Límite de velocidad

En los países vinculados por los Convenios de Viena sobre Tráfico Vial (1968 y 1977), el artículo 13 define una regla básica para la velocidad y la distancia entre vehículos: ^{[ 24 ]}

Todo conductor de un vehículo deberá, en todo momento, mantener el control de su vehículo para poder ejercer la debida diligencia y realizar todas las maniobras necesarias. Al ajustar la velocidad, deberá tener en cuenta las circunstancias, en particular la orografía, el estado de la carretera, la condición y la carga del vehículo, las condiciones meteorológicas y la densidad del tráfico, de manera que pueda detenerlo dentro de su campo de visión frontal y sin encontrar ningún obstáculo previsible. Deberá reducir la velocidad y, si fuera necesario, detenerse siempre que las circunstancias lo requieran, especialmente cuando la visibilidad sea reducida.

La mayoría de los sistemas legales esperan que los conductores circulen a una velocidad segura según las condiciones del momento, independientemente de los límites de velocidad indicados.

En el Reino Unido, y en otros lugares del derecho consuetudinario , esto se conoce como el requisito del hombre razonable . ^{[ 25 ]}

La sección del Código de Circulación Alemán ( Straßenverkehrs-Ordnung ) sobre velocidad comienza con la declaración (traducida al inglés): ^{[ 26 ]}

Toda persona que conduzca un vehículo solo puede hacerlo a la velocidad que le permita mantener el control del mismo. La velocidad debe adaptarse a las condiciones de la carretera, el tráfico, la visibilidad y el clima, así como a la habilidad del conductor y las características del vehículo y la carga.

En Francia, la ley aclara que incluso si la velocidad está limitada por ley y por la autoridad local, el conductor asume la responsabilidad de controlar la velocidad del vehículo y reducirla en diversas circunstancias (como al adelantar a un peatón o a una bicicleta, individualmente o en grupo; al adelantar a un convoy detenido; al pasar un vehículo de transporte que carga o descarga personas o niños; cuando la carretera no parece despejada o es peligrosa; cuando la visibilidad es baja, etc.). ^{[ 27 ]} Si los conductores no controlan su velocidad o no la reducen en tales casos, pueden ser sancionados. Otras condiciones que califican incluyen conducir a través de niebla, lluvia intensa, hielo, nieve, grava, ^{[ 28 ]} o cuando los conductores encuentran curvas cerradas, un resplandor cegador, ^{[ 29 ]} oscuridad, tráfico cruzado, ^{[ 30 ]} o cuando hay una visión obstruida del tráfico ortogonal, como por ejemplo por curvas de la carretera, coches aparcados, vegetación o bancos de nieve, lo que limita la Distancia Libre Asegurada por Delante (ACDA). ^{[ 31 ] [ 32 ]}

En los Estados Unidos, este requisito se conoce como la regla básica , ^{[ 33 ]} según lo establecido por la ley federal de los EE. UU. (49 CFR 392.14 ^{[ 34 ]} ), que se aplica en todos los estados según lo permitido por la cláusula de comercio y la cláusula del debido proceso . ^{[ 35 ] [ 36 ]} La ley básica de velocidad casi siempre se complementa con límites máximos o mínimos específicos, pero se aplica independientemente. En California, por ejemplo, la sección 22350 del Código de Vehículos establece que "Ninguna persona conducirá un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la razonable... y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad de las personas o la propiedad". ^{[ 37 ]} La ​​velocidad razonable puede ser diferente del límite de velocidad indicado. Las leyes de velocidad de regla básica son refuerzos estatutarios de la doctrina de negligencia del derecho consuetudinario de siglos de antigüedad , aplicada específicamente a la velocidad vehicular. ^{[ 38 ]} Las citaciones por violaciones de la ley básica de velocidad sin accidente ^{[ 39 ]} a veces se han considerado injustamente vagas o arbitrarias, por lo tanto, una violación de la Cláusula del Debido Proceso , al menos en el Estado de Montana. ^{[ 40 ]} Incluso dentro de los estados, diferentes jurisdicciones (condados y ciudades) optan por procesar casos similares con enfoques diferentes. ^{[ 41 ]}

Los resultados consecuentes de las violaciones de las leyes básicas a menudo se clasifican como accidentes por exceso de velocidad ; por ejemplo, la principal causa de accidentes en las autopistas alemanas en 2012 cayó en esa categoría: 6.587 accidentes denominados "relacionados con la velocidad" cobraron la vida de 179 personas, lo que representó casi la mitad (46,3 %) de las 387 muertes en autopistas en 2012. ^{[ 42 ]} Sin embargo, "exceso de velocidad" no significa necesariamente que se haya excedido el límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una parte viajaba demasiado rápido para las condiciones existentes. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} Ejemplos de condiciones en las que los conductores pueden encontrarse conduciendo demasiado rápido incluyen carreteras mojadas (debido a la lluvia, nieve o hielo), visibilidad reducida (debido a la niebla ^{[ 45 ]} o nieve "blanca" ^{[ 46 ]} ), carreteras irregulares, zonas de construcción, ^{[ 47 ]} curvas, ^{[ 48 ]} intersecciones, caminos de grava, ^{[ 49 ]} y tráfico pesado. ^{[ 50 ]} Por distancia recorrida, las consecuencias de la velocidad inapropiada son más frecuentes en carreteras de menor velocidad y menor calidad; ^{[ 51 ]} en los Estados Unidos, por ejemplo, la "tasa de mortalidad por exceso de velocidad en carreteras locales es tres veces mayor que en las interestatales". ^{[ 52 ]}

Para la gestión de la velocidad, puede existir una distinción entre exceso de velocidad , que consiste en conducir por encima del límite de velocidad, y velocidad inadecuada , que consiste en ir demasiado rápido para las condiciones. ^{[ 53 ]}

La mayoría de los países tienen un límite de velocidad máximo numérico legalmente establecido que se aplica en todas las carreteras cuando no hay otras indicaciones de límite de velocidad. Los límites de velocidad inferiores suelen indicarse mediante una señal al inicio del tramo restringido, aunque a veces también se puede utilizar la presencia de alumbrado público o la disposición física de la carretera como referencia. Un límite de velocidad señalizado puede aplicarse únicamente a esa carretera o a todas las carreteras posteriores a la señal que lo delimita, según la legislación local.

El límite de velocidad se suele fijar en o por debajo de la velocidad del percentil 85 (la velocidad operativa que no supera más del 15 % del tráfico), ^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]} y en EE. UU. se suele fijar de 4 a 8 mph (6 a 13 km/h) por debajo de esa velocidad. ^{[ 57 ]} Por lo tanto, si la velocidad operativa del percentil 85 , medida mediante una "Encuesta de Tráfico e Ingeniería", supera la velocidad de diseño , se otorga protección legal a los conductores que circulan a dichas velocidades (la velocidad de diseño se basa en supuestos conservadores sobre el conductor, el vehículo y las características de la carretera). ^{[ 58 ]} La teoría que subyace a las normas del percentil 85 es que, como política, se debe considerar que la mayoría de los ciudadanos son razonables y prudentes, y los límites deben ser prácticos para su cumplimiento. ^{[ 59 ] [ 60 ]} Sin embargo, existen algunas circunstancias en las que los conductores no suelen procesar todos los riesgos implicados y, en general, eligen una velocidad del percentil 85 inadecuada. Esta regla, en la práctica, es un proceso para "votar el límite de velocidad" al conducir, en contraste con delegar el límite de velocidad a un experto en ingeniería. ^{[ 61 ] [ 62 ]}  

La velocidad máxima permitida por ley, tal como se indica, normalmente se basa en condiciones de conducción ideales y siempre se aplica la regla básica de velocidad. ^{[ 63 ]} La violación de la ley generalmente genera una presunción refutable de negligencia . ^{[ 64 ]}

En las carreteras internacionales europeas, la velocidad debe tenerse en cuenta durante la fase de diseño.

Algunas carreteras también tienen límites de velocidad mínimos, generalmente donde las velocidades bajas pueden impedir el flujo del tráfico o ser peligrosas. ^{[ 65 ]} El uso de límites de velocidad mínimos no es tan común como el de límites de velocidad máximos, ya que los riesgos de la velocidad son menos comunes a velocidades más bajas. ^{[ 22 ]} En algunas jurisdicciones, las leyes que exigen una velocidad mínima se centran principalmente en distritos de semáforo en rojo o áreas similares, donde coloquialmente se las puede denominar leyes de control de velocidad en bordillos . ^{[ 66 ]}

Las normas de tráfico que limitan únicamente las velocidades medias son poco comunes. Un ejemplo de ello se encuentra en las carreteras heladas de Estonia , donde se recomienda evitar circular a una velocidad de entre 25 y 40 km/h (16 y 25 mph), ya que el vehículo puede generar resonancia y, a su vez, provocar la rotura del hielo. Esto significa que se permiten dos rangos de velocidad: menos de 25 km/h (16 mph) y entre 40 y 70 km/h (25 y 43 mph) . ^{[ 67 ]}      

En Alemania, los primeros experimentos conocidos con señales de límite de velocidad variable se llevaron a cabo en 1965 en un tramo de 30 kilómetros (19 millas) de la autopista alemana A8 , entre Múnich y la ciudad fronteriza de Salzburgo , Austria. Las señales de mensaje variable mecánicas podían mostrar velocidades de 60, 80 y 100 km/h, así como texto que indicaba una "zona de peligro" o un "accidente". El personal supervisaba el tráfico mediante tecnología de vídeo y controlaba manualmente la señalización. ^{[ 68 ]} A partir de la década de 1970, se pusieron en servicio sistemas de control de tráfico más avanzados. Los sistemas modernos de control de autopistas pueden funcionar sin intervención humana utilizando diversos tipos de sensores para medir el flujo de tráfico y las condiciones meteorológicas. En 2009, 1300 kilómetros (810 millas) de autopistas alemanas estaban equipados con dichos sistemas. ^{[ 69 ]}   

En Estados Unidos, los tramos más transitados de la autopista de peaje de Nueva Jersey comenzaron a utilizar señales de límite de velocidad variable en combinación con señales de mensaje variable a finales de la década de 1960. Los funcionarios pueden ajustar el límite de velocidad según el clima, las condiciones del tráfico y las obras. ^{[ 70 ]} Más comúnmente, los límites de velocidad variables se utilizan en tramos remotos de autopistas en Estados Unidos en áreas con cambios extremos en las condiciones de conducción. ^{[ 71 ]} Por ejemplo, en octubre de 2010 se introdujeron límites variables en un tramo de 52 millas (84 km) de la Interestatal 80 en Wyoming , reemplazando la reducción de velocidad de la temporada de invierno de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h) que había estado vigente desde 2008. ^{[ 72 ] [ 73 ]} Este sistema de límite de velocidad variable ha demostrado ser eficaz en términos de reducción de la frecuencia de accidentes y cierres de carreteras. ^{[ 74 ] [ 75 ]} De manera similar, la Interestatal 90 en el Paso de Snoqualmie y otros pasos de montaña en el estado de Washington tienen límites de velocidad variables para reducir la velocidad del tráfico en condiciones climáticas invernales severas. ^{[ 71 ] [ 76 ]} Como respuesta a las colisiones en cadena inducidas por la niebla que involucraron a 99 vehículos en 1990, se implementó un sistema de límite de velocidad variable que cubre 19 millas (31 km) de la Interestatal 75 en Tennessee en áreas propensas a la niebla alrededor del río Hiwassee . ^{[ 77 ]} El Departamento de Transporte de Georgia instaló límites de velocidad variables en parte de la Interestatal 285 alrededor de Atlanta en 2014. Estas velocidades pueden ser tan bajas como 35 mph (56 km/h) pero generalmente se establecen en 65 mph (105 km/h) . ^{[ 78 ]} En 2016, el Departamento de Transporte de Oregón instaló una zona de velocidad variable en un tramo de 30 millas (48 km) de la Interestatal 84 entre Baker City          y Ladd Canyon. Los nuevos letreros electrónicos recopilan datos sobre temperatura, resistencia al deslizamiento y velocidad promedio de los automovilistas para determinar el límite de velocidad más efectivo para el área antes de mostrar el límite en el letrero. Esta zona de velocidad estaba programada para activarse en noviembre de 2016. Ohio estableció límites de velocidad variables en tres carreteras en 2017, y luego, en 2019, otorgó la autoridad al Departamento de Transporte de Ohio para establecer límites variables en cualquiera de sus carreteras. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

En el Reino Unido, se introdujo un límite de velocidad variable en un tramo de la autopista M25 en 1995, en la sección más transitada de 23 km (14 millas ) entre las salidas 10 y 16. Los resultados iniciales sugirieron ahorros en los tiempos de viaje, un tráfico más fluido y una disminución en el número de accidentes; el plan se hizo permanente en 1997. ^{[ 81 ]} Sin embargo, un informe de la Organización Nacional de Auditoría de 2004 señaló que el estudio de viabilidad no estaba demostrado; las condiciones en el lugar de la prueba de límites de velocidad variables no eran estables ni antes ni durante la prueba, y el estudio se consideró poco controlado y poco fiable. Desde diciembre de 2008, el tramo mejorado de la M1 entre la M25 y Luton cuenta con capacidad para límites de velocidad variables. ^{[ 82 ]} En enero de 2010, las cámaras temporales de velocidad variable en la M1 entre las salidas 25 y 28 se hicieron permanentes. ^{[ 83 ]} 

Nueva Zelanda introdujo límites de velocidad variables en febrero de 2001. La primera instalación se realizó en el tramo del desfiladero de Ngauranga de la carretera estatal 1 , caracterizado por un terreno escarpado, numerosas curvas, un alto volumen de tráfico y una tasa de accidentes superior a la media. El límite de velocidad habitual es de 80 km/h (50 mph) . ^{[ 84 ]}  

Austria llevó a cabo un experimento a corto plazo en 2006, con una configuración de límites variables que podía aumentar los límites legales en las condiciones más favorables, así como reducirlos. En junio de 2006, un tramo de autopista se configuró con límites de velocidad variables que podían aumentar el límite general de las autopistas austriacas de 130 a 160 km/h (81 a 99 mph) . ^{[ 85 ]} El entonces ministro de Transportes austriaco, Hubert Gorbach, calificó el experimento como "un hito en la política de transporte europea, a pesar de todas las predicciones en contrario"; sin embargo, el experimento se suspendió.  

Poco más de la mitad de las autopistas alemanas tienen solo un límite de velocidad recomendado (un Richtgeschwindigkeit ), el 15% tiene límites de velocidad temporales debido a las condiciones climáticas o del tráfico, y el 33% tiene límites de velocidad permanentes, según estimaciones de 2008. ^{[ 86 ]} El límite de velocidad recomendado se aplica a cualquier carretera en Alemania fuera de las ciudades que sea una carretera de doble calzada o que tenga al menos dos carriles por sentido, independientemente de su clasificación (por ejemplo, Autobahn, Carretera Federal, Carretera Estatal, etc.), a menos que haya un límite de velocidad señalizado, aunque es menos común que las carreteras que no son autopistas no tengan restricciones. Todas las demás carreteras en Alemania fuera de las ciudades, independientemente de su clasificación, tienen un límite de velocidad general de 100 km/h (62 mph) , que generalmente se reduce a 80 km/h (50 mph) en las Allée-streets (carreteras bordeadas por árboles o arbustos en uno o ambos lados). ^{[ 87 ]} Las velocidades de viaje no se monitorean regularmente en Alemania; Sin embargo, un informe de 2008 señaló que en la autopista de Niemegk (entre Leipzig y Berlín) "significativamente más del 60% de los usuarios de la carretera superan los 130 km/h (81 mph) [y] más del 30% de los automovilistas superan los 150 km/h (93 mph) ". ^{[ 88 ]} Las mediciones del estado de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en un tramo de autopista de 6 carriles en condiciones de flujo libre. ^{[ 89 ]}          

Antes de la reunificación alemana en 1990, los programas de reducción de accidentes en los estados del este de Alemania se centraban principalmente en la regulación restrictiva del tráfico. Dos años después de la reunificación, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54 % en el tráfico motorizado provocaron que las muertes anuales por accidentes de tráfico se duplicaran, ^{[ 90 ]} a pesar de las "medidas provisionales [que] incluían el mantenimiento del límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades". Un extenso programa de las cuatro E (aplicación de la ley, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) logró que el número de muertes por accidentes de tráfico volviera a los niveles anteriores a la reunificación tras una década de esfuerzos, mientras que las normas de tráfico se adaptaron a los estándares occidentales (por ejemplo, límite de velocidad recomendado de 130 km/h (81 mph) en autopistas, 100 km/h (62 mph) en otras carreteras rurales). ^{[ 91 ]}        

Muchas carreteras rurales de la Isla de Man no tienen límites de velocidad; ^{[ 92 ]} una propuesta de 2004 para introducir límites de velocidad generales de 60 mph (97 km/h) y 70 mph (110 km/h) en Mountain Road , por razones de seguridad, no se llevó a cabo tras la consulta. ^{[ 92 ]} Las velocidades de viaje medidas en la isla son relativamente bajas. ^{[ 93 ]}    

Los estados indios de Andhra Pradesh , ^{[ 94 ]} Maharashtra , ^{[ 95 ]} y Telangana ^{[ 96 ]} tampoco tienen límites de velocidad por defecto.

Carreteras que antes no tenían límites de velocidad.

Muchas carreteras sin límite de velocidad máximo quedaron limitadas permanentemente tras la crisis del petróleo de 1973. Por ejemplo, Suiza y Austria no tenían restricciones de velocidad máxima antes de 1973 en autopistas y carreteras rurales, pero impusieron un límite máximo temporal de 100 km/h (62 mph) en respuesta al aumento de los precios del combustible; el límite en autopistas se incrementó a 130 km/h (81 mph) más adelante en 1974. ^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]}    

Montana y Nevada fueron los últimos estados de EE. UU. que dependían exclusivamente de la regla básica, sin un límite de velocidad rural numérico específico antes de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974. ^{[ 100 ]} Después de la derogación de los mandatos federales de velocidad en diciembre de 1995, Montana fue el único estado en volver a la regla básica para la regulación de la velocidad rural diurna. La Corte Suprema de Montana dictaminó que la regla básica era demasiado vaga para permitir la citación, el enjuiciamiento y la condena de un conductor; concluyendo que su aplicación era una violación del requisito de debido proceso de la Constitución de Montana . ^{[ 101 ]} En respuesta, la legislatura de Montana impuso un límite de 75 mph (121 km/h) en las autopistas rurales en 1999. ^{[ 102 ]}  

El Territorio del Norte de Australia no tuvo límite de velocidad rural hasta 2007, y nuevamente de 2014 a 2016. Algunos tramos de la autopista Stuart no tenían límites de velocidad como parte de una prueba abierta de límites de velocidad . ^{[ 103 ]}

El método de velocidad operativa establece la velocidad máxima en o alrededor del percentil 85 , conocido como la regla del percentil 85. ^{[ 106 ]} Se refiere a una velocidad a la que el 85% de los vehículos circulan o por debajo de ella. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]} Esto reduce la necesidad de hacer cumplir el límite de velocidad, pero también permite que los conductores no seleccionen la velocidad de viaje adecuada cuando juzgan mal el riesgo que les genera su entorno. Este es uno de los métodos utilizados en los Estados Unidos de América. ^{[ 105 ]} En Francia y muchos otros países europeos, la ley de tráfico vehicular conocida como V85 utiliza este principio para establecer el límite de velocidad legal de una autopista de manera que el 15% de los conductores lo excedan. ^{[ 111 ] [ 112 ]}

Los críticos de la directriz afirman que es inapropiado permitir que los conductores establezcan el límite de velocidad de una carretera basándose en su propia velocidad registrada. ^{[ 107 ] [ 109 ]} Una vez establecido un límite de velocidad mediante la regla del 85 %, los automovilistas tienden a conducir más rápido que ese nuevo límite. ^{[ 107 ] [ 109 ]} Un límite de velocidad establecido mediante esta metodología tampoco tiene en cuenta la seguridad de los peatones en la zona ni de los ciclistas que utilizan la carretera. ^{[ 107 ] [ 109 ] [ 113 ]}

Los defensores de la seguridad pública han abogado para que la Administración Federal de Carreteras cambie sus directrices sobre el uso de la regla del percentil 85 en las actualizaciones del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico . ^{[ 113 ]}

Es más probable que se respeten los límites de velocidad si los conductores tienen la expectativa de que dichos límites se aplicarán de manera consistente. ^{[ 115 ]}

Para que sean efectivos y se respeten, los límites de velocidad deben percibirse como creíbles; deben ser razonables en función de factores como la visibilidad del conductor hacia adelante y hacia los lados en una carretera determinada. ^{[ 22 ]} Los límites de velocidad también deben ajustarse a la infraestructura vial, la educación vial y las medidas de control. ^{[ 22 ]}

En el Reino Unido, en 2017, la velocidad media de flujo libre para cada tipo de vehículo está correlacionada con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y, en el caso de las autopistas y las carreteras nacionales de un solo carril con límite de velocidad, la velocidad media de flujo libre es inferior al límite de velocidad establecido para cada tipo de vehículo, excepto las motocicletas en autopistas. ^{[ 117 ]}

Un informe de la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. de 1998 citó varios estudios sobre los efectos de las reducciones en los límites de velocidad y los cambios observados en el exceso de velocidad, las muertes, las lesiones y los daños a la propiedad que se produjeron a raíz de ello. ^{[ 118 ]} Algunos estados aumentan las sanciones por infracciones más graves, al considerar como conducción temeraria las velocidades que superan ampliamente el límite máximo.

Un estudio de caso de la OCDE-ITF de 2018 estableció una fuerte relación entre la velocidad y la frecuencia de accidentes: cuando la velocidad media disminuye, el número de accidentes y víctimas disminuye; por el contrario, cuando la velocidad aumenta, el número de accidentes y víctimas aumenta. En ningún caso se observó una disminución en el número de accidentes o víctimas cuando el aumento de la velocidad media se asoció con una disminución en el número de accidentes o víctimas. ^{[ 119 ]}

Dakota del Sur aumentó su límite máximo de velocidad de 65 a 75 mph (105 a 121 km/h) en 1996. Los sondeos anuales de velocidad en las carreteras interestatales de Dakota del Sur muestran que, entre 2000 y 2011, la velocidad promedio aumentó de 71 a 74 mph (114 a 119 km/h) . ^{[ 130 ]} Un estudio de 1999 encontró que los estados de EE. UU. que aumentaron los límites de velocidad tras la derogación de los límites de velocidad impuestos a nivel federal tuvieron un aumento del 15 % en las muertes. ^{[ 131 ]}    

El informe «Síntesis de la investigación sobre seguridad relacionada con la velocidad y los límites de velocidad», patrocinado por la Administración Federal de Carreteras y publicado en 1998, concluyó que la modificación de los límites de velocidad en carreteras de baja y moderada velocidad no parecía tener un efecto significativo en la velocidad del tráfico ni en el número de accidentes, mientras que en carreteras de alta velocidad, como las autopistas, el aumento de los límites de velocidad generalmente resultaba en mayores velocidades del tráfico y más accidentes. El informe indicaba que la evidencia disponible sugiere que los límites de velocidad tienen un efecto positivo a nivel de todo el sistema. ^{[ n 2 ]}

Una investigación de 1998 mostró que la reducción de algunos límites de velocidad del Reino Unido de 30 mph (48 km/h) a 20 mph (32 km/h) solo había logrado una disminución de 1 mph (1,6 km/h) en las velocidades y ninguna reducción perceptible en los accidentes; las zonas con límite de velocidad de 20 mph (32 km/h) , que utilizan medidas de pacificación del tráfico autoaplicables , lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph (16 km/h) ; los accidentes de peatones infantiles se redujeron en un 70 % y los accidentes de ciclistas infantiles en un 48 %. ^{[ 132 ]} Las zonas donde las velocidades se establecen en 30 km/h (o 20 mph) están ganando popularidad ^{[ 133 ]} ya que se ha comprobado que son eficaces para reducir los accidentes y aumentar la cohesión comunitaria. ^{[ 134 ]}           

Estudios realizados en conjunto con el cambio de Australia de límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) a 50 km/h (31 mph) en áreas construidas encontraron que la medida fue efectiva para reducir la velocidad y la frecuencia y gravedad de los accidentes. ^{[ 135 ]} Un estudio del impacto del reemplazo de límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) por 50 km/h (31 mph) en Nueva Gales del Sur , Australia, mostró solo una disminución de 0,5 km/h (0,3 mph) en áreas urbanas y una disminución de 0,7 km/h (0,4 mph) en áreas rurales. El informe señaló que el cumplimiento generalizado de la comunidad requeriría una combinación de estrategias que incluyen tratamientos de calma del tráfico. ^{[ 136 ]} Las autoridades también utilizan campañas de información para reforzar el apoyo a los límites de velocidad, por ejemplo la campaña " Exceso de velocidad. Nadie piensa en ti " en Australia en 2007.            

Según un informe de 2004 de la Organización Mundial de la Salud , el 22% de todas las muertes por lesiones en el mundo se debieron a lesiones por accidentes de tránsito en 2002, ^{[ n 3 ]} y sin "mayores esfuerzos y nuevas iniciativas", las tasas de mortalidad aumentarían en un 65% entre 2000 y 2020. ^{[ n 4 ]} El informe identificó que la velocidad de los vehículos era "el núcleo del problema", ^{[ n 5 ]} y recomendó que se establecieran límites de velocidad adecuados para la función y el diseño de la carretera, junto con la implementación de medidas físicas relacionadas con la carretera y el vehículo, y una mayor eficacia de la aplicación de la ley por parte de la policía. ^{[ n 6 ]} Se dice que los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años (260 000 niños mueren al año; 10 millones resultan heridos). ^{[ 139 ]}

Los límites máximos de velocidad establecen un límite superior a la elección de velocidad y, si se respetan, pueden reducir las diferencias en las velocidades de los vehículos de los conductores que utilizan la misma carretera al mismo tiempo. ^{[ n 7 ]} Los ingenieros de tráfico observan que la probabilidad de que ocurra un accidente es significativamente mayor si los vehículos circulan a velocidades superiores o inferiores a la velocidad media del tráfico; ^{[ n 8 ]} cuando se tiene en cuenta la gravedad, el riesgo es menor para quienes circulan a la velocidad media o por debajo de ella y «aumenta exponencialmente para los conductores que circulan mucho más rápido». ^{[ n 9 ]}

Es deseable intentar reducir la velocidad de los vehículos de carretera en ciertas circunstancias porque la energía cinética involucrada en una colisión de vehículos de motor es proporcional al cuadrado de la velocidad en el momento del impacto . La probabilidad de una muerte está, para velocidades de colisión típicas, empíricamente correlacionada con la cuarta potencia de la diferencia de velocidad (dependiendo del tipo de colisión, no necesariamente igual a la velocidad de viaje ) en el momento del impacto, ^{[ 140 ]} aumentando mucho más rápido que la energía cinética.

Energía cinética:

${\displaystyle E_{\mathrm {kin} }={\frac {1}{2}}mv^{2}}$

Distancia de frenado en situaciones de peligro

${\displaystyle s_{\mathrm {GefahrBrems} }\approx {\frac {1}{2}}\cdot \left({\frac {v^{2}}{10^{2}}}\right)}$

^{[ 141 ] [ 142 ]}

Por lo general, las autopistas tienen límites de velocidad más altos que las carreteras convencionales, ya que cuentan con características que disminuyen la probabilidad de colisiones y la gravedad de los impactos. Por ejemplo, las autopistas separan el tráfico en sentido contrario del tráfico transversal, emplean barreras de seguridad y prohíben el paso a los usuarios más vulnerables, como peatones y ciclistas. La experiencia de Alemania en materia de accidentes ilustra la eficacia relativa de estas estrategias en la gravedad de los mismos: en las autopistas, fallecieron 22 personas por cada 1000 accidentes con heridos, una tasa inferior a las 29 muertes por cada 1000 accidentes con heridos en carreteras rurales convencionales. Sin embargo, el riesgo en las zonas rurales es cinco veces mayor que en las carreteras urbanas; las velocidades son más altas en las carreteras rurales y las autopistas que en las urbanas, lo que aumenta la gravedad potencial de un accidente. ^{[ 42 ]} El efecto neto de la velocidad, la probabilidad de accidentes y las estrategias de mitigación de impactos se puede medir mediante la tasa de muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos: la tasa de mortalidad en las autopistas es de 2 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, inferior a las tasas de 8,7 en carreteras rurales o a la tasa de 5,3 en zonas urbanas. La tasa de mortalidad nacional general fue de 5,6, ligeramente superior a la tasa urbana y más del doble que la de las autopistas. ^{[ 143 ]}

El informe técnico de 2009, Análisis de accidentes relacionados con el exceso de velocidad: Definiciones y efectos del entorno vial, de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), mostró que aproximadamente el 55 % de todos los accidentes fatales relacionados con el exceso de velocidad mencionaban "exceder los límites de velocidad establecidos" entre sus factores, y el 45 % mencionaban "conducir demasiado rápido para las condiciones" entre sus factores. Sin embargo, los autores del informe no intentaron determinar si los factores eran la causa del accidente, un contribuyente o un factor no relacionado. ^{[ 144 ]} Además, una investigación independiente encuentra que solo el 1,6 % de los accidentes son causados ​​por conductores que exceden el límite de velocidad establecido. ^{[ 145 ]} Finalmente, exceder el límite establecido puede no ser un factor relevante en el análisis de accidentes, ya que existen carreteras donde prácticamente todos los automovilistas infringen técnicamente la ley. ^{[ 146 ]}

El límite de velocidad también tendrá en cuenta la velocidad a la que se diseñó la carretera para ser conducida (la velocidad de diseño ), que en EE. UU. se define como "una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características geométricas del diseño de la carretera". ^{[ 147 ]} Sin embargo, los ingenieros de tráfico reconocen que "las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad indicados pueden ser superiores a las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad" ^{[ 148 ]} ya que la velocidad de diseño se basa en "suposiciones conservadoras sobre las características del conductor, el vehículo y la carretera". ^{[ 58 ]}

Visión Cero , que prevé reducir a cero las muertes y lesiones graves en carretera para 2020, sugiere las siguientes "posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, teniendo en cuenta las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso del 100% de los sistemas de retención": ^{[ 149 ]}

Las "carreteras sin posibilidad de impacto lateral o frontal" se designan a veces como Tipo 1 ( autopistas / autovías / autobahns ), Tipo 2 (" carreteras 2+2 ") o Tipo 3 (" carreteras 2+1 "). ^{[ 151 ]} Estas vías cuentan con barreras de seguridad que separan el tráfico en sentido contrario, acceso limitado , pasos a desnivel y prohibiciones para los usuarios de la vía más lentos y vulnerables. Las carreteras rurales sin división pueden ser bastante peligrosas incluso con límites de velocidad que parecen bajos en comparación. Por ejemplo, en 2011, las carreteras rurales de Alemania con límite de 100 km/h (62 mph) tuvieron una tasa de mortalidad de 8,7 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, más de cuatro veces superior a la tasa de 2 muertes de las autobahns. ^{[ 143 ]} Las autobahns representaron el 31% del tráfico por carretera en Alemania en 2011, ^{[ 143 ]} pero solo el 11% (453 de 4009) de las muertes por accidentes de tráfico.  

En 2018, un grupo de trabajo del IRTAD publicó un documento que recomendaba límites máximos de velocidad, teniendo en cuenta las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar y sobrevivir. ^{[ 119 ]}

La eficiencia del combustible a veces afecta la selección del límite de velocidad. Estados Unidos instituyó una Ley Nacional de Velocidad Máxima de 55 mph (89 km/h) , como parte de la Ley de Emergencia de Conservación de Energía en Carreteras , en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 para reducir el consumo de combustible. ^{[ 152 ]} Según un informe publicado en 1986 por The Heritage Foundation , un grupo de defensa conservador , la ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas y apenas redujo el consumo. ^{[ 153 ]} En 2009, la Asociación Estadounidense de Camioneros solicitó un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) , y también estándares nacionales de economía de combustible, alegando que el límite de velocidad más bajo no era efectivo para ahorrar combustible. ^{[ 154 ]}    

Los límites de velocidad también pueden utilizarse para mejorar la calidad del aire local u otros factores que afectan la calidad ambiental ^{[ 155 ]} (por ejemplo, los " límites de velocidad ambientales " en un área de Texas ). ^{[ 156 ]} La Unión Europea también está utilizando cada vez más los límites de velocidad como respuesta a las preocupaciones ambientales. ^{[ 137 ]} Estudios europeos han afirmado que, si bien los efectos de los planes específicos de reducción de velocidad en las emisiones de partículas de los camiones son ambiguos, las velocidades máximas más bajas para los camiones resultan sistemáticamente en menores emisiones de CO ₂ y una mejor eficiencia de combustible . ^{[ 155 ]}

Los límites de velocidad y su cumplimiento han sido rechazados por diversos grupos y por diversas razones desde su creación. En el Reino Unido, la Motorists' Mutual Association (fundada en 1905) se formó inicialmente para advertir a sus miembros sobre los radares de velocidad ; la organización se convertiría más tarde en la AA . ^{[ 157 ]}

Más recientemente, grupos de defensa buscan que se eliminen ciertos límites de velocidad y otras medidas. Por ejemplo, la vigilancia mediante cámaras automatizadas ha sido criticada por grupos de defensa del automovilismo, como la Asociación de Conductores Británicos y el Club Automovilístico Alemán (ADAC). ^{[ 158 ]}

Entre los argumentos utilizados por quienes abogan por una relajación de los límites de velocidad o su eliminación se incluyen:

• Un artículo revisado por pares de 1994 de Charles A. Lave et al. titulado "¿Salvó vidas el límite de velocidad de 65 mph?" afirma como evidencia que un límite de velocidad más alto puede crear un cambio positivo en el tráfico hacia carreteras designadas más seguras. ^{[ 159 ]}
• Un informe de 1998 publicado en el Wall Street Journal , titulado "Las autopistas son seguras a cualquier velocidad", afirma que cuando los límites de velocidad se establecen artificialmente bajos, la conducción demasiado cerca del vehículo precedente, los cambios de dirección bruscos y la variación de velocidad (el problema de que algunos coches circulen significativamente más rápido que otros) hacen que las carreteras sean menos seguras. ^{[ 160 ]}
• Una petición electrónica de 2007 dirigida al gobierno del Reino Unido para que se eliminaran las cámaras de velocidad argumentando que sus beneficios eran exagerados y que, de hecho, podrían aumentar el número de víctimas, llevada a cabo por Safe Speed , una organización británica que aboga por límites de velocidad más altos, recibió más de 25.000 firmas. ^{[ 161 ] [ 162 ] [ 163 ]}
• Una declaración de 2008 de la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles calificó los límites generales de "paternalistas" ^{[ 164 ]} y abogó en cambio por límites de velocidad variables. La Asociación también afirmó que "el aumento de los límites de velocidad en Dinamarca (en 2004 de 110 a 130 km/h (68 a 81 mph) ) ^{[ 165 ] [ 166 ]} e Italia (aumento en 2003 en autopistas de seis carriles de 130 a 150 km/h (81 a 93 mph) ) no tuvo un impacto negativo en la seguridad vial. Incluso disminuyó el número de muertes accidentales". ^{[ 167 ]}    
• En un informe de ADAC de 2010, se afirmó que un límite de velocidad en las autopistas era innecesario porque numerosos países con un límite de velocidad general en las carreteras tenían peores registros de seguridad que Alemania. ^{[ 158 ]} Sin embargo, datos más recientes muestran que Alemania se sitúa en la parte media-baja en una comparación a nivel europeo con respecto al número de víctimas mortales por cada mil millones de kilómetros recorridos por vehículos en autopistas. ^{[ 168 ]} ETSC considera que esos datos no son comparables, porque las estimaciones del número de kilómetros recorridos no se realizan de la misma manera en diferentes países. ^{[ 169 ]} Desde 2020, ADAC está " nicht mehr grundsätzlich " ("ya no en principio") en contra de un límite de velocidad en las autopistas. ^{[ 170 ]}

Varios otros grupos de defensa presionan por límites más estrictos y una mejor aplicación de la ley. La Asociación de Peatones se formó en el Reino Unido en 1929 para proteger los intereses de los peatones. Su presidente publicó una crítica de la legislación de tránsito y la influencia de los grupos de automovilistas en 1947 titulada "Asesinato atroz", que exponía en una visión emotiva pero detallada de la situación tal como la veían, pidiendo límites de velocidad más estrictos. ^{[ 172 ]} Históricamente, la Asociación de Peatones y la Asociación Automovilística fueron descritas como "ferozmente opuestas" en los primeros años de la legislación de tránsito del Reino Unido. ^{[ 173 ]} Más recientemente, organizaciones como RoadPeace , Twenty is Plenty y Vision Zero han hecho campaña por límites de velocidad más bajos en áreas residenciales. En los Estados Unidos, los grupos de defensa que favorecen límites más estrictos y una mejor aplicación de la ley incluyen a Advocates for Highway and Auto Safety , Insurance Institute for Highway Safety y National Safety Council .

En Estados Unidos, la FHWA ha escrito en un informe que «Para un tipo de carretera determinado, existe una fuerte relación estadística entre la velocidad y el riesgo de accidentes para velocidades comprendidas entre 15 mph y 75 mph (25 km/h y 120 km/h). Cuando se reduce la velocidad media del tráfico, el número de accidentes y la gravedad de las lesiones casi siempre disminuyen». ^{[ 174 ]}

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  Señal de límite de velocidad de 50  km/h ( Señal C14 del Convenio de Viena ; la mayor parte del mundo sigue este modelo).
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  Señal británica para 50 mph
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  Señal de límite de velocidad estándar utilizada en Australia que indica 50 km/h (todas las señales de límite de velocidad son rectangulares).
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  Señal alternativa de la Convención de Viena con fondo ámbar utilizada en pocos países, como Suecia, Finlandia e Islandia.
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  Irlanda incluye el texto "km/h" desde que adoptó el sistema métrico en 2005.
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  Indonesia (en km/h) incluye el texto "km" en la esquina superior derecha; este modelo también fue utilizado por varios países europeos como Alemania, Italia y Suiza hasta la década de 1960.
• 
  Japón utiliza números azules; km/h
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  China (continental); km/h
• 
  Samoa utiliza tanto millas por hora como kilómetros por hora.
• 
  Los Emiratos Árabes Unidos (km/h) utilizan tanto números arábigos occidentales como orientales.
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  Canadá (velocidad mostrada en km/h; todas las señales de límite de velocidad son del estilo MUTCD )
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  Canadá ( Ontario )
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  Canadá ( Yukón y Columbia Británica )
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  Estados Unidos (en mph)
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  Estados Unidos ( variante de Oregón )
• 
  Estados Unidos ( variante de Nueva York ; se puede usar "CITY", "VILLAGE", "TOWN" o una variante de la palabra "AREA" en lugar de "STATE") ^{[ 185 ]}
• 
  Estados Unidos (sistema métrico)
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  Perú

En algunas zonas se aplican límites de velocidad.

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  Entrada a la zona 30 en Alemania con  límite de velocidad de 30 km/h
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  La zona 30 termina en Alemania.
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  Entrada a la zona 30 en Francia con  límite de velocidad de 30 km/h
• 
  La zona 30 termina en Francia.

Los límites de velocidad mínimos suelen expresarse con señales que utilizan círculos azules, según las especificaciones obligatorias de señalización de la Convención de Viena sobre Señales y Marcas Viales. En Estados Unidos, las señales de límite de velocidad mínimo son idénticas a las de límite de velocidad máximo, con la palabra LÍMITE DE VELOCIDAD reemplazada por VELOCIDAD MÍNIMA . Algunos países sudamericanos, como Argentina, utilizan una señal azul con borde rojo. Japón ^{[ 186 ]} y Corea del Sur utilizan su señal de límite de velocidad normal, con una línea debajo del límite. Colombia también utiliza una señal de límite de velocidad normal con la palabra MÍN debajo de los números.

• 
  Señal común de límite mínimo de velocidad
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  Los Emiratos Árabes Unidos (km/h) utilizan tanto números arábigos occidentales como orientales.
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  Argentina , km/h
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  Canadá , km/h (poco frecuente fuera de la provincia de Quebec )
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  Chile ; km/h
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  China (continental); km/h
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  Colombia ; km/h
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  Indonesia (incluye el texto "km" en la esquina superior derecha); km/h
• 
  Japón ; km/h
• 
  Filipinas ; km/h
• 
  Corea del Sur ; km/h
• 
  Señal de límite de velocidad mínimo en el Reino Unido, en mph
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  Estados Unidos ; mph
• 
  Estados Unidos (velocidades máxima y mínima duales)
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  Estados Unidos (sistema métrico)
• 
  Estados Unidos (sistema métrico, velocidades máximas y mínimas duales)

En algunos países, pueden aplicarse límites de velocidad a ciertas clases de vehículos o en condiciones especiales, como durante la noche. Por lo general, estos límites de velocidad se reducen con respecto al límite normal por motivos de seguridad.

• 
  Australia – Límite de velocidad en determinados horarios
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  Australia – Límite de velocidad para trenes de carretera
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  Nueva Zelanda – Zona de velocidad limitada (la velocidad máxima permitida es de 100 km/h (62 mph) , y se reduce a 50 km/h (31 mph) si existen condiciones peligrosas como mal tiempo).    
• 
  Rumanía – Límite de velocidad para coches y camiones
• 
  Estados Unidos – Límite de velocidad en zonas de obras viales
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  Estados Unidos – Límite de velocidad para camiones
• 
  Estados Unidos – Límite de velocidad para vehículos remolcados
• 
  Estados Unidos – Límite de velocidad nocturno
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  Señal de límite de velocidad única en los Estados Unidos en rutas de evacuación que exige a los conductores mantener la velocidad máxima segura.

En algunos países, las señales de fin de restricción se utilizan para marcar el final de una zona de velocidad. El límite de velocidad más allá de la señal es el límite vigente para la zona en general; por ejemplo, la señal podría indicar el final de una zona urbana. En el Reino Unido, la señal significa que se aplica el límite de velocidad nacional ( 60 mph (97 km/h) en carreteras abiertas y 70 mph (110 km/h) en autovías y autopistas). En Nueva Zelanda, significa que se está en una carretera abierta, pero la velocidad máxima legal de 100 km/h (62 mph) sigue vigente. ^{[ 187 ]} En carreteras sin límites de velocidad generales, como tramos de la Autobahn alemana y zonas rurales de la Isla de Man , significa el final de todos los límites de velocidad cuantitativos. ^{[ 188 ]}      

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  Señal común de eliminación de la restricción del límite máximo de velocidad
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  Señal común de eliminación de la restricción del límite mínimo de velocidad
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  Señal común de aviso de eliminación de la restricción del límite de velocidad
• 
  Australia , ^{[ 189 ]} ahora relativamente raro
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  Australia
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  Bélgica , Reino Unido , Irlanda (antes de 2005), Nueva Zelanda , Singapur , Malasia y Suiza.
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  China (continental)
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  Alemania
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  Japón
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  Japón – Flecha izquierda (La flecha derecha significa "desde aquí")
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  Filipinas
• 
  Filipinas
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  Límite de velocidad final: 35  mph ( 56 km/h ) Estados Unidos
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  Límite de velocidad final (personalizado) Estados Unidos (arcaico)

Los límites de velocidad recomendados pueden proporcionar una velocidad sugerida segura en una zona determinada o advertir sobre la velocidad máxima segura en curvas peligrosas.

En Alemania, un límite de velocidad recomendado puede combinarse con una señal de tráfico para sugerir la velocidad a la que los conductores deben circular para llegar al siguiente semáforo en verde, evitando así detenerse. ^{[ 190 ] [ 191 ]}

• R. A. Vinluan (2008). "Indefiniteness of automobile speed regulations as affecting validity". American Law Reports--Annotated, 3rd Series. Vol. 6. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1326.
• C. C. Marvel (2010). "Meaning of "residence district," "business district," "school area," and the like, in statutes and ordinances regulating speed of motor vehicles". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 50. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 343.