Sistema de aumento de las características de maniobra

El Sistema de Aumento de las Características de Maniobra ( MCAS , por sus siglas en inglés ) es una función de estabilización de vuelo desarrollada por Boeing que se hizo tristemente célebre por su papel en dos accidentes fatales del 737 MAX en 2018 y 2019, en los que murieron los 346 pasajeros y tripulantes de ambos vuelos.

Debido a que el motor CFM International LEAP utilizado en el 737 MAX era más grande y estaba montado más adelante del ala y a mayor altura del suelo que en las generaciones anteriores del 737, Boeing descubrió que la aeronave tenía tendencia a elevar el morro al operar en una parte específica de la envolvente de vuelo (flaps arriba, alto ángulo de ataque, vuelo manual). El MCAS se diseñó para imitar el comportamiento de vuelo del anterior Boeing 737 Next Generation . La compañía indicó que este cambio eliminó la necesidad de que los pilotos recibieran entrenamiento en simulador en la nueva aeronave. ^{[ 1 ]}

Tras el fatal accidente del vuelo 610 de Lion Air en 2018, Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) remitieron a los pilotos a una lista de verificación revisada para el control de pérdida de sustentación que debe realizarse en caso de un mal funcionamiento. Posteriormente, Boeing recibió numerosas solicitudes de información adicional y reveló la existencia del MCAS en otro mensaje, indicando que podía intervenir sin intervención del piloto. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Según Boeing, el MCAS se implementó para compensar un ángulo de ataque excesivo ajustando los elevadores del estabilizador horizontal antes de que la aeronave pudiera entrar en pérdida . Boeing negó que el MCAS fuera un sistema anti-pérdida de sustentación y recalcó que su objetivo era mejorar el manejo de la aeronave al operar en una parte específica de la envolvente de vuelo. Tras el fatal accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en 2019, la Administración de Aviación Civil de China ordenó la inmovilización de todos los aviones 737 MAX en China, lo que provocó más inmovilizaciones en todo el mundo . ^{[ 4 ]}

Boeing admitió que el MCAS tuvo un papel en ambos accidentes, cuando actuó con base en datos erróneos de un solo sensor de ángulo de ataque (AoA). En 2020, la FAA, Transport Canada y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) evaluaron los resultados de las pruebas de vuelo con el MCAS desactivado y sugirieron que el MAX podría no haber necesitado el MCAS para cumplir con los estándares de certificación. ^{[ 5 ]} Más tarde ese año, una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA ^{[ 6 ]} aprobó cambios de diseño para cada aeronave MAX, que impedirían la activación del MCAS a menos que ambos sensores AoA registren lecturas similares, eliminarían la capacidad del MCAS de activarse repetidamente y permitirían a los pilotos anular el sistema si fuera necesario. La FAA comenzó a exigir que todos los pilotos del MAX recibieran capacitación relacionada con el MCAS en simuladores de vuelo para 2021.

En la década de 1960, se instaló un dispositivo conocido como vibrador de palanca en las columnas de control de los aviones Boeing 707 para alertar a los pilotos de que el ángulo de ataque era demasiado alto y que la entrada en pérdida era un riesgo inminente. ^{[ 7 ]}

Más tarde , se implementó un sistema similar para evitar la pérdida de sustentación, en este caso específicamente llamado Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), en el avión cisterna militar de reabastecimiento en vuelo Boeing KC-46 Pegasus . ^{[ 8 ]} El KC-46, que se basa en el Boeing 767 , requiere MCAS porque el peso y el equilibrio cambian cuando el avión cisterna redistribuye y descarga combustible. ^{[ 8 ]} En esa aeronave, el MCAS se desactiva cuando un piloto realiza una entrada en la palanca de mando. ^{[ 8 ]}

Se desarrolló otra implementación del MCAS para el Boeing 737 MAX, ya que sus motores más grandes y reposicionados cambiaron las características de vuelo de la aeronave en comparación con las generaciones anteriores del 737. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Cuando un solo sensor de ángulo de ataque (AoA) indicaba que el ángulo era demasiado alto, el MCAS ajustaba el estabilizador horizontal hacia abajo. ^{[ 11 ]} Boeing hizo esto para cumplir con el objetivo de la compañía de minimizar los requisitos de capacitación para los pilotos ya calificados en el 737NG, lo que Boeing consideró que haría que la nueva variante fuera más atractiva para los clientes de aeronaves que preferirían no asumir los costos de la capacitación por diferencias. ^{[ 12 ]} Sin embargo, según entrevistas con directores de agencias que describían las evaluaciones realizadas después de que ocurrieron los accidentes inducidos por el MCAS, tanto la FAA como la EASA consideraron que la aeronave habría tenido una estabilidad aceptable sin el MCAS. ^{[ 12 ]}

Motor JT8D del 737-200 (original) , ubicado completamente bajo el ala.

Motor CFM56-7B del 737-800 (Nueva Generación) , situado delante del ala, con forma de fondo plano.

Motor LEAP-1B de 8 CFM del 737 MAX , situado más adelante del ala y a mayor altura del suelo.

En los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines , los investigadores determinaron que el MCAS se activó por entradas de AoA falsamente altas, como si el avión hubiera cabeceado excesivamente. En ambos vuelos, poco después del despegue, el MCAS activó repetidamente el motor de compensación del estabilizador horizontal para empujar hacia abajo la nariz del avión. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} Los datos satelitales de los vuelos mostraron que los aviones tuvieron dificultades para ganar altitud. ^{[ 17 ]} Los pilotos informaron dificultades para controlar el avión y pidieron regresar al aeropuerto. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Se ha descubierto que la implementación del MCAS interrumpe las operaciones del piloto automático . ^{[ 20 ]}

El 11 de marzo de 2019 ^{[ 21 ]} , después de que China inmovilizara la aeronave, Boeing publicó algunos detalles de los nuevos requisitos del sistema para el software MCAS y para las pantallas de la cabina, que comenzó a implementar a raíz del accidente anterior ocurrido cinco meses antes: ^{[ 13 ]}

• Si los dos sensores de ángulo de ataque no coinciden con los flaps retraídos, el MCAS no se activará y un indicador alertará a los pilotos.
• Si el MCAS se activa en condiciones anormales, solo "proporcionará una entrada por cada evento de AoA elevado".
• La tripulación de vuelo podrá contrarrestar el MCAS tirando hacia atrás de la columna.

El 27 de marzo, Daniel Elwell , administrador interino de la FAA, testificó ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado, declarando que el 21 de enero, "Boeing presentó una propuesta de mejora del software MCAS a la FAA para su certificación. ... La FAA ha probado esta mejora del sistema de control de vuelo del 737 MAX tanto en el simulador como en la aeronave. Las pruebas, realizadas por ingenieros y pilotos de pruebas de vuelo de la FAA, incluyeron situaciones de pérdida aerodinámica y procedimientos de recuperación". ^{[ 22 ]} Tras una serie de retrasos, el software MCAS actualizado se entregó a la FAA en mayo de 2019. ^{[ 23 ] [ 24 ]} El 16 de mayo, Boeing anunció que la actualización del software completa estaba pendiente de aprobación por parte de la FAA. ^{[ 25 ] [ 26 ]} El software de vuelo se sometió a 360 horas de pruebas en 207 vuelos. ^{[ 27 ]} Boeing también actualizó los procedimientos de tripulación existentes. ^{[ 13 ]}

El 4 de abril de 2019, Boeing reconoció públicamente que el MCAS tuvo un papel en ambos accidentes. ^{[ 28 ]}

Los parámetros de diseño del MCAS contemplaban originalmente acciones correctivas automatizadas para casos de ángulos de ataque y fuerzas G elevadas , superiores a las condiciones normales de vuelo. Los pilotos de prueba someten habitualmente las aeronaves a tales extremos, ya que la FAA exige que los aviones tengan el rendimiento esperado. Antes de la implementación del MCAS, el piloto de pruebas Ray Craig determinó que el avión no volaba con suavidad, en parte debido a sus motores de mayor tamaño. Craig habría preferido una solución aerodinámica , pero Boeing decidió implementar una ley de control mediante software.

Según un reportaje del Wall Street Journal , los ingenieros que habían trabajado en el avión cisterna KC-46A Pegasus , que incluye una función MCAS, sugirieron MCAS al equipo de diseño. ^{[ 48 ]}

Con el MCAS implementado, el nuevo piloto de pruebas Ed Wilson dijo que el "MAX no se manejaba bien al acercarse a la pérdida a bajas velocidades" y recomendó que el MCAS se aplicara a un rango más amplio de condiciones de vuelo. Esto requería que el MCAS funcionara bajo fuerzas g normales y, a velocidades de pérdida, desviara el compensador vertical más rápidamente y en mayor medida; pero ahora lee un solo sensor de AoA, creando un único punto de falla que permitía que datos erróneos activaran el MCAS para inclinar el morro hacia abajo y forzar a la aeronave a un picado. ^{[ 49 ] [ 39 ]} "Inadvertidamente, ahora se abrió la puerta a un comportamiento gravemente erróneo del sistema durante los momentos ajetreados y estresantes justo después del despegue", dijo Jenkins de The Wall Street Journal . ^{[ 50 ]}

La FAA no realizó un análisis de seguridad sobre los cambios. Ya había aprobado la versión anterior del MCAS, y las normas de la agencia no le exigían una segunda revisión porque los cambios no afectaban el funcionamiento del avión en situaciones extremas. ^{[ 51 ]}

La Revisión Técnica Conjunta de las Autoridades (JATR) consideró que la tecnología no tenía precedentes: «Si el personal técnico de la FAA hubiera estado plenamente al tanto de los detalles de la función del MCAS, el equipo de la JATR cree que la agencia probablemente habría requerido un informe técnico sobre el uso del estabilizador de una manera que no se había utilizado anteriormente. El MCAS utilizaba el estabilizador para modificar la sensación de la fuerza de la columna de dirección, no para compensar la aeronave. Este es un caso de uso de la superficie de control de una manera novedosa que la normativa nunca contempló y que debería haber requerido un informe técnico para un análisis más profundo por parte de la FAA. Si se hubiera requerido un informe técnico, el equipo de la JATR cree que probablemente habría identificado el potencial del estabilizador para anular la fuerza del elevador». ^{[ 34 ]}

En noviembre de 2019, Jim Marko, gerente de integración de aeronaves y evaluación de seguridad en la Rama Nacional de Certificación de Aeronaves del regulador de aviación Transport Canada, cuestionó la preparación del MCAS. Debido a que seguían surgiendo nuevos problemas, sugirió a sus colegas de la FAA, ANAC y EASA que consideraran los beneficios de seguridad de eliminar el MCAS del MAX. ^{[ 52 ]}

El MCAS fue objeto de escrutinio tras los fatales accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines, ocurridos poco después del despegue. Todas las aerolíneas y operadores inmovilizaron la flota mundial de Boeing 737 MAX , y se plantearon varios problemas de funcionamiento. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

El MCAS desvía el estabilizador horizontal cuatro veces más de lo que se indicó en el documento de análisis de seguridad inicial. ^{[ 53 ]} Debido a la cantidad de compensación que el sistema aplica al estabilizador horizontal, las fuerzas aerodinámicas se oponen al esfuerzo de control del piloto para elevar el morro. Mientras persistan las lecturas erróneas del AOA, un piloto humano "puede agotarse rápidamente tratando de tirar de la columna hacia atrás". ^{[ 56 ]} Además, los interruptores para la asistencia de compensación del estabilizador horizontal ahora cumplen una función compartida de apagar sistemas automatizados como el MCAS, así como los botones de compensación en el volante , mientras que en modelos anteriores del 737 cada uno podía apagarse de forma independiente. En sesiones de simulador, los pilotos quedaron asombrados por el considerable esfuerzo necesario para girar manualmente la rueda de compensación para sacarla de su posición de morro hacia abajo cuando la asistencia de compensación estaba desactivada. ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró que no hubo "ninguna sorpresa, laguna, incógnita ni nada que se haya pasado por alto en el proceso de certificación". ^{[ 60 ]} El 29 de abril de 2019, afirmó que el diseño de la aeronave no tenía fallas y reiteró que se diseñó según los estándares de Boeing. ^{[ 61 ]} En una entrevista con CBS el 29 de mayo, Boeing admitió que había fallado en la implementación del software y lamentó la mala comunicación. ^{[ 62 ]}

El 26 de septiembre, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte criticó las pruebas inadecuadas realizadas por Boeing al 737 MAX y señaló que Boeing hizo suposiciones erróneas sobre la respuesta de los pilotos a las alertas en el 737 MAX, provocadas por la activación del MCAS debido a una señal defectuosa de un sensor de ángulo de ataque. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

La Revisión Técnica Conjunta de Autoridades (JATR), un equipo comisionado por la FAA para la investigación del 737 MAX, concluyó que la FAA no revisó adecuadamente el MCAS. Boeing no proporcionó a la FAA información técnica adecuada y actualizada sobre el sistema MCAS durante el proceso de certificación del Boeing 737 Max, y no llevó a cabo una verificación exhaustiva mediante pruebas de estrés del sistema MCAS. ^{[ 37 ] [ 65 ]}

El 18 de octubre, Boeing entregó una conversación de 2016 entre dos empleados que reveló problemas previos con el sistema MCAS. ^{[ 66 ]}

Las propias directrices de diseño internas de Boeing relacionadas con el desarrollo del 737 MAX establecían que el sistema no debía "tener ninguna interacción objetable con el pilotaje del avión" ni "interferir con la recuperación de la picada". ^{[ 67 ]} El funcionamiento del MCAS infringió dichas directrices. ^{[ 68 ]}

Las actualizaciones propuestas por Boeing se centran principalmente en el software MCAS. ^{[ 35 ]} En particular, no ha habido declaraciones públicas sobre la reversión de la funcionalidad de los interruptores de corte de compensación del estabilizador a la configuración anterior al MAX. Un ingeniero de software veterano y piloto experimentado sugirió que los cambios de software podrían no ser suficientes para contrarrestar la ubicación de los motores del 737 MAX. ^{[ 75 ]} El Seattle Times señaló que, si bien la nueva solución de software propuesta por Boeing "probablemente evitará que esta situación se repita, si la investigación preliminar confirma que los pilotos etíopes cortaron el sistema automático de control de vuelo, esto sigue siendo un resultado de pesadilla para Boeing y la FAA. Sugeriría que el procedimiento de emergencia establecido por Boeing y transmitido por la FAA después del accidente de Lion Air es totalmente inadecuado y falló a la tripulación de vuelo etíope". ^{[ 76 ]}

Boeing y la FAA decidieron que la pantalla AoA y una luz de discrepancia de AoA, que indica si los sensores dan lecturas diferentes, no eran características críticas para la operación segura. ^{[ 77 ]} Boeing cobró extra por la adición del indicador AoA a la pantalla principal. ^{[ 78 ] [ 79 ]} En noviembre de 2017, los ingenieros de Boeing descubrieron que la luz de discrepancia de AoA estándar no puede funcionar de forma independiente sin el software opcional del indicador AoA, un problema que afectaba al 80% de la flota mundial que no había pedido la opción. ^{[ 80 ] [ 81 ]} La solución de software estaba programada para coincidir con el lanzamiento del 737 MAX 10 alargado en 2020, solo para acelerarse por el accidente de Lion Air . Además, el problema no se había revelado a la FAA hasta 13 meses después del hecho. Aunque no está claro si el indicador podría haber cambiado el resultado de los vuelos desafortunados, American Airlines dijo que el indicador de discrepancia brindó la seguridad de que la operación del avión continuaría. "Resultó que eso no era cierto." ^{[ 82 ]}

En febrero de 2016, la EASA certificó el MAX con la expectativa de que los procedimientos y la capacitación de los pilotos explicaran claramente las situaciones inusuales en las que se requeriría la rueda de compensación manual, de uso poco frecuente , para compensar el avión, es decir, ajustar el ángulo del morro; sin embargo, el manual de vuelo original no mencionaba esas situaciones. ^{[ 83 ]} El documento de certificación de la EASA hacía referencia a simulaciones en las que los interruptores eléctricos de pulgar eran ineficaces para compensar correctamente el MAX en ciertas condiciones. El documento de la EASA decía que, después de las pruebas de vuelo, debido a que los interruptores de pulgar no siempre podían controlar la compensación por sí solos, la FAA estaba preocupada por si el sistema del 737 MAX cumplía con las regulaciones. ^{[ 84 ]} El manual de vuelo de American Airlines contiene una advertencia similar sobre los interruptores de pulgar, pero no especifica las condiciones en las que podría ser necesaria la rueda manual. ^{[ 84 ]}

Cuando se le preguntó al director ejecutivo de Boeing, Muilenburg, sobre la falta de divulgación del MCAS, citó el procedimiento de "ajuste descontrolado del estabilizador" como parte del manual de capacitación. Añadió que el boletín de Boeing hacía referencia a ese procedimiento de vuelo existente. Boeing considera la lista de verificación de "ajuste descontrolado del estabilizador" como un elemento de memorización para los pilotos. Mike Sinnett, vicepresidente y gerente general del Boeing New Mid-Market Airplane (NMA) desde julio de 2019, describió repetidamente el procedimiento como un "elemento de memorización". ^{[ 85 ]} Sin embargo, algunas aerolíneas lo consideran un elemento para la tarjeta de referencia rápida. ^{[ 86 ]} La FAA emitió una recomendación sobre elementos de memorización en una Circular Consultiva, Procedimientos Operativos Estándar y Deberes de Monitoreo del Piloto para Miembros de la Tripulación de Cabina de Vuelo : "Se deben evitar los elementos de memorización siempre que sea posible. Si el procedimiento debe incluir elementos de memorización, estos deben estar claramente identificados, enfatizados en la capacitación, ser menos de tres elementos y no deben contener pasos de decisión condicionales". ^{[ 87 ]}

En noviembre de 2018, Boeing comunicó a las aerolíneas que el MCAS no podía superarse tirando de la columna de control para detener un compensador descontrolado, como ocurría en los 737 de generaciones anteriores. ^{[ 88 ]} Sin embargo, la confusión persistió: el comité de seguridad de una importante aerolínea estadounidense engañó a sus pilotos al afirmar que el MCAS podía superarse "aplicando una entrada opuesta en la columna de control para activar los interruptores de desconexión de la columna". ^{[ 89 ]} El expiloto y experto en aviación y seguridad de CBS , Chesley Sullenberger, testificó: "La lógica era que si el MCAS se activaba, tenía que ser porque era necesario, y tirar del volante de control no debería detenerlo". ^{[ 90 ]} En octubre, Sullenberger escribió: "Estas emergencias no se presentaron como un problema clásico de estabilizador descontrolado, sino inicialmente como situaciones ambiguas e inestables de velocidad y altitud, enmascarando el MCAS". ^{[ 91 ]}

En una demanda legal contra Boeing, la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines declara: ^{[ 92 ]}

Un fallo del MCAS no es como un estabilizador descontrolado. Un estabilizador descontrolado provoca un movimiento continuo e involuntario de la cola, mientras que el MCAS no es continuo y los pilotos (en teoría) pueden contrarrestar el descenso del morro, tras lo cual el MCAS volvería a bajar la cola del avión. Además, a diferencia de un estabilizador descontrolado, el MCAS desactiva la respuesta de la columna de control a la que los pilotos del 737 se han acostumbrado y en la que han confiado en generaciones anteriores de este avión.

Recableado de los interruptores de corte del estabilizador

En mayo de 2019, The Seattle Times informó que los dos interruptores de desconexión del estabilizador , ubicados en la consola central, funcionan de manera diferente en el MAX que en el 737 NG anterior. En aeronaves anteriores, un interruptor desactiva los botones del volante de control que los pilotos usan para mover el estabilizador horizontal; el otro interruptor desactiva el control automático del estabilizador horizontal por el piloto automático o el STS /MCAS. En el MAX, ambos interruptores están cableados en serie y realizan la misma función: cortan toda la energía eléctrica al estabilizador, tanto la proveniente de los botones del volante como la del sistema automático.

Así, en aeronaves anteriores es posible desactivar el control automático del estabilizador y, aun así, emplear la asistencia eléctrica mediante los interruptores del volante . En el MAX, al cortarse toda la potencia al estabilizador, los pilotos no tienen más remedio que usar la rueda de compensación mecánica en la consola central. ^{[ 93 ]}

Según la descripción técnica de Boeing: "El ángulo de ataque (AoA) es un parámetro aerodinámico clave para comprender los límites del rendimiento de un avión. Accidentes e incidentes recientes han dado lugar a nuevos programas de entrenamiento para tripulaciones de vuelo, lo que a su vez ha aumentado el interés en el AoA en la aviación comercial. El conocimiento del AoA es de vital importancia cuando el avión se acerca a la pérdida de sustentación". ^{[ 101 ]} Chesley Sullenberger afirmó que los indicadores de AoA podrían haber ayudado en estos dos accidentes. "Resulta irónico que la mayoría de los aviones modernos midan el ángulo de ataque y que esta información se utilice a menudo en muchos sistemas de la aeronave, pero que no se muestre a los pilotos. En cambio, los pilotos deben inferir el ángulo de ataque a partir de otros parámetros, deduciéndolo indirectamente". ^{[ 102 ]}

Indicador visual de AoA

Boeing publicó un artículo en la revista Aero sobre los sistemas AoA, "Uso operativo del ángulo de ataque en aviones comerciales modernos":

El indicador AoA puede utilizarse para compensar las indicaciones de velocidad aerodinámica poco fiables debidas al bloqueo de los puertos pitot o estáticos, y puede proporcionar a la tripulación de vuelo información adicional sobre la situación y la configuración. ^{[ 101 ]}

Boeing anunció un cambio de política en las Preguntas Frecuentes ( FAQ ) sobre el trabajo correctivo del MAX: "Con la actualización del software, a los clientes no se les cobra por la función AoA Disagree ni por la selección de la opción del indicador AoA". ^{[ 123 ]}

En 1996, la NTSB emitió la Recomendación de Seguridad A-96-094.

A LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN (FAA): Exigir que todas las aeronaves de categoría de transporte presenten a los pilotos información sobre el ángulo de ataque en formato visual, y que todas las compañías aéreas capaciten a sus pilotos para utilizar dicha información y obtener el máximo rendimiento de ascenso posible del avión.

La NTSB también declaró, respecto a otro accidente ocurrido en 1997, que "una visualización del ángulo de ataque en la cabina de vuelo habría mantenido a la tripulación consciente de la condición de pérdida y habría proporcionado una indicación directa de las actitudes de cabeceo necesarias para la recuperación durante la secuencia de recuperación de la pérdida". La NTSB también consideró que el accidente podría haberse evitado si se hubiera presentado a la tripulación una indicación directa del AoA (NTSB, 1997). ^{[ 124 ] : 29}

A principios de abril de 2019, Boeing informó de un problema con el software que afectaba a los flaps y otros componentes de control de vuelo, sin relación con el MCAS; clasificado como crítico para la seguridad del vuelo, la FAA ordenó a Boeing que solucionara el problema. ^{[ 125 ]} En octubre de 2019, la EASA sugirió realizar más pruebas sobre las revisiones propuestas para los ordenadores de control de vuelo debido a su preocupación por partes de las soluciones propuestas para el MCAS. ^{[ 126 ]} Los cambios necesarios para mejorar la redundancia entre los dos ordenadores de control de vuelo han resultado más complejos y laboriosos que las soluciones para el problema original del MCAS, retrasando cualquier reintroducción al servicio más allá de la fecha prevista inicialmente. ^{[ 127 ]}

En enero de 2020, se descubrieron nuevos problemas de software que afectaban la supervisión del proceso de arranque del ordenador de vuelo y la verificación de la preparación para el vuelo. ^{[ 128 ]} En abril de 2020, Boeing identificó nuevos riesgos en los que el sistema de compensación podría ordenar involuntariamente un descenso de la nariz durante el vuelo o desconectar prematuramente el piloto automático. ^{[ 129 ]}

En noviembre de 2020, una Directiva de Aeronavegabilidad exigió medidas correctivas para las leyes de control de vuelo del avión (plasmadas en el software del Sistema de Compensación de Velocidad):

• Las nuevas leyes de control de vuelo ahora requieren datos de ambos sensores de ángulo de ataque (AOA) para activar el sistema MCAS. Además, comparan los datos de ambos sensores y, si estos difieren significativamente (más de 5,5 grados durante un período de tiempo determinado), desactivan el sistema de compensación de velocidad (STS), que incluye el MCAS, durante el resto del vuelo y muestran una indicación de dicha desactivación en la cabina de vuelo.
• Las nuevas normas de control de vuelo permiten ahora una sola activación del MCAS por cada evento de alto ángulo de ataque detectado, y limitan la magnitud de cualquier comando del MCAS para mover el estabilizador horizontal de forma que la posición resultante del estabilizador preserve la capacidad de la tripulación para controlar el cabeceo del avión utilizando únicamente la columna de control. Esto significa que el piloto tendrá suficiente autoridad de control sin necesidad de realizar ajustes eléctricos o manuales del estabilizador .
• Las nuevas leyes de control de vuelo también incluyen la supervisión de la integridad de la computadora de control de vuelo (FCC) del rendimiento de cada FCC y la supervisión entre FCC, que detecta y detiene los comandos de ajuste del estabilizador generados erróneamente por la FCC (incluido MCAS) ^{[ 143 ].}

• "Mejora del software MCAS del 737 MAX" . Boeing.
• Douglas MacMillan (5 de mayo de 2019)."La seguridad era algo obvio": Así se sentían las cosas en la sala de juntas de Boeing en medio de la crisis del 737 Max . Washington Post .
• Dominic Gates; Mike Baker (5 de mayo de 2019). "Ingenieros afirman que Boeing presionó para limitar las pruebas de seguridad en la carrera por certificar aviones, incluido el 737 MAX" . The Seattle Times .
• "El rincón de Bjorn: Volar con acero o cable eléctrico, Parte 11" . Leeham News and Analysis . 4 de octubre de 2019. Consultado el 7 de octubre de 2019 .Diseño de un sistema para aumentar la estabilidad del cabeceo.
• Jon Ostrower (18 de octubre de 2019). "Nuevo documento en la investigación del 737 Max apunta al caos y la presión en el desarrollo del MCAS" . The Air Current .
• Irving, Clive (23 de diciembre de 2019). "Boeing despide por fin a su director ejecutivo. Y antes de que nadie vuele en un 737 MAX, hay 10 preguntas que deben responderse" . The Daily Beast . Consultado el 26 de julio de 2021 .

• 60 Minutes Australia (5 de mayo de 2019). Aviones Boeing 737 Max descontrolados "con voluntad propia".– vía YouTube. El MCAS se diseñó utilizando datos de solo uno de los sensores porque sabíamos que la FAA no habría certificado un sistema de dos sensores sin entrenamiento de nivel D [simulador].
• Vídeos de Vox (15 de abril de 2019). La verdadera razón por la que el nuevo avión de Boeing se estrelló dos veces , vía YouTube.
• Mentour Pilot (19 de abril de 2019). ¡¡ Boeing 737 no puede ajustarse!! Vídeo de la cabina (simulador de vuelo completo) – vía YouTube.