Tren británico Clase 432

Los trenes eléctricos de pasajeros British Rail Clase 432 ( 4-REP ) fueron construidos por BR en York Works entre 1966 y 1967, y nuevamente en 1974. Estas unidades se construyeron para impulsar las unidades de remolque TC en los servicios de la South West Main Line . Finalmente, se construyeron quince unidades de cuatro vagones. Los coches motores eran de nueva construcción, pero los remolques se adaptaron a partir de material rodante Mk1. Inicialmente, fueron clasificados como Clase 441 y numerados del 3001 al 3015. Posteriormente, esta clasificación se cambió a Clase 430 , bajo la cual pasaron la mayor parte de su vida útil. Poco antes de su retirada en febrero de 1992, fueron reclasificados como Clase 432 y las unidades se renumeraron del 2001 al 2015. La flota tuvo una vida útil de 26 años.

La retirada de los servicios de vapor y la electrificación completa de la línea a Bournemouth se produjeron el 9 de julio de 1967. En aquel momento, no existía justificación financiera suficiente para electrificar el tramo entre Bournemouth y Weymouth . Esto generó un dilema: cómo mantener los servicios directos. La solución ideada fue novedosa. Las pruebas realizadas a mediados de la década de 1960 habían demostrado que la operación de alta velocidad en la línea principal con tracción y empuje era factible y segura. El resultado fue tener una unidad de tren eléctrico de cuatro vagones de alta potencia en el extremo de Londres empujando las unidades con remolque hasta Bournemouth, donde los remolques se desengancharían y luego serían remolcados hasta Weymouth por una locomotora diésel-eléctrica con tracción y empuje. La operación en sentido contrario sería la inversa.

El plan completo también reveló la necesidad de un pequeño lote de locomotoras para mantener los servicios de conexión entre Londres (Waterloo) y la zona no electrificada de los muelles de Southampton para el tráfico de pasajeros de los transatlánticos. Esta necesidad excedía las capacidades de las ya existentes y versátiles locomotoras electrodiésel Clase 73 ( 1600 hp (1200 kW) en eléctrico y 600 hp (450 kW) en diésel), que proporcionaban fuerza motriz en toda la región para numerosos servicios secundarios que requerían tracción de locomotoras. Para satisfacer esta necesidad y mantener todo el plan dentro del presupuesto limitado disponible, se decidió que 10 locomotoras eléctricas rectas Clase 71 de 2550 hp (1900 kW) que operaban en la División Sureste de la Región en el área de Kent, que se habían vuelto excedentes para las necesidades operativas, se convirtieran a Clase 74 . Las modificaciones transformaron estas locomotoras en otro tipo electrodiésel con 2550 hp (1900 kW) en modo eléctrico y 650 hp (480 kW) en modo diésel. Sin embargo, las locomotoras modificadas resultaron bastante poco fiables, y el tráfico de transatlánticos para el que fueron diseñadas inicialmente estaba desapareciendo rápidamente. Por lo tanto, fueron un modelo de corta vida útil, introducido a finales de 1967 y retirado en menos de 10 años.          

Las unidades tractoras EMU de alta potencia ( 3200 hp (2400 kW) ) se clasificaron como 4-REP ( freno electroneumático para restaurantes ), las unidades de remolque como 3-TC y 4-TC (control de remolque) y las locomotoras diésel equipadas con tracción y empuje se convirtieron a partir de 19 de la flota nativa de Southern del tipo BRCW 3 de 1550 hp (1160 kW) (que eventualmente se designarían como clase 33/1).    

Inicialmente, se construyeron once unidades 4-REP para impulsar las unidades TC hasta Bournemouth y remolcarlas de vuelta a Waterloo. Las 4-REP eran del diseño contemporáneo de 1963 de la EMU BR(S) y estaban formadas por dos vagones de segunda clase/estándar con motor (DMSO) que enmarcaban un vagón de primera clase con freno y pasillo (TBFK) y un vagón restaurante (TRB). Los DMSO eran de nueva construcción, pero el TBFK se convirtió a partir de un vagón mixto de pasillo Mark 1 remolcado por locomotora y el TRB a partir de vagones restaurante/buffet Mark 1 remolcados por locomotora (RB) en (1966–67) o vagones restaurante no clasificados ( RU ) en (1974). A cada uno de estos vagones restaurante/buffet se le asignó un nombre; el panel decorativo detrás del mostrador del buffet llevaba el nombre de ese vagón en particular. Los 4-REPs fueron, como resultado, las unidades múltiples eléctricas (EMU) de tercer riel más potentes del mundo, con un total de 3200 hp (2400 kW) disponibles, para poder proporcionar tracción a hasta ocho vagones remolque, tan solo 100 caballos de fuerza (75 kW) menos que las famosas locomotoras diésel "Deltic" Clase 55. Cada unidad REP tenía ocho motores de tracción, y debido a esto, para evitar una sobrecarga, un REP solo podía funcionar con otra EMU o locomotora electrodiésel (EDL) si previamente se habían aislado suficientes motores de tracción en la formación general. Cada bogie motor tenía una viga de zapatas con dos zapatas de captación, ya que había dos circuitos de potencia. En 1974, se introdujeron cuatro unidades adicionales para aumentar la frecuencia del servicio y para cubrir el mantenimiento prolongado de la flota. Incluso en esta etapa tardía, se mantuvo el diseño Mk1, ya obsoleto, y la falta de unidades Mk1 aptas para la conversión implicó que estas últimas unidades se construyeran desde cero; por lo tanto, se encuentran entre los últimos vagones Mk1 fabricados. Las unidades construidas en 1974 estaban equipadas con ventanas de doble acristalamiento (excepto las claraboyas corredizas), como las que equipaban los vagones CIG/BIG de la época.   

Cuando se introdujeron por primera vez, los REP aparecieron con una librea azul ferroviario completa con pequeños paneles de advertencia amarillos y pequeñas flechas BR de aluminio debajo de las ventanas laterales de la cabina. Los paneles de advertencia amarillos se ampliaron posteriormente para cubrir todo el frente de la cabina. Fueron repintados a principios de la década de 1970 en azul y gris, perdiendo sus flechas de aluminio en el proceso, ya que estas habían sido la causa de daños en las plantas de lavado de vagones; las construcciones de 1974 salieron con una librea azul y gris de fábrica. ^{[ 1 ]} Los REP supervivientes vieron la aplicación de destellos de Network SouthEast a partir de 1986, mientras se construían los Class 442 "Wessex Electrics".

Los REPs tuvieron un buen desempeño en servicio, superando fácilmente su velocidad máxima permitida de 90 mph (145 km/h) incluso con una carga completa de dos conjuntos adicionales de remolques 4-TC. Sin embargo, el departamento de operaciones los clasificó como locomotoras, por lo que cuando circulaban solos (lo cual era raro, pero no desconocido, en el servicio de pasajeros) estaban limitados a 60 mph (97 km/h) como una locomotora ligera. A finales de la década de 1970, se realizaron pruebas de velocidad entre Woking y Basingstoke con el fin de aumentar la velocidad máxima permitida a 100 mph (161 km/h) , pero esto nunca se llevó a cabo principalmente debido al mayor rendimiento de frenado requerido. En ocasiones, se remolcaron 9 vagones remolque, cuando el vagón salón del gerente general DB975025 se agregó a una formación 4-REP/8-TC.      

Durante 1971, las cabinas de los trenes 3001 a 3011, con destino a Londres, fueron equipadas con un sistema experimental de señalización en cabina (SRAWS - Signal Repeating AWS), que se estaba probando en el trayecto ascendente entre Raynes Park y Surbiton, así como en la zona de New Forest. El panel de control mostraba al conductor la señal de la siguiente y la que el tren acababa de pasar.

Los vagones restaurante buffet de todas las unidades REP llevaban los nombres grabados en un panel de vidrio decorado, situado detrás del mostrador del buffet.

• El 12 de diciembre de 1988, un tren compuesto por la locomotora 4REP número 2003 acoplada a las locomotoras 4TC números 8015 y 8027 formaba el servicio de las 06:14 Poole - Waterloo , que chocó con la parte trasera del tren de las 07:18 Basingstoke - Waterloo, compuesto por las locomotoras 4VEP números 3033, 3119 y 3005 en Clapham Junction . Los dos trenes descarrilaron y colisionaron con un tercer tren formado por las locomotoras 4VEP números 3004 y 3425 que circulaba en sentido contrario por una vía adyacente. Treinta y cinco personas murieron y casi 500 resultaron heridas. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

A mediados de la década de 1980, se tomó la decisión de reemplazar el material rodante de la línea de Weymouth, no solo porque se disponía de financiación para electrificar la línea entre Bournemouth y Weymouth utilizando una nueva tecnología de bajo coste, sino también porque los vagones REP y TC sin motor se habían convertido a partir de material rodante Mark 1 construido originalmente a principios de la década de 1950; por lo tanto, a finales de la década de 1980, British Rail buscaba reemplazarlos. Sin embargo, se aplicó la práctica habitual de Southern de reutilizar equipos para los motores de tracción y el equipo de control que, al no haber llegado al final de su vida útil, se reutilizaron. Se encontraron varias soluciones para esta escasez de material rodante. En 1990, se completó el Proyecto de Electrificación del Sur de Hampshire (SHEP), que abarcó las líneas de Portsmouth a Eastleigh/Southampton. No se asignó material rodante nuevo debido a limitaciones financieras, pero el servicio tuvo que mantenerse en funcionamiento utilizando los recursos existentes. Originalmente se había planeado conservar tres 4-REP que habían sido despojados de asbesto, sin embargo, la unidad No. 2003 fue parcialmente dada de baja después del accidente ferroviario de Clapham Junction en 1988, por lo que fue necesario un cambio de planes. En su lugar, se consideró una nueva formación de cuatro unidades 6-REP (números del 1903 al 1906) y finalmente se implementó en la ruta. Se utilizaron remolques TC de repuesto para formar las unidades ampliadas. Los coches de conducción 432 fueron reubicados en el centro de la formación y se les repintaron sus extremos delanteros y se bloquearon las puertas de sus compartimentos de conducción. Se instaló el equipo de zapatas y todos los coches en azul/gris fueron repintados con los colores de NSE. Los 6-REP también tuvieron un uso prolongado en la línea de Weymouth durante las pruebas de la Clase 442. En casos extremos, para mantener los servicios en funcionamiento, a los 4-REP se les sustituyó un coche motor por una locomotora Clase 73 . El nuevo material rodante sería la Clase 442 , basada en la carrocería del vagón Mark 3. Esto requirió la reforma y retirada de las unidades REP para permitir la recuperación del equipo antes de que las nuevas 442 estuvieran disponibles. Las unidades REP y TC reconfiguradas continuaron operando en la línea de Weymouth para cubrir las ausencias de las unidades 442 desde mediados de 1988 hasta 1991. Durante ese período, las formaciones cambiaron con regularidad y fue común la renumeración de las unidades de la serie 19xx, incluyendo los números originales de los conjuntos 1901 y 1902.

El último uso de un REP tuvo lugar el 10 de febrero de 1992, siendo la unidad 1904 la última en ser utilizada. Un vagón de esta unidad se usó en el 4-VEP 3582 hasta abril de 2004.

Dos motores de tracción de la unidad número 2015 han sobrevivido como vehículos departamentales, aunque muy modificados, utilizados para pruebas ultrasónicas del entonces sistema Railtrack .

El 62483 se convirtió en el 999602 y circuló entre vehículos DMU de la Clase 101 convertidos a la Clase 901 hasta 2012, cuando se consideró desguazado; sin embargo, desde entonces se han producido avistamientos de su existencia y ha reanudado sus operaciones como tren remolcado por locomotora en 2021. El 62482, renumerado posteriormente como 999605, se formó en un tren de prueba remolcado por locomotora, generalmente a cargo de dos locomotoras de la Clase 31.

Los vagones 62482 y 62483 son los dos últimos vehículos 4-REP que existen y actualmente están en servicio, con base en Derby RTC. La Sociedad de Apreciación del 4REP estaba considerando salvar los vagones restantes y convertirlos nuevamente en vehículos 4-REP.

• Marsden, Colin J. (1983). Southern Electric Multiple-Units 1948–1983 . Shepperton, Surrey: Ian Allan Limited. pp. 73–84 . ISBN  0-7110-1314-4.

• Marsden, Colin J. (1982). EMUs . Reconocimiento de la potencia motriz. Vol.  2. Ian Allan. pp. 106–107 . ISBN  9780711011656OCLC 16537600 .​ 
• Marsden, Colin J. (noviembre de 1984). "La historia de éxito de Southern". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. págs. 6–9 , 11. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .