Clase 82 de British Rail

Las locomotoras eléctricas Clase 82 de British Rail ( AL2 según el esquema de clasificación anterior a TOPS ) fueron diseñadas por el grupo de fabricación británico Metropolitan-Vickers y producidas por Beyer, Peacock and Company en nombre de British Rail (BR).

La locomotora se desarrolló como parte del programa de obras para electrificar la línea principal de la costa oeste a finales de los años 50 y principios de los 60. BR optó deliberadamente por adquirir varios lotes pequeños de locomotoras de una variedad de fabricantes. Tras seleccionar una propuesta de la división Metropolitan-Vickers de la empresa manufacturera británica Associated Electrical Industries (AEI), se produciría la Clase 82. Beyer, Peacock and Company construyó un total de diez locomotoras entre 1960 y 1962.

La Clase 82 demostró ser un caballo de batalla relativamente confiable en la región, particularmente después de una remodelación durante la década de 1970 que incluyó el reemplazo de sus rectificadores . La flota prestó servicio en su capacidad original durante aproximadamente veinte años, y fue retirada en su mayoría a principios de la década de 1980 tras la llegada de tipos más nuevos, como la Clase 87 de British Rail . Después del retiro definitivo de la Clase 82 en 1987, se conservó un solo ejemplar.

A finales de la década de 1950, British Rail (BR) se embarcó en la electrificación de la West Coast Main Line , una estrategia que requirió la adquisición de una gran cantidad de locomotoras eléctricas para utilizar la infraestructura recién instalada. Se decidió que, en lugar de un pedido en masa a un solo fabricante, se encargarían varios lotes de locomotoras similares a varias empresas, siendo la primera de ellas la serie AL1 . ^[3] En consecuencia, se decidió encargar el segundo lote, que inicialmente se clasificó como AL2 , para una función ampliamente similar al modelo anterior. Tras una revisión de las ofertas competitivas, se decidió adjudicar un contrato por diez locomotoras a la división Metropolitan-Vickers del interés manufacturero británico Associated Electrical Industries (AEI). ^[3]

La responsabilidad del diseño de la locomotora recayó en AEI, que produjo gran parte del diseño mecánico internamente. ^[2] Si bien la fase de diseño se realizó internamente, la empresa optó por subcontratar la fase de construcción a Beyer, Peacock and Company , que produjo todos los ejemplos en sus instalaciones de Gorton , Manchester . ^[2] Se produjeron un total de diez ejemplos; el tipo se clasificó como AL2 según el esquema de clasificación anterior a TOPS , y cada locomotora se numeró originalmente E3046 - E3055. ^[4]

A mitad de la fase de fabricación, se advirtió que la locomotora sería considerablemente más pesada de lo previsto. ^[5] En respuesta, algunos elementos se rediseñaron rápidamente para que pudiera cumplir con los requisitos establecidos por la especificación correspondiente de la Comisión de Transporte Británica . Estas modificaciones de diseño de última etapa incluyeron la sustitución de secciones pesadas por alternativas más ligeras, como una carrocería de aluminio y un techo de fibra de vidrio , ^[4] mientras que el equipo eléctrico pesado se sustituyó por contrapartes más ligeras siempre que fue posible hacerlo. ^[1]

La Clase 82 es una locomotora eléctrica de CA destinada a servicios expresos en la línea principal de la Costa Oeste . ^[3] Su diseño compartía numerosos aspectos y tenía atributos de rendimiento similares a la Clase 81 de British Rail anterior , como su potencia nominal de 3300 hp y el uso de motores de tracción completamente suspendidos y rectificadores de arco de mercurio de múltiples ánodos . ^[3]

La locomotora recibía energía a través de una catenaria aérea , que siempre funcionaba a 25 000 V CA. Sin embargo, el transformador principal, que normalmente funcionaba con los cuatro devanados en serie, podía funcionar a 6,25 kV CA con los devanados del transformador en paralelo. Esta tensión estaba destinada a utilizarse en los casos en que las distancias de seguridad limitadas planteaban problemas por el uso de la tensión más alta que provocaba arcos eléctricos en las estructuras de los lados de la vía, especialmente las hechas de hierro fundido . Dado que se consideró que las distancias de seguridad eran adecuadas, las conexiones de menor tensión se bloquearon y no se pudieron utilizar. ^[6] El pantógrafo se elevaba utilizando aire presurizado, cuya energía se suministraba a través del compresor de aire auxiliar alimentado por batería . ^[3]

El cuerpo de la locomotora estaba compuesto en gran parte de aluminio y fibra de vidrio unida con resina . ^[3] El transformador principal estaba alojado dentro de un compartimento de potencia montado centralmente, dentro del cual se encontraban los rectificadores y su aparato de refrigeración a un lado y el radiador enfriado por aceite de los transformadores al otro. Un pasillo estrecho corría a lo largo del compartimento de potencia, lo que permitía a las tripulaciones del tren moverse para llegar a cualquiera de las cabinas de la locomotora. ^[3] Varias piezas de equipo auxiliar se instalaron a lo largo de las paredes de este pasillo, incluido el marco de carga de la batería y el marco del equipo lt. Entre el compartimento de potencia y las cabinas en cada extremo había mamparos aislados, sobre los cuales se fijaban equipos como los cuatro ventiladores del motor de tracción y el aparato de freno. ^[3] El control del clima dentro del compartimento de potencia estaba fuertemente regulado, con calentadores de espacio presentes para precalentar los rectificadores a la temperatura de funcionamiento y numerosos ventiladores impulsados ​​por aire que mantenían un flujo de aire constante hacia las rejillas de ventilación ubicadas en el techo de la locomotora. ^[3]

Las dos cabinas, una situada en cada extremo de la locomotora, eran prácticamente idénticas en diseño y configuración. ^[3] Se construyeron combinando una carcasa exterior de aluminio y paredes interiores con una capa de madera intercalada entre ellas. El acceso al compartimento de alimentación se lograba a través de una puerta montada centralmente en el mamparo trasero detrás del puesto del conductor. ^[3] El puesto del conductor está equipado con una unidad de control prefabricada que presenta la mayoría de los controles, medidores, indicadores e instrumentación necesarios. Se proporcionaba una excelente visibilidad externa a través de ventanas de cabina delanteras y laterales relativamente amplias; también se instalaron limpiaparabrisas y un aparato antivaho eléctrico en las ventanas delanteras. ^[3] También se incluyeron varias medidas para la comodidad del operador, como un asiento ajustable tapizado para el conductor, numerosas unidades de calefacción y una cocina compacta para que las tripulaciones del tren prepararan las comidas. ^[3]

El bastidor inferior es el principal elemento estructural de la locomotora, compuesto por una combinación de chapa de acero laminada y soldada , rematada por una plataforma de acero y aluminio. [ ^3] Llevaba acoplamientos de tornillo estándar y amortiguadores oleoneumáticos . El bastidor inferior también funcionaba como punto de montaje para varias piezas de equipo, como la batería, los depósitos de aire y las resistencias de campo débil. ^[3] Los motores de tracción también están completamente suspendidos sobre montajes cepillados de goma; conectados entre sí en paralelo, estos motores reciben energía a través de un estrangulador con núcleo de hierro para suavizar el suministro. Si es necesario, cualquier motor individual (o par de motores) se puede aislar de las otras unidades. ^[3] La energía de estos motores se dirigía a las ruedas montadas en los bogies a través de una transmisión suministrada por Alsthom unida a un conjunto de enlace universal. El peso se transfería a los bogies a través de tablones de resorte transversales montados en la base de los puntales de soporte de la carrocería. ^[3] Los bogies incorporaban un sistema de suspensión de enlace oscilante Metrolink que proporcionaba características de conducción favorables incluso cuando se viajaba a altas velocidades. ^[3]

Tras la introducción del modelo, todas las locomotoras AL2 se asignaron al depósito de Longsight . ^[5] Durante 1966, la última locomotora que se construyó, la E3055, fue destruida por un incendio en Maw Green, lo que provocó su retirada. ^[1] La primera locomotora construida, la E3046, también fue destruida por un incendio mientras se encontraba al norte de Bletchley , el 7 de enero de 1971, y de manera similar fue retirada antes de tiempo. ^[1]

El E3049 fue el primero en ser renovado con un rectificador de silicio , en reemplazo del rectificador de arco de mercurio ; ^[1] su renovación se completó durante 1972. El resto de la clase siguió su ejemplo durante los años siguientes. ^{[ cita requerida ]}

Bajo el sistema TOPS , los tipos fueron reclasificados como 'Clase 82', mientras que las locomotoras individuales fueron renumeradas secuencialmente de 82001 a 82008. ^[4]

Tras la introducción de locomotoras eléctricas más nuevas, como la British Rail Class 87 , los planificadores de BR decidieron retirar toda la flota, y la mayoría de los ejemplares se almacenaron durante 1982, y la mayoría de estas locomotoras se retiraron en 1983. Dos, la 82005 y la 82008, se reincorporaron posteriormente para su uso en las operaciones de vagones vacíos ^[5] entre la estación de Euston de Londres y Willesden , funcionando hasta 1987, y la 82008 recibió una nueva capa de pintura con los colores de Intercity Executive el 26 de enero de 1986. ^[7]

La 82008 se conservó a principios de la década de 1990, después de un largo período de almacenamiento, y más tarde fue propiedad de AC Locomotive Group , ubicada en Barrow Hill Engine Shed . ^[5]

• Longhurst, Roly (1979). Locomotoras eléctricas de la línea principal de la costa oeste . Truro: D. Bradford Barton Ltd. ISBN 0851533558.OCLC 16491712  .
• Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (2001). Locomotoras eléctricas de la línea principal de British Rail (2.ª edición). Oxford Publishing Co. ISBN 9780860935599.OCLC 48532553  .
• Webb, Brian; Duncan, John (1979). Locomotoras eléctricas de CA de British Rail . David & Charles. ISBN 9780715376638.OCLC 6916046  .
• "Encuesta sobre la potencia motriz de los ferrocarriles británicos". British Rail Locomotives and other motive power: Combined volume (Locomotoras y otros motores de los ferrocarriles británicos: volumen combinado) . Londres: Ian Allan . 1968. ISBN. 0-7110-0008-5.

• Derrick, Kevin (2014). Retrospectiva de las locomotoras eléctricas de CA. Strathwood. ISBN 9781905276516.OCLC 931820979  .
• McManus, Michael. Asignaciones definitivas, locomotoras de British Railways 1948-1968 . Wirral. Michael McManus.
• "Las clases 82/83 se almacenan". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. Febrero de 1983. pág. 47. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

• AC Locomotive Group, propietario de la locomotora conservada n.º 82008