Tren británico Clase 71

La British Rail Clase 71 es una locomotora eléctrica que se utilizó en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . A diferencia de las locomotoras electrodiésel de la Región Sur (como las clases 73 y 74 ), no podían operar fuera del sistema electrificado (750 V CC).

Como parte del Plan de Modernización de la Comisión Británica de Transportes de 1955, se construyeron veinticuatro locomotoras eléctricas en 1958 para las líneas principales de la costa de Kent . Se construyeron en los talleres de British Rail en Doncaster . Los números originales eran E5000–E5023, pero la primera locomotora, E5000, fue renumerada como E5024 en diciembre de 1962. ^{[ 1 ]} Fueron clasificadas como tipo HA según el esquema pre-TOPS de la Región Sur.

La captación de energía se realizaba mediante un tercer carril a 650 V CC (secciones Este y Central) o 750 V CC (sección Oeste), y el control se realizaba mediante un amplificador de volante , como en la locomotora British Rail Clase 70. En algunas cocheras (en particular Hither Green , el sureste de Londres y la mina de carbón Snowdown cerca de Dover) se utilizaba un sistema de catenaria alimentado a 650 V CC. Este método de captación aérea solo se empleaba donde se consideraba demasiado peligroso tener un tercer carril electrificado, con personal constantemente a nivel del suelo extendiéndose entre los vagones para acoplar y desacoplar trenes. El sistema de catenaria utilizaba cables de contacto y pantógrafos tipo tranvía; no era necesario captar la corriente de tracción a alta velocidad, lo que suponía un ahorro de costes. El pantógrafo se retraía en un hueco recortado en el techo cuando no estaba en uso, para mantenerse dentro del gálibo. Algunos ejemplares se entregaron nuevos sin pantógrafos y circularon con el hueco vacío durante algún tiempo. Evidentemente, el suministro de equipos de catenaria era escaso. Más adelante (cuando el cableado en los patios había sido retirado casi por completo), durante la revisión se aprovechó la oportunidad, en algunos ejemplares de esta clase, para retirar el pantógrafo, que a veces resultaba problemático, lo que dio lugar de nuevo a un hueco vacío en el techo.

El peligro de electrocución para el personal a nivel de vía fue el principio fundamental que impulsó a la Southern Region/Railway a adoptar las tuberías de freno y los puentes de control de alto nivel (apodados "gaitas") tan característicos del material rodante de la SR. Se siguieron instalando tuberías de freno de bajo nivel para mantener los estándares, pero solo se usaban cuando no era posible instalar las de alto nivel. Sin embargo, la Clase 71 no fue equipada con puentes de alto nivel. Diez locomotoras en desuso fueron modificadas para convertirse en la Clase 74 —saliendo de los talleres de Crewe con "gaitas"— en 1967/68. Sin embargo, 19 miembros de la Clase 33 (una locomotora diésel pura), que fueron modificados en Eastleigh para la operación de tracción-empuje de las unidades TC de la Región Sur, fueron equipados de esta manera, junto con casi todos los miembros de la SR de las clases de maniobras 03 y 08. Por el contrario, casi todas las demás clases de locomotoras contemporáneas (excepto notablemente las clases 07, 09, 73, todas locomotoras de la SR) tenían los puentes de control múltiple y los conectores de freno sobre o debajo de la viga de tope , un lugar peligroso con 750 voltios a solo unas pulgadas de distancia. A pesar de que el equipo aéreo se limitaba a un puñado de estaciones, la Clase 71 nunca fue adaptada con conectores de alto nivel.

Eran locomotoras de tráfico mixto. Sus 2300/2552  CV, para una locomotora Bo-Bo pequeña, resultaban útiles tanto para el transporte de mercancías pesadas como para el de pasajeros exprés. La aceleración en trenes de pasajeros (incluso con mucha carga) era asombrosa, hasta el punto de que la subida desde la estación London Victoria era casi imperceptible. Servicios prestigiosos, como el " Night Ferry " (que conectaba Londres con París durante la noche en tren-ferry) y el " Golden Arrow ", este último un servicio Pullman , fueron un pilar de esta clase de locomotoras durante muchos años.

La fiabilidad de la clase en general era buena. Sin embargo, a medida que más zonas del tramo este se destinaban a la operación de trenes de unidades múltiples (EMU), la clase quedó prácticamente excluida del servicio de pasajeros. En sus últimos años, sus servicios de pasajeros se limitaban al "Night Ferry" y al tren nocturno de periódicos Victoria- Dover / Ramsgate . Incluso este último se realizaba los sábados por la noche con una locomotora diésel Clase 33 , debido a la probabilidad de que hubiera obras en ruta.

Su dependencia del suministro eléctrico resultó ser un obstáculo. Gran parte de la carga se transporta durante la noche, cuando la congestión en los corredores de cercanías es baja; pero también es el momento en que se realizan trabajos de mantenimiento en la vía, interrumpiéndose el suministro eléctrico en distritos enteros mientras esto sucede. Por lo tanto, la Clase 71 se veía obligada a realizar frecuentes desvíos para mantenerse conectada a la red eléctrica. Una locomotora exclusivamente eléctrica también tenía limitaciones para el transporte interregional de mercancías. El impulsor del volante permitía a las locomotoras realizar movimientos cortos sin conexión eléctrica —en patios y depósitos, por ejemplo—, pero no para distancias significativas. Las locomotoras electrodiésel más pequeñas de la Clase 73 las sustituían con facilidad (aunque a menudo en parejas) y tenían la capacidad de operar en las líneas cuando se interrumpía el suministro eléctrico, y de circular (a potencia reducida) en otras regiones donde no había suministro eléctrico por tercer carril. La Clase 71 comenzaba a parecer (una vez más, véase la Clase 74) un elefante blanco . Cuando llegó el final, la mayoría fueron desguazadas en perfecto estado de funcionamiento, simplemente porque no tenían trabajo.

Un único ejemplar de la serie, el E5001, se conserva en perfecto estado de funcionamiento (aunque actualmente carece de los patines colectores del tercer riel). Al igual que el resto de las locomotoras de la serie, este ejemplar conservado nunca recibió las bocinas estándar de la SR, manteniendo sus silbatos de aire hasta su retirada del servicio.

A finales de la década de 1960, la demanda de esta clase disminuyó y varias locomotoras fueron almacenadas. Entre 1967 y 1968, diez ejemplares fueron convertidos en locomotoras electrodiésel en los talleres de British Rail en Crewe . Originalmente se les asignaron los números E7001–E7010, pero fueron numeradas como E6101–E6110 y clasificadas como tipo HB en el esquema anterior a TOPS. Bajo el esquema TOPS, las diez locomotoras reconstruidas se convirtieron en la Clase 74 .

Como resultado de las reconstrucciones, se renumeraron tres de las locomotoras Clase 71 restantes (E5018, E5020 y E5022) para llenar los huecos que quedaron tras la reconstrucción de las locomotoras originales E5003, E5005 y E5006.

Las catorce restantes pasaron a formar parte de la Clase 71, numeradas del 71001 al 71014 según el programa TOPS.

La clase sobrevivió relativamente indemne, sin que ninguna de sus unidades fuera desguazada prematuramente. Dos estaban en reparación en Ashford debido a averías, y su fin llegó finalmente el último día de 1977, cuando las 14 unidades fueron retiradas en bloque como resultado de la racionalización de la fuerza motriz. Sus funciones programadas fueron transferidas a las locomotoras electrodiésel de la Clase 73 como parte de un nuevo horario y un mejor aprovechamiento de dicha clase.

El único ejemplar conservado (antes 71 001) fue salvado por el Museo Nacional del Ferrocarril en York (actualmente expuesto en el NRM Shildon) y ha sido restaurado como E5001.

Habiendo sido previamente fabricado como listo para funcionar por Golden Arrow Models de Hastings (calibre OO) y en forma de kit por MTK (Modern Traction Kits) y luego por DC Kits de Leeds (calibre 4 mm / OO), la HA /clase 71 también fue producida como un modelo en kit y listo para funcionar (calibre OO) por Silver Fox Models ^{[ 2 ].}

En julio de 2016, Hornby lanzó tres versiones de la HA /clase 71 (todas con pantógrafo funcional); estas fueron E5001 (verde, franjas rojas, bandas de lluvia posteriores a 1963 y con un pequeño panel de advertencia), 71 012 (azul con extremos amarillos completos), E5022 (verde, franjas rojas y sin paneles de advertencia amarillos ni bandas de lluvia posteriores a 1963). Se produjo una versión adicional exclusivamente para el NRM, esta fue E5001 (verde, franja roja, bandas de lluvia posteriores a 1963 pero sin paneles de advertencia amarillos). Se esperan más versiones en 2017. ^{[ 3 ]} En mayo de 2017, DJ Models lanzó sus versiones de la HA /clase 71 en escala OO con múltiples versiones disponibles. ^{[ 4 ]} Sin embargo, con la desaparición de la empresa en 2019, no habrá más en el futuro.

• Strickland, David C. (septiembre de 1983). Directorio de locomotoras: Todas y cada una de las que han existido . Camberley: Diesel and Electric Group. págs. 124–125 . ISBN  978-0-906375-10-5. OCLC 16601890 . OL 27959920M . Wikidata Q105978499 .   

• McManus, Michael. Asignaciones definitivas, locomotoras de los ferrocarriles británicos 1948 - 1968. Wirral. Michael McManus.
• Vickers, RL (1986). Trenes y locomotoras eléctricas de CC en las Islas Británicas . Newton Abbot: David and Charles. pág.  80. ISBN 0715386743. OCLC 839555538 .