Clases SECR K y SR K1

En enero de 1915, Maunsell recibió autorización para construir seis ejemplares, pero, al igual que con la  clase N, la producción se retrasó debido al uso de las instalaciones de Ashford para la fabricación de armamento bélico. El ensamblaje comenzó en 1917 y el primero, el n.°  790, apareció en julio de ese año. ^{[ 15 ]} Estaba basado en el depósito de Bricklayers Arms , ^{[ 16 ]}  un mes antes de que el diseño anterior de la clase N entrara en servicio. ^{[ 15 ]} La construcción posterior se pospuso hasta que Ashford se puso al día con el retraso en el mantenimiento causado por la guerra.

En junio de 1920, la SECR encargó diez locomotoras más a los talleres de Ashford, y para agilizar la entrega, la construcción de los bastidores , los cilindros y los depósitos laterales se subcontrató al Arsenal Real de Woolwich . Sin embargo, nuevos retrasos importantes en Ashford, causados ​​por la acumulación de trabajos de reparación, obligaron a que las calderas fueran suministradas por la North British Locomotive Company . ^{[ 17 ]} La construcción de estas locomotoras no había comenzado el 1 de enero de 1923, fecha en que la Ley de Ferrocarriles de 1921 fusionó la SECR con otros ferrocarriles del sur de Inglaterra para formar el Ferrocarril del Sur . ^{[ 10 ]}

Maunsell fue nombrado CME del recién formado Southern Railway en 1923, y heredó el pedido de SECR de 1920 para diez  locomotoras de la clase K. El pedido aún estaba pendiente en 1924, aunque la mayoría de las piezas componentes ya se habían fabricado. El 14 de enero de 1925, Maunsell ordenó que la locomotora n.°  790 fuera revisada y probada en la sección Central . ^{[ 18 ]} Como la locomotora demostró ser adecuada para las condiciones de operación de esta sección, el Comité de Locomotoras del Southern Railway procedió con el ensamblaje de las  piezas de la clase K utilizando contratistas externos. ^{[ 19 ]} Nueve juegos de piezas (n.° A791–A799) fueron transportados a Armstrong Whitworth para su ensamblaje y las locomotoras terminadas se entregaron en mayo y junio de 1925. ^{[ 11 ]} Estas fueron equipadas con frenos duales de vacío y Westinghouse (de aire) para su uso con el antiguo material rodante del London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) en la sección Central. Otras diferencias con respecto al prototipo incluían la reubicación del regulador a la cúpula y un aumento en el área del sobrecalentador. ^{[ 11 ]} El décimo juego de piezas fue conservado por Ashford y utilizado para el primer miembro de la  clase K1 más adelante ese mismo año. ^{[ 20 ]}

En mayo de 1925, Maunsell encargó diez locomotoras más a los talleres de Brighton (números  A800–A809), que solo tenían frenos de vacío para el material rodante de la SECR en la sección este. ^{[ 18 ]} Fueron entregadas entre julio y diciembre de 1926. Este grupo tenía una suspensión modificada en el bogie y el eje delantero, en un intento de abordar las quejas de las tripulaciones sobre la marcha brusca experimentada con los miembros anteriores de la clase. ^{[ 17 ]} Se encargaron otros 20 miembros de la clase en marzo de 1926 (diez de cada uno de los talleres de Ashford y Brighton), a pesar de las fuertes reservas expresadas por el Departamento de Operaciones con respecto a "la conveniencia o conveniencia de poner en servicio tantos grandes tanques de pasajeros". ^{[ 21 ]} A estos se les asignaron los números A610–A629, y se había comenzado a trabajar en la construcción de los bastidores y cilindros cuando el pedido fue cancelado tras un accidente en Sevenoaks en 1927 que involucró a la locomotora número  A800. ^{[ 21 ]} Estos números fueron asignados posteriormente al primer lote de producción de  locomotoras de la clase U.

En agosto de 1919, se presentó una propuesta al Comité de Locomotoras, Vagones y Cocheras de la SECR para locomotoras tanque de 2 y 3 cilindros con disposición de ruedas 2-8-0 para maniobras pesadas de vagones de carga. ^{[ 22 ]} Utilizarían la misma caldera que las clases K y N  y la disposición general era similar a los diseños utilizados por la GWR en el sur de Gales. ^{[ 22 ]} Esta propuesta no prosperó debido a otros compromisos y a la absorción de la SECR por la Southern Railway. ^{[ 22 ]} En 1922, Holcroft sugirió que se construyeran locomotoras de ténder de 3 cilindros 2-6-0 con ruedas motrices de 6 pies (1830 mm) en lugar de locomotoras tanque. ^{[ 23 ]} A pesar del beneficio de un mayor alcance operativo, el superior inmediato de Holcroft, Clayton, se negó a transmitir esta sugerencia a Maunsell. ^{[ 23 ]} Por lo tanto, el principio de 3 cilindros se aplicó a la clase K. ^{[ 23 ]}   

En la reunión del Comité de Locomotoras del Ferrocarril del Sur de enero de 1925, cuando se decidió utilizar contratistas externos para construir la  clase K, Maunsell recibió autorización para conservar un juego de piezas en los talleres de Ashford para construir un prototipo de locomotora tanque 2-6-4 de 3 cilindros. La modificación se basó en la utilizada en la  clase N n.°  822 para producir una locomotora de 3 cilindros en 1922, aunque conservó las ruedas motrices de 6 pies (1830 mm) y la distancia entre ejes más corta de la clase K. ^{[ 20 ]} La modificación consistió en la inclusión de un cilindro adicional (interior) entre los bastidores , y se instaló un eje de manivela en las ruedas motrices centrales. El eje estaba conectado al conjunto del cilindro interior mediante una biela inclinada a 1 en 8 para dejar espacio libre para el eje motriz delantero. ^{[ 24 ]} Esta disposición se complementó con dos cilindros exteriores de menor diámetro con un orificio de 16 pulgadas (406 mm) (en comparación con los cilindros de 19 pulgadas (483 mm) de la clase K) y un diámetro de chimenea mayor. ^{[ 20 ]} El prototipo resultante de 3 cilindros "K1" era más estrecho que la clase K y, por lo tanto, podía operar en rutas con gálibo de carga restringido . ^{[ 20 ]} Al igual que la No. 822, esta locomotora utilizaba el derivado de Holcroft del mecanismo de distribución conjugado de Gresley para accionar el cilindro interior. ^{[ 15 ]} Para acomodar esto, la caldera tuvo que elevarse 3 pulgadas (76 mm) por encima del mecanismo interior, elevando el centro de gravedad de la locomotora. ^{[ 20 ]}            

La principal diferencia visual entre las clases K  y K1  estaba en la parte delantera: la K1 incorporaba una cubierta metálica vertical sobre la viga de tope delantera para proteger el tercer cilindro y el conjunto de la distribución Holcroft asociado de los elementos. ^{[ 1 ]} También presentaba un nuevo diseño de cabina con placas de protección frontales individuales rediseñadas, y se instalaron un par de escalones de construcción robusta detrás de ambos cilindros exteriores para proporcionar acceso a la plataforma de rodaje. ^{[ 25 ]} La falta de un cilindro central en las  locomotoras de la clase K había permitido la provisión de una plataforma que se curvaba desde los topes hasta los tanques de agua. El prototipo K1 salió de los talleres de Ashford como el n.°  A890, y se sometió a pruebas desde el 1 de diciembre de 1925 antes de entrar en servicio regular. ^{[ 26 ]}  Solo se construyó una locomotora de la clase K1 ; Los planes para construir otras diez (números  A891-A900) junto con un lote de cinco locomotoras 2-6-0 de la clase N1  fueron cancelados después del accidente de Sevenoaks en agosto de 1927. ^{[ 27 ]} Después de ser reconstruida como una locomotora de ténder 2-6-0 en 1928, la número  A890 fue reclasificada como U1 y fue la precursora de otras veinte locomotoras básicamente similares construidas en 1931. ^{[ 28 ]}

El prototipo de la clase K  operó sin nombre hasta 1925, cuando el departamento de publicidad del Ferrocarril del Sur decidió nombrar todas las locomotoras de pasajeros expresos. Las locomotoras construidas a partir de 1925 recibieron nombres de ríos ubicados dentro del área de operación del Ferrocarril del Sur, y la clase pasó a ser conocida colectivamente como la clase River. ^{[ 29 ]} La primera locomotora de  la clase K del Ferrocarril del Sur, la número  A791, fue nombrada River Adur , mientras que el antiguo prototipo del SECR recibió el nombre de River Avon ; también se asignaron nombres al lote de locomotoras canceladas en 1926. ^{[ 30 ]} La  locomotora de la clase K1, la número  A890, fue nombrada River Frome . ^{[ 30 ]} Los nombres se mostraban en una placa de identificación rectangular de latón instalada en los laterales del tanque de agua. ^{[ 11 ]}

La clase K  demostró su éxito en vías bien mantenidas. ^{[ 5 ]} Era capaz de alcanzar altas velocidades en servicios de pasajeros exprés, aunque su uso se vio limitado por la menor capacidad de almacenamiento de las locomotoras tanque, lo que significaba que las clases K  y K1  eran propensas a la escasez de agua en las largas rutas de la costa de Kent, y les impedía operar en muchas de las antiguas rutas del London and South Western Railway (LSWR) al oeste de Londres. ^{[ 32 ]} La necesidad de ahorrar peso implicó que se hicieran concesiones en algunos aspectos del diseño. El tamaño de la caldera estaba limitado por las restricciones de carga por eje del SECR, con el resultado de que no se alcanzó todo el potencial de vapor del diseño. ^{[ 13 ]} El no aprovechar una caldera más grande también afectaría a las posteriores clases 2-6-0 de Maunsell, ya que se les asignó la misma caldera a pesar de sus menores cargas por eje. ^{[ 13 ]}

En las secciones Central y Oriental del Ferrocarril del Sur, las tripulaciones se quejaban de que las locomotoras se balanceaban pesadamente e impredeciblemente en la vía de baja calidad de las antiguas redes SECR y LBSCR, lo que dio origen a su apodo, "Ríos Rodantes". ^{[ 5 ]} El balanceo se debía en parte al tipo de suspensión helicoidal y resortes estabilizadores utilizados en los ejes del bogie y del bogie Bissel, que provocaban una amortiguación adversa en vías en mal estado. ^{[ 33 ]} Estos se modificaron en lotes posteriores, con un éxito limitado. ^{[ 34 ]} La marcha irregular también se atribuía a los bastidores , que eran de construcción poco robusta para ahorrar peso. ^{[ 13 ]} El arriostramiento resultó incapaz de contrarrestar las tensiones aplicadas a los bastidores al viajar a alta velocidad y provocó vibraciones excesivas en la plataforma a velocidades más altas. ^{[ 13 ]}

El prototipo K1 era ligeramente más rápido y más potente que la  clase K, y proporcionaba una marcha más suave a bajas velocidades. ^{[ 35 ]} También se descubrió que tenía una mayor disponibilidad de ruta debido a los cilindros exteriores más pequeños. ^{[ 35 ]} Sin embargo, el mecanismo de válvulas Holcroft resultó ser difícil de mantener en el servicio diario. Esta locomotora también se destacó por sus características de marcha particularmente deficientes a alta velocidad, descarrilando dos veces en 1927. ^{[ 32 ]} El primer descarrilamiento ocurrió en Borough Green & Wrotham , cerca de Maidstone , el 31 de marzo, cuando las pestañas de la rueda acoplada delantera se montaron en los rieles a 60 mph (97 km/h) . ^{[ 34 ]} El segundo descarrilamiento fue en Bearsted el 20 de agosto, cuando la rueda motriz delantera se montó y se salió completamente de los rieles a 40 mph (64 km/h) , descarrilando el tren y causando graves daños a la vía. ^{[ 34 ]} Estos descarrilamientos se atribuyeron al centro de gravedad ligeramente más alto de la caldera en la K1. ^{[ 20 ]} Aunque los informes oficiales de estos accidentes culparon a la mala calidad de la vía, un grupo de directores intentó que se prohibiera el uso de ambas clases en servicios de pasajeros, pero el presidente del Consejo de Administración de Southern Railway, Everard Baring, lo desestimó por motivos de coste. ^{[ 28 ]}    

• En marzo de 1927, la locomotora n.º 890 River Frome arrastraba un tren que descarriló en Wrotham , Kent . ^{[ 36 ]}
• El 2 de agosto de 1927, la locomotora n.º 800 River Cray descarriló en Maidstone , Kent. ^{[ 37 ]}
• El 20 de agosto de 1927, la locomotora n.º 890 River Frome, que remolcaba un tren de pasajeros, descarriló en Bearsted , Kent. La causa se atribuyó a defectos en la vía. ^{[ 38 ]} La locomotora fue reparada y volvió a entrar en servicio el 23 de agosto. Al día siguiente se vio involucrada en un grave accidente. ^{[ 36 ]}

Desastre en Sevenoaks

Las clases K  y K1  sufrieron problemas de estabilidad al viajar a gran velocidad sobre puntos y curvas. ^{[ 5 ]} La locomotora inicialmente se inclinaba (brevemente se inclinaba mucho) hacia un lado, seguido de varios giros más de amplitud que disminuía gradualmente, combinados con un movimiento de deslizamiento lateral que hacía que las ruedas motrices se subieran a los rieles. ^{[ 23 ]} Varios descarrilamientos menores de miembros de la clase fueron seguidos por el grave descarrilamiento del No.  A800 River Cray en Sevenoaks , Kent , en agosto de 1927, causado por una combinación de una crecida en los tanques de agua y las pestañas de las ruedas motrices delanteras de la locomotora que se subieron al riel a gran velocidad debido a la mala calidad de la vía. ^{[ 39 ]} La locomotora estaba tirando de un expreso de Cannon Street a Deal con un vagón Pullman cuando las ruedas motrices delanteras descarrilaron a 55 mph (89 km/h) sobre puntos de enganche en un terraplén . ^{[ 20 ]} Varios vagones fueron lanzados contra un puente de carretera, hiriendo a 40 pasajeros y matando a 13. ^{[ 20 ]}  

En los días posteriores al accidente, dos locomotoras de las clases K  y K1  fueron probadas en la línea principal Great Northern del London and North Eastern Railway (LNER) bajo la supervisión del CME de esa compañía, Nigel Gresley , ^{[ 40 ]} para obtener una revisión imparcial de sus cualidades de conducción. ^{[ 1 ]} Las locomotoras No. A803 (K) y No. A890 (K1), y la clase King Arthur No. E782, fueron probadas en la línea LNER bien mantenida entre Huntingdon y St. Neots en octubre de 1927, donde se encontraron pocos problemas con la estabilidad de la locomotora. ^{[ 20 ]} En recorridos entre Kings Cross y Potters Bar con el vagón dinamómetro del LNER , el No. A890 fue registrado a una velocidad máxima de 83 millas por hora (134 km/h) y el A803 a 79 millas por hora (127 km/h) , sin problemas de conducción. ^{[ 41 ]} Cuando estas locomotoras regresaron de la LNER, el gerente general de Southern Railway, Sir Herbert Walker, ordenó que Sir John Aspinall dirigiera más pruebas en la línea principal de la sección occidental cerca de Woking . ^{[ 41 ]} Estas fueron interrumpidas por el Departamento de Operaciones de Southern Railway, ya que la circulación de las locomotoras a velocidades cercanas a 80 millas por hora (130 km/h) las hacía inseguras. ^{[ 41 ]} La inestabilidad de la No. A890 a alta velocidad se atribuyó a los resortes helicoidales en el bogie y el bogie Bissel. ^{[ 42 ]}          

La investigación del accidente de 1928 no culpó a Southern Railway por problemas de mantenimiento de vías o rendimiento de las locomotoras, y señaló que el prototipo había circulado durante ocho años por el mismo tramo de línea sin quejas. ^{[ 43 ]} Sin embargo, identificó el lote de Brighton y el n.°  A890 como más susceptibles a volcar en curvas cerradas con juntas de riel débiles, aunque toda la clase operó sin incidentes en la antigua red de LBSCR. ^{[ 44 ]} La dirección de Southern Railway se dio cuenta de que para tener éxito en la operación de las  locomotoras tanque de la clase K en otras partes de la red, se requerirían grandes tramos de vía para su modernización. ^{[ 20 ]} Con la perspectiva de almacenar 20 locomotoras mientras se realizaba la modernización necesaria, la dirección recomendó que la clase se retirara completamente del servicio. ^{[ 1 ]} Para recuperar el gasto de la construcción de las locomotoras, se le dio permiso a Maunsell para reconstruirlas según el nuevo diseño de locomotora de ténder SR  clase U 2-6-0 en 1928. ^{[ 3 ]} Esta decisión también redujo la publicidad negativa generada por el accidente. ^{[ 3 ]} Sin embargo, muchos de los componentes desechados durante el proceso de reconstrucción se reutilizarían más tarde en otra locomotora tanque 2-6-4 diseñada para transportar carga pesada en viajes cortos: la clase W  de 3 cilindros de 1932. ^{[ 45 ]}

Como miembros de las clases U  y U1  , las reconstrucciones se utilizaron principalmente en tráfico mixto , así como en servicios secundarios de pasajeros en líneas entre las rutas principales. ^{[ 49 ]} Se utilizaron en toda la red del Ferrocarril del Sur, pero se utilizaron poco en las pronunciadas pendientes de vía al oeste de Exeter. ^{[ 49 ]} La clase N  de ruedas más pequeñas era la preferida entre las tripulaciones para los mismos servicios, ya que la circulación a alta velocidad era poco común fuera de las líneas principales en el Oeste del País . El trabajo de pasajeros más pesado se asignó a las Pacific ligeras sin reconstruir de Bulleid , que estaban dentro de las restricciones de peso en esta área. ^{[ 49 ]} Las 21 locomotoras reconstruidas entraron en servicio en British Railways en 1948. A partir de 1955, a algunas se les dieron bastidores de reemplazo durante la revisión: estos tenían una curva menos pronunciada entre la viga de tope delantera y la caja de humos. ^{[ 50 ]}

Las retiradas tuvieron lugar entre 1962 y 1966, momento en el que muchas de las reconstrucciones se encontraban en el depósito de Guildford . ^{[ 50 ]} El trabajo fue asumido por las Light Pacifics de Oliver Bulleid , y la electrificación de gran parte de la antigua red del Southern Railway era inminente, lo que hizo que todas las 2-6-0 fueran innecesarias a partir de 1963. La última reconstrucción fue retirada del servicio en junio de 1966. ^{[ 51 ]}

El prototipo de la clase K  fue pintado en una librea gris oscuro sin líneas con letras y números blancos. Esta librea gris Maunsell fue introducida por la SECR como una medida de economía de guerra. ^{[ 12 ]} En la Agrupación en 1923 , la SR reemplazó las libreas de las compañías constituyentes con una librea verde salvia estándar (el color era el usado previamente por Urie en la LSWR ) con líneas blancas y negras, números amarillo primrose y "Southern" en el ténder. ^{[ 52 ]} A partir de 1925, las  clases K y K1 fueron repintadas en una librea verde oliva más oscura , introducida por Maunsell, con líneas blancas lisas y marcas amarillo primrose. ^{[ 52 ]} Cuando se reconstruyeron en las clases U  y U1  , las locomotoras fueron repintadas en la librea verde oliva con "Southern" añadido al tanque del ténder. ^{[ 53 ]} Esto se mantuvo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de mano de obra hizo que muchas  locomotoras de la clase U se pintaran de negro liso, con el resultado de que para 1945 todas las locomotoras de esa clase circulaban de color negro. ^{[ 54 ]}

El prototipo de la clase fue numerado inicialmente como 790, y el resto siguió consecutivamente con el prefijo "A" para denotar una locomotora diseñada para la antigua SECR. ^{[ 12 ]} El sistema de prefijos había sido adoptado por la SR para distinguir entre locomotoras con números idénticos adquiridas de diferentes compañías, y la  clase K1 se convirtió en el n.°  A890 cuando se construyó en 1925. ^{[ 52 ]} Este sistema fue reemplazado a partir de 1928 por una renumeración de todas las locomotoras en una secuencia, en la que las reconstrucciones de la clase K  se convirtieron en los n.° 1790–1809, ^{[ 50 ]} y la  reconstrucción de la clase K1 se convirtió en el n.°  1890. ^{[ 55 ]}

Las clases K  y K1  fueron absorbidas por British Railways como parte de las clases U  y U1  en 1948, a las que se les dio la clasificación de potencia BR 4MT (tráfico mixto) en 1950. ^{[ 56 ]} Esto fue revisado más tarde a 4P3F a la luz de la experiencia operativa en trenes de carga. ^{[ 57 ]} Las locomotoras inicialmente conservaron su librea de Southern Railway, con "British Railways" añadido al ténder cuando correspondía repintarlas. ^{[ 57 ]} De 1949 a 1955, las locomotoras de las clases U  y U1  fueron gradualmente repintadas con la librea negra de British Railways para tráfico mixto con líneas rojas, crema y grises y el escudo de British Railways en el ténder. ^{[ 54 ]} Los números fueron cambiados al sistema de numeración estándar de British Railways: la serie 31790–31809 fue asignada a las  reconstrucciones de la clase K, y 31890 a la  clase K1. ^{[ 56 ]}