoras restantes de la clase fueron retiradas en masa el 31 de diciembre de 1977, tras lo cual permanecieron en el depósito de Eastleigh durante varios meses antes de ser enviadas a desguace. La última locomotora que quedó en pie, la 74005, fue desguazada en el depósito de Fratton Traincare, cerca de Portsmouth, en enero de 1981.

La locomotora 74010 recibió un breve indulto para que el Centro Técnico Ferroviario de Derby pudiera evaluarla para su uso departamental . Se le realizó una revisión general en Eastleigh antes de remolcarla a Derby, donde finalmente se consideró que no era adecuada y, posteriormente, se desguazó en Doncaster Works en 1979.

Worsley Works fabrica un kit de carrocería de alpaca (como ayuda para la construcción desde cero) en una variedad de escalas de 2 mm a 4 mm. ^[6]

Silver Fox Models fabrica un kit de carrocería de resina de 4 mm para montar en un chasis donante, con la opción de comprar una versión lista para usar. ^[7]

• McManus, Michael. Asignaciones definitivas, locomotoras de British Railways 1948-1968 . Wirral. Michael McManus.
• Marsden, CJ (1980). El poder de los motores electrodiésel . Oxford: Oxford Publishing Co. ISBN 978-0-86093-065-5.
• Haigh, Phil (7–20 de octubre de 1998). "Ask Haigh". RAIL . No. 341. EMAP Apex Publications. p. 27. ISSN  0953-4563. OCLC  49953699.

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