Modos de control de vuelo

La ley normal difiere según la fase del vuelo. Estas incluyen:

• Inmóvil en la puerta
• Desplazamiento en taxi desde la puerta de embarque hasta la pista o desde la pista de regreso a la puerta de embarque.
• Comienza la carrera de despegue.
• Ascenso inicial
• Ascenso de crucero y vuelo de crucero a gran altitud
• Descenso final, maniobra de planeo y aterrizaje.

En condiciones normales, durante la transición del despegue al crucero hay una transición de 5 segundos, del descenso al aterrizaje hay una transición de 2 segundos, y del aterrizaje al suelo hay otra transición de 2 segundos. ^{[ 6 ]}

Modo bengala

Este modo se activa automáticamente cuando el altímetro radar indica 100 pies sobre el suelo. A 50 pies, la aeronave ajusta ligeramente el morro hacia abajo. Durante la fase de aterrizaje , la ley normal proporciona protección contra ángulos de ataque elevados y protección contra ángulos de alabeo. El factor de carga puede estar entre 2,5 g y -1 g, o entre 2,0 g y 0 g cuando los slats están extendidos. La actitud de cabeceo está limitada entre -15° y +30°, y el límite superior se reduce aún más a +25° a medida que la aeronave disminuye la velocidad. ^{[ 6 ]}

Existen cuatro modos de reconfiguración para el sistema fly-by-wire de Airbus: ley alternativa 1 , ley alternativa 2 , ley directa y ley mecánica . Los modos de aterrizaje en tierra y de aterrizaje con la ley alternativa son idénticos a los modos de la ley normal .

El modo de ley alternativa 1 (ALT1) combina un modo lateral de ley normal con el factor de carga y las protecciones de ángulo de alabeo conservadas. La protección de ángulo de ataque elevado puede perderse, al igual que la protección de baja energía (pérdida de sustentación en vuelo nivelado). Las protecciones de alta velocidad y ángulo de ataque elevado entran en el modo de ley alternativa. ^{[ 7 ]}

ALT1 puede entrar si hay fallas en el estabilizador horizontal, un elevador, la actuación del amortiguador de guiñada, el sensor de slat o flap, o una sola falla de referencia de datos de aire. ^{[ 6 ]}

La ley alternativa 2 (ALT2) pierde el modo lateral de ley normal (reemplazado por el modo directo de alabeo y el modo alternativo de guiñada), junto con la protección de actitud de cabeceo, la protección de ángulo de alabeo y la protección de baja energía. Se conserva la protección del factor de carga. Se conservan las protecciones de alto ángulo de ataque y alta velocidad, a menos que la razón para el modo de ley alternativa 2 sea la falla de dos referencias de datos aerodinámicos o si las dos referencias de datos aerodinámicos restantes no coinciden. ^{[ 7 ]}

El modo ALT2 se activa cuando se apagan dos motores (en aeronaves bimotores), se producen fallos en dos referencias inerciales o de datos aerodinámicos, o se pierde el piloto automático, salvo en caso de discrepancia en el ADR. Este modo también puede activarse con un fallo en todos los spoilers, un fallo en ciertos alerones o un fallo en los transductores de pedales. ^{[ 6 ]}

La ley directa (DIR) introduce una relación directa entre la palanca y las superficies de control: ^{[ 6 ]} el movimiento de las superficies de control está directamente relacionado con el movimiento de la palanca lateral y el pedal del timón. ^{[ 3 ]} El estabilizador horizontal compensable solo puede controlarse mediante la rueda de compensación manual. Se pierden todas las protecciones y la deflexión máxima de los elevadores se limita para cada configuración en función del centro de gravedad actual de la aeronave. Esto pretende crear un compromiso entre un control de cabeceo adecuado con un centro de gravedad adelantado y un control no demasiado sensible con un centro de gravedad retrasado. ^{[ 8 ]}

Se activa el DIR si se produce un fallo en tres unidades de referencia inercial o en los ordenadores de vuelo principales, fallos en dos elevadores o parada de dos motores (en una aeronave bimotor) cuando el ordenador de vuelo principal del capitán también está inoperable. ^{[ 6 ]}

En el modo de respaldo de control mecánico , el cabeceo se controla mediante el sistema de compensación mecánico y la dirección lateral se controla mediante los pedales del timón que operan el timón mecánicamente. ^{[ 3 ]}

El sistema de control de vuelo del 777 está diseñado para restringir la autoridad de control más allá de cierto rango, aumentando la contrapresión una vez alcanzado el límite deseado. Esto se realiza mediante actuadores de retroceso controlados electrónicamente (controlados por ACE). Las protecciones y mejoras son: protección de ángulo de alabeo, compensación de viraje, protección de pérdida, protección de exceso de velocidad, control de cabeceo, aumento de estabilidad y compensación de asimetría de empuje. La filosofía de diseño consiste en informar al piloto de que la orden dada pondría a la aeronave fuera de su envolvente operativa normal, pero la capacidad de hacerlo no está excluida. ^{[ 9 ]}

En modo normal, los PFC transmiten comandos de actuador a los ACE, que los convierten en comandos de servo analógicos. Se proporciona funcionalidad completa, incluyendo todas las características de rendimiento mejorado, protección de envolvente y calidad de marcha.

El modo secundario de Boeing es comparable a la ley alternativa de Airbus , donde los PFC suministran comandos a los ACE. Sin embargo, la funcionalidad del EFCS se reduce, incluyendo la pérdida de la protección de la envolvente de vuelo. Al igual que en el sistema Airbus, este estado se activa cuando se producen varios fallos en el EFCS o en los sistemas de interfaz (por ejemplo, ADIRU o SAARU ). Además, en caso de un fallo total de todos los PFC y ACE, los alerones y los spoilers de alabeo seleccionados se conectan a los controles del piloto mediante un cable de control, lo que permite el control mecánico de forma temporal. ^{[ 1 ] [ 4 ]}