Terminal Transbay de San Francisco

La terminal fue diseñada por Timothy L. Pflueger , Arthur Brown Jr. y John Donovan en el estilo Art Moderne. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} Se recibieron ofertas para la construcción de la terminal en junio de 1937, ^{[ 6 ]} la excavación comenzó el 29 de julio de 1937 y el primer acero se erigió el 12 de enero de 1938. ^{[ 7 ]} El hormigón estructural se completó en mayo de 1938. ^{[ 8 ]} El edificio de la terminal del ferrocarril eléctrico del puente de la bahía de San Francisco-Oakland fue dedicado formalmente el 14 de enero de 1939 ( 1939-01-14 ) . El director estatal de Obras Públicas , Frank W. Clark, entregó las instalaciones al Estado de California, representado por el vicegobernador Ellis E. Patterson , quien entregó la gestión de la instalación a las tres compañías de ferrocarril eléctrico. ^{[ 7 ]} Los funcionarios estatales y los invitados viajaron en trenes eléctricos a la ceremonia de apertura. ^{[ 7 ] [ 9 ]}   

La construcción de las instalaciones ferroviarias (incluida la colocación de vías en el puente y la construcción de la nueva terminal de San Francisco) para el Puente de la Bahía le había costado al estado aproximadamente US$15,000,000 (equivalente a US$347,200,000 en 2025) , y el estado había invertido US$3,666,129 adicionales (equivalente a US$84,900,000 en 2025) en material rodante, que fue arrendado a las compañías ferroviarias. ^{[ 10 ]} El costo de la terminal se estimó en US$2,300,000 (equivalente a US$53,200,000 en 2025) , ^{[ 9 ]} y se esperaba que atendiera a más de 60,000 pasajeros por día. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

El gobernador Frank Merriam condujo el primer tren eléctrico (ceremonial) a través del puente el 23 de septiembre de 1938, ^{[ 13 ]} aunque el servicio regular no comenzó hasta enero de 1939, después de que se completó la terminal. Los trenes se controlaban con un cuadro de distribución eléctrico personalizado, que era considerablemente más simple que el típico sistema de palancas mecánicas que se usaba entonces. ^{[ 14 ]} Se construyó un bucle para que los trenes pudieran dar la vuelta y regresar al otro lado del puente. Incluso después de que terminara el servicio ferroviario, el bucle continuó siendo utilizado por AC Transit , Amtrak Thruway y los autobuses Greyhound hasta que cerró la estación. Sorprendentemente, nunca se construyó una vía para conectar con el depósito Third and Townsend de Southern Pacific para que los trenes pudieran ir más al sur. Había seis vías. A partir del 15 de enero de 1939, la mitad de todos los trenes de Market Street Railway fueron desviados a un bucle frente al edificio; finalmente, todos los servicios fueron desviados aquí en 1941. ^{[ 15 ]}

En noviembre de 1940, la Interurban Electric Company buscaba permiso para abandonar el servicio de East Bay, lo que llevó al director Clark a considerar propuestas para que el estado asumiera la operación de los trenes a través del puente. ^{[ 16 ]} Los trenes de SP y Sacramento Northern cesaron el servicio a través de la bahía en 1941, solo dos años después de que se completara la terminal. Interurban declaró que se vieron obligados a interrumpir el servicio, citando la disminución del número de pasajeros, los ingresos y una propuesta de consolidación fallida con Key System. ^{[ 17 ]} Después de que a Interurban se le concedió permiso para interrumpir el servicio, Sacramento Northern también solicitó interrumpir el servicio en 1941. ^{[ 10 ]} Sacramento Northern transportaba solo una fracción minúscula (menos del 1%) del tráfico ferroviario total sobre el puente de la bahía, ^{[ 18 ] [ 19 ]} lo que significaba que Sacramento Northern probablemente también operaba con pérdidas. Los trenes transportaron 37.334 millones de pasajeros a través del puente de la bahía en el pico de afluencia en 1945, impulsado en parte por el racionamiento de gasolina, pero la afluencia disminuyó precipitadamente, logrando transportar solo 6.113 millones de pasajeros en 1957. ^{[ 20 ]} El Key System solicitó con éxito a la Comisión de Servicios Públicos la interrupción del servicio a través del puente de la bahía en 1955 debido a la caída de los ingresos, después de fracasar en una solicitud fallida de 1953. La Comisión de Planificación de la Ciudad de Oakland informó que desde 1945, todas las solicitudes del Key System habían pedido invariablemente recortes en el servicio y aumentos de tarifas, lo que también contribuyó a la disminución de la afluencia. ^{[ 21 ]} El último tren cruzó el puente el 20 de abril de 1958 ( 1958-04-20 ) , menos de veinte años después de que el servicio se inaugurara en 1939, a pesar del papel vital que desempeñaron los trenes. Se han realizado varios intentos para restablecer el servicio ferroviario a través del puente (aunque no necesariamente hasta la Terminal Transbay), pero ninguno ha tenido éxito.   

Durante el año siguiente, la Terminal Transbay fue reconstruida como depósito de autobuses. ^{[ 20 ]} Las vías fueron retiradas y reemplazadas con pavimento ^{[ 22 ]} para uso principalmente de los autobuses del sucesor de propiedad pública del Key System, AC Transit . Todas las líneas operaban desde la terminal reconstruida para el 12 de julio de 1959, y el servicio de Greyhound se agregó el 1 de febrero de 1960. ^{[ 20 ]} En 1971 Amtrak comenzó a operar autobuses hacia la Terminal Transbay desde la Estación de la Calle 16 de Southern Pacific . El servicio de autobuses prosperó hasta finales de 1974, cuando se inauguró el Transbay Tube de BART . Muchas personas preferían BART a AC Transit. El tubo no pasaba por la terminal, lo que resultó en su declive. Las personas sin hogar notaron la disminución en el número de viajeros y aprovecharon la oportunidad para habitar el edificio de la terminal.

Después de la formación del Muni Metro , los tranvías fueron reemplazados por vehículos de tren ligero y desviados a través del nivel superior del metro de Market Street . El servicio ferroviario a la estación fue reactivado brevemente por la línea F Market , al principio durante festivales históricos de tranvías , pero para el servicio completo en 1995. ^{[ 15 ]} La extensión de la línea a Fisherman's Wharf en marzo de 2000 marcó el fin del tráfico ferroviario a la terminal. ^{[ 23 ]} El último viaje de la línea F partió de la Terminal Transbay a las 12:55  a. m. de la noche del 3 de marzo, ^{[ 24 ]} y la vía fue abandonada en agosto de 2000, siendo el último uso un viaje de "despedida" del vagón de trabajo C1 construido en 1916 el 18 de agosto, ^{[ 25 ]} y los trabajos de remoción de la vía en Fremont Street comenzaron poco después. ^{[ 26 ]}

La Terminal Transbay albergó un bar de cócteles, un restaurante, un quiosco de periódicos y una oficina de la policía estatal hasta la década de 1990, cuando los inquilinos fueron desalojados o no pudieron cumplir con las normas de seguridad. ^{[ 27 ]} Debido a que la Terminal se extendía entre las calles First y Fremont, las grandes estructuras de los pasos elevados y los espacios del vestíbulo sirvieron extraoficialmente como refugio para numerosas personas sin hogar. ^{[ 28 ]} Incluso después de que comenzara la demolición, varios residentes de la Terminal Transbay se negaron a mudarse, prefiriendo dormir junto a los escombros de la demolición. ^{[ 29 ]}

La Terminal Temporal Transbay fue la terminal de San Francisco para los autobuses Transbay y regionales durante la mayor parte de la década de 2010. Estuvo en funcionamiento desde agosto de 2010 hasta agosto de 2018, cuando se inauguró el nuevo Centro de Tránsito Salesforce , y nuevamente desde septiembre de 2018 hasta agosto de 2019 durante el cierre temporal del nuevo centro. Ocupaba la manzana delimitada por las calles Howard, Main, Folsom y Beale.