Isambard Kingdom Brunel

Isambard Kingdom Brunel nació el 9 de abril de 1806 en Britain Street, Portsea, Portsmouth , Hampshire. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} Fue el tercer hijo de sus padres y el único varón; sus hermanas mayores se llamaban Sophia y Emma y nacieron en 1801 y 1804 respectivamente. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]} En el momento de su nacimiento, su padre trabajaba en varios proyectos para la Marina Real en la zona, incluyendo maquinaria para la fabricación de bloques que empleaba la primera línea de producción del mundo . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} Fue llamado Isambard en honor a su padre, el ingeniero civil franco-británico Sir Marc Isambard Brunel , y Kingdom en honor a la familia inglesa de su madre, Sophia Kingdom ; ^{[ 2 ]} ambos padres tenían vínculos con Normandía, ^{[ 8 ] [ b ]} donde el apellido Brunel se había registrado desde el siglo XV. El Dr. Steven Brindle llama a Marc Brunel "el inventor más notable y capaz que vivía en Gran Bretaña en ese momento". ^{[ 11 ]}

Sophia, la madre de Brunel, fue huérfana durante la mayor parte de su infancia; su padre, el contratista naval William Kingdom, murió cuando ella era joven. El padre de Brunel, Sir Marc Isambard Brunel , nació en Francia, pero pasó gran parte de su infancia en Inglaterra antes de regresar en 1792. Después de pronunciar un discurso realista denunciando a Maximilien Robespierre en enero de 1793, se vio obligado a esconderse con una familia realista, donde conoció a Sophia; la pareja se enamoró rápidamente y se comprometieron. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]} Partiendo hacia Nueva York en septiembre de 1793, Marc pasó 5 a 6 años en los Estados Unidos buscando trabajo; ^{[ 15 ] [ 16 ]} En octubre de 1793, Sofía fue encarcelada en un convento por sus vínculos realistas y solo fue liberada tras la caída de Robespierre en agosto de 1794. ^{[ 16 ]} La pareja se reunió el 16 de marzo de 1799 y se casó el 1 de noviembre. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Poco después del nacimiento de Brunel, ^{[ c ]} la familia se mudó al número 4 de Lindsey Row en Chelsea, Londres , que había sido adaptado de Lindsey House . Marc Brunel ideó muchas empresas, como la fabricación de botas para el ejército británico en febrero de 1809, ^{[ 19 ] [ 20 ]} que tuvo éxito hasta que el gobierno canceló un pedido y se negó a pagar, dejándole pérdidas significativas. Además, el aserradero que había fundado se incendió en agosto de 1814, y no pudo recaudar fondos para su reconstrucción. ^{[ 19 ] [ 10 ]}

El 14 de mayo de 1821, su padre, que había acumulado deudas de más de 5.000 libras esterlinas ( equivalente a 475.000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 21 ]} ), fue enviado a la prisión de King's Bench , una prisión para deudores . ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} Sin querer abandonar a su marido, Sophia fue con él. ^{[ 26 ]} Después de que pasaron tres meses sin perspectivas de liberación, ^{[ 22 ] [ 23 ]} Marc Brunel hizo público que estaba considerando trabajar para Alejandro I de Rusia , lo que provocó que Arthur Wellesley , el duque de Wellington, advirtiera al canciller que no podían perder a un ingeniero así. En respuesta, el canciller cedió y le entregó a Marc las 5.000 libras esterlinas para saldar sus deudas, a cambio de su promesa de permanecer en Gran Bretaña; La pareja fue liberada en agosto de 1821. ^{[ 26 ] [ 27 ]} El Dr. Steven Brindle establece una comparación a este respecto entre Brunel y Charles Dickens : ambos tenían una edad similar; ambos eran de Portsmouth; ambos tenían padres enviados a prisiones por deudas; y ambos pasaron su juventud en Londres. ^{[ 28 ]}

A pesar de la turbulenta situación económica de su familia, Brunel tuvo una infancia feliz, siendo su padre su primer maestro. Su padre le enseñó dibujo y técnicas de observación desde los cuatro años, y a los ocho ya dominaba la geometría euclidiana . Durante este tiempo, aprendió a hablar francés con fluidez y los principios básicos de la ingeniería. Se le animó a dibujar edificios interesantes e identificar cualquier fallo en su estructura, y, al igual que su padre, demostró aptitud para las matemáticas y la mecánica. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Cuando Brunel tenía ocho años, fue enviado a una escuela dirigida por un reverendo local, Weeden Butler . ^{[ 31 ]} Luego fue enviado al internado del Dr. Morrell en Hove , donde estudió clásicos . ^{[ 32 ] [ 28 ] [ 25 ]} Su padre estaba decidido a que Brunel tuviera acceso a la educación de alta calidad que él había disfrutado en su juventud en Francia. ^{[ 33 ]} En consecuencia, a la edad de 14 años, el joven Brunel fue matriculado en el Colegio Henri Quatre ( Enrique IV ) en Caen , donde permaneció durante dos años. ^{[ 3 ] [ 8 ] [ 25 ]} Durante su tiempo en la escuela, se vio que estaba interesado en ayudar a su padre con su trabajo y era muy competente en cálculos. Sin embargo, también le gustaban los dibujos artísticos además de los basados ​​en la ingeniería. ^{[ 8 ]} Luego fue al Lycée Henri-IV en París, que era conocido por su educación matemática. ^{[ 32 ] [ 27 ]} Mientras estuvo en el extranjero, se libró fácilmente del encarcelamiento de sus padres, pero habiendo sido encarcelado por sus deudas, es imposible que Marc Brunel pudiera haber pagado la educación de su hijo; el benefactor que lo hizo permanece desconocido. ^{[ 32 ]}

Cuando Brunel terminó sus estudios en el Lycée Henri-IV en 1822, su padre lo presentó como candidato en la renombrada escuela de ingeniería École Polytechnique , pero, por ser extranjero, fue considerado no apto para ingresar. ^{[ 34 ] [ 27 ]} En ese momento, no existían títulos universitarios en ingeniería o mecánica en el Reino Unido, por lo que Brunel decidió quedarse en París y estudiar con el destacado maestro relojero y horólogo Abraham-Louis Breguet , ya que la horología era el tipo más refinado de ingeniería. ^{[ 35 ]} Breguet elogió el potencial de Brunel en cartas a su padre; ^{[ 29 ]} en agosto de 1822, tras completar su aprendizaje, Brunel regresó a Inglaterra. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Brunel continuó su formación en ingeniería en Inglaterra, trabajando como asistente de su padre desde 1823, ^{[ 36 ] [ 3 ]} lo que le permitió participar en importantes proyectos de ingeniería. Durante este tiempo, ayudó a su padre en la construcción de los puentes de la isla francesa de Reunión (entonces la Isla Borbón), en el diseño de un posible Canal de Panamá , en el concepto de un muelle flotante para el Puerto de Liverpool y colaboró ​​con Augustus Charles Pugin en el diseño del Cementerio de Kensal Green . ^{[ 35 ]} Si bien durante este período la carrera de Brunel transcurrió con calma y estabilidad, también se impacientó al no alcanzar aún el éxito y la prominencia. ^{[ 36 ]}

En la primavera de 1823, el padre de Brunel ideó un llamado motor de gas [ sic ] , un diseño alternativo a la máquina de vapor . La idea se basaba en un experimento de Michael Faraday en el que gases como el dióxido de carbono podían licuarse a alta presión y, al calentarse, hervían y se expandían enormemente, produciendo así la fuerza necesaria para impulsar el motor. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]} La ventaja de este motor, en comparación con la máquina de vapor, era que no emitía humo, lo que lo hacía más agradable de usar, ^{[ 37 ]} y que supuestamente sería significativamente más eficiente. ^{[ 38 ]}

Brunel y su padre intentaron entonces producir este motor Gaz a un costo enorme, pero el trabajo de Nicolas Léonard Sadi Carnot sobre termodinámica, realizado casi al mismo tiempo, demostraría la imposibilidad de tal motor. ^{[ d ]} Sin embargo, este trabajo aún no se comprendía en el Reino Unido, por lo que Brunel y su padre continuaron trabajando en él en vano, recibiendo financiación del Almirantazgo y del propio Faraday. ^{[ 40 ]} En enero de 1833, finalmente abandonó sus ideas del motor Gaz, habiendo gastado 15.000 libras esterlinas en el proyecto, ^{[ 41 ] [ 39 ]} equivalentes a 1.410.000 libras esterlinas en 2025. [ ^{21 ] Escribió} en su diario que «Todo el tiempo y el gasto, ambos enormes, dedicados a esta cosa durante casi diez años se han desperdiciado ». ^{[ 41 ] [ e ]}

La oportunidad de Brunel de convertirse en un ingeniero prominente surgió en julio de 1824, cuando su padre fue nombrado ingeniero de un proyecto para construir un túnel bajo el río Támesis. Descrito por Annabel Gillings como el "proyecto de ingeniería más ambicioso de la época" ^{[ 42 ]} y aclamado como una hazaña extrema en ciencia e ingeniería ^{[ 8 ]} , fue diseñado para aliviar la presión sobre los transbordadores de Londres y sobre sus puentes, de los cuales no había ninguno cerca de los muelles de Londres . El mayor desafío fue la blandura del suelo bajo el río: Robert Vazie había propuesto un túnel entre Rotherhithe y Limehouse en 1802, pero después de que colapsara hacia adentro dos veces debido a arenas movedizas, el proyecto fue abandonado. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ f ]} La composición del lecho del río en Rotherhithe era en sí misma poco más que sedimento saturado de agua y grava suelta. ^{[ 45 ]}

La idea de Marc Brunel para superar estos desafíos provino de la familia de moluscos barrenadores : su dura concha tritura y ablanda la madera frente a ellos, la cual luego comen y, usando sus heces para rellenar su propio camino y así evitar que la madera se derrumbe. Esto inspiró su escudo de túnel , que patentó el 20 de enero de 1818, en el cual doce trabajadores extraían la madera desde el interior de un enorme escudo de hierro fundido y el material extraído se convertía en ladrillos detrás de ellos para formar las paredes del túnel. ^{[ 36 ] [ 46 ] [ 47 ]} Solo una persona extraía a la vez, y esa persona solo desenterraba, extraía y recuperaba una de sus secciones a la vez; el escudo se movía hacia adelante una vez que esto se había hecho para las treinta y seis secciones. ^{[ 48 ] [ g ]} El 19 de febrero de 1824, un día después de que Marc Brunel se reuniera con la Institución de Ingenieros Civiles , se anunció la formación de la Compañía del Túnel del Támesis. ^{[ 50 ]}

El plan para el Túnel del Támesis implicaba excavar dos túneles separados para formar una carretera de doble calzada y construirlo muy cerca del lecho del río para evitar las peligrosas arenas movedizas que había debajo. El proyecto comenzó oficialmente el 2 de marzo de 1825, y Brunel colocó el segundo ladrillo, después de su padre. A Brunel se le asignó el puesto de asistente de John Armstrong , el ingeniero residente del proyecto, un cargo que Brunel había deseado desempeñar. ^{[ 51 ]} Debido a los contratiempos iniciales, la compañía presionó para acelerar la excavación, por lo que la construcción se volvió más peligrosa. Las aguas residuales del Támesis contaminaban y envenenaban a los trabajadores que se encontraban debajo, y aun así Brunel y su padre ayudaron a manejar el escudo de excavación. ^{[ 52 ]}

En abril de 1826, cuando John Armstrong renunció debido a una enfermedad, Brunel asumió el cargo de ingeniero residente; su padre luego renunció a la dirección del proyecto tras contraer pleuresía , y Brunel asumió el control total de la ingeniería a partir del 3 de enero de 1827. ^{[ 36 ] [ 53 ] [ 54 ]} En un momento crítico en septiembre de 1826, se negó a abandonar el túnel durante un total de 96 horas, que pasó trabajando con descansos ocasionales para dormir. ^{[ 3 ]} Como muestra de respeto por el esfuerzo de los trabajadores y sus duras condiciones, se trasladó a una cabaña dentro del túnel con uno de sus asistentes, dedicando su tiempo a supervisar el progreso y la calidad de la construcción y a garantizar la disciplina de los trabajadores. ^{[ 55 ]}

En muchas ocasiones, Brunel arriesgó su vida nadando para rescatar a los trabajadores. Después de uno de esos incidentes, visitó a los obreros durante su cena y fue recibido con aplausos; sus esposas cortaron trozos de su abrigo para guardarlos como reliquias . ^{[ 56 ]} Su tarea más difícil fue lidiar con la Compañía del Túnel del Támesis, que priorizaba el avance de la construcción sobre la seguridad de los trabajadores; por ejemplo, todos los diseños de Marc Brunel para un desagüe que protegiera el túnel de las inundaciones fueron rechazados debido a su costo. ^{[ 55 ]}

En abril de 1827, el túnel estaba tan cerca del lecho del río que los objetos desechados caían del río al túnel, y las condiciones eran tan contaminantes que uno de los ingenieros asistentes de Brunel murió y otro quedó ciego de un ojo. ^{[ 57 ]} El 18 de mayo, el río se desbordó e inundó el túnel, pero por suerte nadie murió, ya que Brunel y sus asistentes sacaron a los hombres del agua. Un equipo de ingenieros, incluido Brunel, se zambulló en el Támesis desde la superficie; podían ver el interior del túnel desde el río. Los trabajadores rellenaron el agujero y drenaron el agua, y Brunel comentó en sus diarios que no se vio afectado: ^{[ 58 ]}

Ojalá hubiera conservado este diario conmigo incluso cuando trabajaba en el río. ¡Qué sueño me parece ahora! Bajar en la campana de buceo, encontrar y examinar el agujero, estar de pie en la esquina del número 12. La novedad de todo aquello, la emoción de correr algún que otro riesgo durante nuestra excursión subacuática, la multitud de barcos que venían a presenciar nuestro trabajo... ¡qué sensaciones!

La construcción continuó el 1 de octubre; ^{[ 60 ]} el 10 de noviembre de 1827, se celebró un banquete en el túnel con Brunel, su padre y el duque de Wellington , quien se convertiría en primer ministro al año siguiente. ^{[ 61 ]} Para el 2 de enero de 1828, el agua y las rocas ya caían al túnel desde el lecho del río. A las 6 de la mañana del 6 de enero, Brunel estaba extrayendo minerales con el escudo junto con otros dos cuando el túnel se derrumbó y la pierna de Brunel quedó atrapada bajo la madera. Seis mineros murieron, incluidos los dos con los que Brunel había estado trabajando, pero él sobrevivió con heridas graves después de ser rescatado del agua por poco antes de ser arrastrado. Después de despertar, se negó a irse hasta que hubiera evaluado los daños en el túnel, pero no se dio cuenta de la gravedad de sus heridas; ^{[ 60 ]} se atribuye a este incidente su posterior fragilidad. ^{[ 8 ]} Resultó gravemente herido y pasó seis meses recuperándose en Brighton , ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} antes de ser enviado a vivir con un amigo en Clifton, Bristol , durante cuyo tiempo comenzó un diseño para el puente colgante de Clifton sobre el cercano desfiladero de Avon. ^{[ 64 ]}

Brunel estaba demasiado enfermo para continuar trabajando en el túnel y abandonó el proyecto, cuyo fracaso lo dejó deprimido. El segundo derrumbe detuvo el trabajo en el túnel durante varios años, y fue tapiado en agosto de 1828 en medio de negociaciones en curso sobre su construcción. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} El trabajo no se reanudaría hasta 1835, y el túnel se terminó en 1843 con un diseño diferente. ^{[ 60 ]} Brunel no tuvo más participación excepto el uso de las obras abandonadas en Rotherhithe como sitio para experimentos relacionados con la máquina de gas. ^{[ 37 ]} El túnel solo era utilizable por peatones hasta que la East London Railway Company lo compró en 1865, y cuatro años después los primeros trenes pasaron por él. ^{[ 68 ] [ 69 ]} El padre de Brunel fue nombrado caballero en 1841 por su trabajo en el túnel, y hoy se encuentra en la línea de East London entre Rotherhithe y Wapping . ^{[ 60 ]}

Arriba : Diseño de Brunel para el primer y segundo concurso, mostrando sus modificaciones estructurales. Centro : Diseño de Telford para ambos concursos, mostrando las torres intermedias. Abajo : El puente terminado en 1882, basado en cierta medida en el segundo diseño de Brunel.

Brunel es quizás mejor recordado por sus diseños para el puente colgante de Clifton en Bristol, cuya construcción comenzó en 1831. ^{[ 70 ]} En 1829 se anunció un concurso para diseñar un puente sobre el desfiladero de Avon cerca de Bristol ; en aquel entonces, cruzar el desfiladero implicaba descender 76 metros (250 pies) hasta el agua, tomar un ferry y volver a ascender la misma altura, o bien ser enviado peligrosamente en una cesta por una tirolina entre los dos lados. Si bien Brunel nunca había diseñado un puente colgante , su padre lo ayudó y produjo cuatro diseños basados ​​en diferentes ubicaciones para el puente, con tramos que iban desde los 270 metros (870 pies ) hasta el más largo jamás propuesto en ese momento, de 279 metros (916 pies ) . ^{[ 71 ] [ 72 ]}   

Thomas Telford , entonces presidente de la Institución de Ingenieros Civiles, fue invitado a juzgar las propuestas. El efecto del viento en su propio puente colgante de Menai le hizo pensar que los diseños de Brunel eran demasiado largos, y los desaconsejó. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 3 ]} En su lugar, propuso dos torres intermedias en el fondo del desfiladero, dividiendo el puente. Brunel replicó que sus cálculos eran correctos y que las torres propuestas por Telford se hundirían en el suelo. Hacia 1830 quedó claro que nunca se podría recaudar el dinero necesario para el diseño de Telford, y por lo tanto se reabrió el concurso. ^{[ 73 ]}

Una vez más, Brunel y Telford se presentaron al segundo concurso, y Telford simplemente volvió a presentar el mismo diseño. Brunel adaptó su diseño para hacerlo más favorable al juez, Davies Gilbert , acortando el tramo a 630 pies (190 m) . ^{[ 74 ]} El diseño de Brunel estaba adornado con diseños egipcios, como esfinges y jeroglíficos , con grandes paneles que detallaban la construcción del puente. ^{[ 74 ] [ 75 ]} Tanto Brunel como Telford perdieron ante W Hawks, y Telford ni siquiera fue seleccionado como finalista; Brunel viajó a Bristol para confrontar a Gilbert por su decisión y lo persuadió de cambiar al ganador. El 27 de marzo de 1831, Brunel escribió a su cuñado, el político Benjamin Hawes : ^{[ 76 ]} 

De todas las hazañas maravillosas que he realizado desde que estoy en esta parte del mundo, creo que la de ayer fue la más maravillosa. Logré la unanimidad entre 15 hombres que discutían sobre ese tema tan delicado: el gusto.

El 21 de julio de 1831 se celebró una ceremonia de inauguración para la construcción del puente. ^{[ 78 ] [ 79 ]} Sin embargo, pronto surgieron problemas; la construcción del acceso en un lado se volvió complicada y no había suficiente dinero para completar el puente. El 22 de septiembre de 1831, la Ley de Reforma fue aprobada por la Cámara de los Comunes , la cámara baja electa del Parlamento. El proyecto de ley prometía una reforma parlamentaria radical en el Reino Unido, y la Cámara de los Lores , la cámara alta cuyos intereses iban en contra del proyecto de ley, lo bloqueó. Esto provocó disturbios que se extendieron por todo el país, pero los de Bristol fueron los más violentos. ^{[ 80 ]} El propio Brunel juró como "agente especial" para ayudar a controlar los disturbios y rápidamente tomó objetos de Mansion House para evitar que fueran saqueados. Los disturbios resultaron en la cancelación total de la construcción del puente. ^{[ 79 ] [ 81 ]}

Brunel no vivió para ver el puente terminado. Después de su muerte, sus colegas y admiradores en la Institución de Ingenieros Civiles sintieron que su finalización sería un monumento apropiado y comenzaron a recaudar nuevos fondos. El trabajo se reanudó en 1862, tres años después de la muerte de Brunel, y se completó en 1864. ^{[ 82 ]} Con un tramo de más de 702 pies (214 m) y una altura nominal de 249 pies (76 m) sobre el río Avon , tenía el tramo más largo de cualquier puente en el mundo en el momento de su construcción. ^{[ 70 ]} Los historiadores discrepan sobre hasta qué punto el puente final refleja su propuesta ganadora. En 2011, su biógrafo Adrian Vaughan sugirió que la contribución final de Brunel fue mínima; ^{[ 83 ]} sus opiniones reflejaban el sentimiento de Tom Rolt cincuenta y dos años antes en su libro Brunel de 1959 ; ^{[ 84 ]} y Gillings (2006) sugiere que "solo una fracción del diseño de [Brunel] es visible", y señala que sus decoraciones nunca se agregaron. ^{[ 85 ]} Sin embargo, Harrison (1886) describe el puente como "casi de acuerdo con sus diseños originales". ^{[ 3 ]} El puente aún permanece en pie y, a partir de 2007, más de 4 millones de vehículos lo atraviesan cada año. ^{[ 86 ]} La propia familia de Brunel se sintió ofendida cuando el nuevo diseño se mostró en la Exposición Internacional de 1862 , argumentando que su propia contribución había sido subestimada. ^{[ 87 ]}    

Mientras trabajaba en el puente colgante de Clifton, Brunel también se encargó de la construcción del observatorio del astrónomo Sir James South en su casa de Kensington . El 20 de mayo de 1831, el observatorio, ya terminado, fue inaugurado con Brunel como invitado de honor. Sin embargo, una disputa sobre el coste del proyecto se intensificó, y South se negó a pagar y publicó un artículo profundamente hiriente en The Athenaeum en el que calificaba el observatorio de "proyecto absurdo" y decía de Brunel que "era un intento del arquitecto por causar impacto". Brunel consideró emprender acciones legales o solicitar su demolición, pero finalmente no hizo ninguna de las dos cosas. ^{[ 88 ]} Otros proyectos durante este tiempo incluyeron trabajo en Bristol , donde fue nombrado ingeniero de sus muelles, y Sunderland, donde se le encomendó la exportación de carbón del creciente número de minas de carbón , y donde diseñó los muelles de Monkwearmouth en 1831. ^{[ 3 ] [ 41 ] [ 89 ] [ 90 ]} El 5 de diciembre de 1831, viajó en el ferrocarril de Liverpool y Manchester (LMR); ofendido por su velocidad y constante sacudida, intentó escribir en su diario mientras el tren estaba en movimiento, desafiándolos a "dejarme intentarlo". ^{[ 41 ] [ 90 ] [ 91 ]}

En otoño de 1832, cuatro hombres de Bristol concibieron el primer plan para una línea entre Londres y Bristol. La idea surgió del éxito del LMR y del proyectado ferrocarril de Londres a Birmingham (L&BR), y obtuvo el apoyo de grupos locales como la Sociedad de Comerciantes Aventureros . ^{[ 92 ]} Si bien el puente colgante de Clifton permaneció incompleto durante la vida de Brunel, le brindó la oportunidad de darse a conocer entre los habitantes de Bristol. ^{[ 89 ] [ 92 ]} Por lo tanto, cuando se formó una compañía para construir un ferrocarril a Londres, se barajó a Brunel como posible ingeniero. Tras sugerirse que el puesto de ingeniero se otorgaría a quien diseñara la línea de menor coste, Brunel escribió: «Simplemente están premiando al que hace las promesas más halagadoras. La ruta que estudiaré no será la más barata, pero será la mejor». ^{[ 89 ] [ 92 ] [ 93 ]}

El comité de la compañía nombró a Brunel en marzo de 1833, pero solo junto con William Townsend, cuya única experiencia era en tranvías en el área de Bristol, y con quien Brunel no tenía ningún interés en trabajar. ^{[ 3 ] [ 94 ]} Brunel y Townsend tuvieron diez semanas para recorrer toda la ruta a caballo, tomar las medidas necesarias para calcular la ruta y convencer a los terratenientes de vender las tierras necesarias para construir el ferrocarril, muchos de los cuales se oponían rotundamente a que un ferrocarril atravesara su propiedad o área. ^{[ 95 ]} El proyecto se publicó el 30 de julio de 1833, el más largo jamás propuesto con 116 millas (187 km) . ^{[ 96 ]} Brunel sentía que los directores no eran lo suficientemente entusiastas, excepto uno, Charles Saunders, con quien entabló amistad. Los directores acordaron que Brunel sería el ingeniero de la línea y confirmaron el nombre: Great Western Railway (GWR). ^{[ 97 ]} Contrató a un equipo de asistentes y convirtió un Britzka en una oficina móvil que contenía una cama y su equipo; pronto se la conoció como el "coche fúnebre volador". ^{[ 98 ]} 

El 7 de septiembre de 1833, la compañía encargó a Brunel que completara un segundo estudio más detallado y finalizara la compra de los terrenos necesarios. El coste de la ruta de Brunel fue de 3.000.000 de libras ( equivalente a 309.000.000 de libras en 2025 ^{[ 21 ]} ), de los cuales la mitad debía recaudarse para proponer con éxito el proyecto de ley en el Parlamento. ^{[ 99 ] [ 100 ]} La ruta de Brunel fue criticada porque pasaba al norte de Marlborough Downs , una zona sin pueblos importantes, porque Brunel prefería su paisaje y pensaba que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester . ^{[ 101 ] [ 102 ]} Cuando quedó claro que recaudar los fondos necesarios era imposible dentro del Parlamento, la GWR decidió obtener permiso solo para Londres- Reading y Bath-Bristol , posponiendo el resto de la línea. El proyecto de ley se presentó al Parlamento en noviembre de 1833, y Brunel fue llamado a declarar como testigo durante once de los cuarenta y dos días de debate. Según su biógrafa Anabel Gillings, «se desenvolvió con soltura bajo la presión» y «convirtió el evento en un espectáculo, del que él fue la estrella». Sin embargo, la fuerte oposición de los terratenientes, los asentamientos a lo largo de la ruta y las compañías ferroviarias rivales hizo que el proyecto de ley resultara inviable, y la Cámara de los Lores votó en contra el 25 de julio de 1834. ^{[ 99 ] [ 103 ] [ 104 ]}

El principal cambio que Brunel hizo al proyecto de ley fue la terminal, de Vauxhall a encontrarse con el L&BR en Queen's Park y usar su terminal en Euston . Fue mientras revisaba el proyecto de ley que Brunel se dio cuenta de que podía arreglar el balanceo de los vagones en el ferrocarril de Stockton y Darlington usando un ancho de vía más ancho de al menos 6 pies 7 pulgadas (2,01 m) , ^{[ 105 ]} y eliminó cualquier estipulación de ancho de vía del proyecto de ley sin avisar a los directores. [ ^{106 ] [ 107 ] La} decisión de Brunel de usar un ancho de vía más ancho fue controvertida; ^{[ 101 ]} su ancho de vía ancho elegido fue de 7 pies 1/4 pulgadas ( 2140 mm ) , que creía que ofrecería una mejor circulación a altas velocidades. ^{[ 101 ] [ 107 ] [ 108 ]} Descubrió que el ancho de vía más ancho era mejor para la velocidad y la comodidad, pero era menos económico que los ferrocarriles de ancho de vía más estrecho . ^{[ 109 ] [ 110 ]} Casi todos los demás ferrocarriles británicos hasta la fecha habían utilizado un ancho de vía de 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) , sin embargo , Brunel afirmó que esto no era más que una herencia de los ferrocarriles mineros en los que George Stephenson había trabajado antes de la creación del ferrocarril de pasajeros. ^{[ 101 ]} Brunel también argumentó que el ancho de vía más ancho permitía vagones de mercancías más grandes y, por lo tanto, una mayor capacidad de carga. ^{[ 109 ]}           

El proyecto de ley revisado fue atacado particularmente por el Ferrocarril de Londres y Southampton (L&SR), que quería proteger sus propios planes para un ferrocarril entre Londres y el Oeste. Los planes de Brunel para el Túnel de Box , en particular, eran muy ambiciosos y, por lo tanto, fácilmente atacables, y así el L&SR afirmó, con el apoyo de Dionysius Lardner , que si un tren se descontrolaba en la pendiente de 1 en 100 (10 ‰ ) , iría tan rápido ( 120 millas por hora, 190 km/h ) que los habitantes no podrían respirar. ^{[ 111 ]} Tras el desmantelamiento de estas afirmaciones por parte de Brunel, el proyecto de ley finalmente fue aprobado y recibió la sanción real el 31 de agosto de 1835. Fue recién el 15 de septiembre de ese año cuando reveló el cambio de ancho de vía a los directores, cuya aprobación se dio el 29 de octubre. ^{[ 104 ] [ 112 ]} En diciembre de 1835, la compañía decidió abandonar el acuerdo de compartir con la L&BR debido a disputas entre las compañías, prefiriendo construir su propia estación en Paddington , que entonces era simplemente un pueblo en las afueras de Londres. ^{[ 113 ] [ 112 ]} Para cuando se aprobó el proyecto de ley, Brunel ya había comenzado las obras de ingeniería en otras líneas locales como el ferrocarril de Bristol y Exeter y el ferrocarril de Bristol y Gloucester . ^{[ 114 ] [ 89 ]} 

A finales de 1837, la presión de construir el ferrocarril comenzaba a afectar a Brunel. La GWR había hecho públicos en agosto de 1837 sus planes para abrir la línea en noviembre, lo cual no se materializó. ^{[ 115 ]} Brunel creía que el siguiente plazo fijado para el 30 de mayo de 1838 también era imposible, pero de hecho estaba equivocado, y el 31 de mayo de 1838 se celebró una ceremonia privada de los directores y otros, en la que el primer tren, el North Star , circuló por la línea entre Paddington y Maidenhead . ^{[ 116 ] [ 117 ] [ 118 ]} Sin embargo, tras la inauguración real del tramo de línea el 4 de junio, surgieron rápidamente problemas: las locomotoras no eran de buena calidad; el diseño de la vía de Brunel era incómodo; y los raíles se desplazaban rápidamente bajo el peso de los trenes debido al uso de arena en lugar de piedra como balasto por parte de Brunel . Los directores concluyeron que el ancho de vía ancho no era en realidad peor que los ferrocarriles de ancho de vía estándar de la época, pero no era mejor como Brunel había prometido. ^{[ 119 ]}

Si alguna vez me vuelvo loco, tendré el fantasma de la inauguración del ferrocarril caminando frente a mí, o mejor dicho, de pie frente a mí, extendiendo su mano, y cuando dé un paso adelante, un pequeño enjambre de demonios con forma de tanques de encurtido con fugas, madera sin cortar, estaciones a medio terminar, terraplenes que se hunden, tornillos rotos, placas de protección ausentes, dibujos y bocetos sin terminar, levantarán silenciosamente y como si fuera algo natural y como si yo debiera haberlo esperado, a mi fantasma y lo alejarán un poco más de lo que estaba antes.

Bajo la presión de la junta directiva de GWR para que se encontrara una manera de mejorar la vía, John Hawkshaw presentó un informe , cuya investigación deficiente lo llevó a creer que el problema era que las locomotoras eran demasiado potentes para la vía. Un segundo informe de Nicholas Wood , con la ayuda de Dionysius Lardner, concluyó que el problema era la cantidad de pilotes y que los trenes de ancho de vía ancho generaban demasiada resistencia. GWR, en respuesta a los informes, decidió que Brunel debía trabajar junto con otro ingeniero para evitar más deficiencias; Brunel dijo que prefería renunciar y que demostraría su valía completando la línea. ^{[ 122 ]} En primer lugar, Brunel modificó el diseño del North Star para mejorar su velocidad, después de lo cual podía ir a 38 millas por hora (61 km/h) , lo que era físicamente más rápido de lo que permitía el cálculo de Lardner para el informe de Wood, y Brunel fue mantenido, solo, como Ingeniero por votación de los accionistas, junto con su elección de ancho de vía. Brunel creía que la expansión del GWR haría que otras líneas se adaptaran a lo que él consideraba el ancho de vía superior. ^{[ 123 ]} 

Una de las estructuras más notables de la línea fue el puente ferroviario de Maidenhead , el puente de arco más plano jamás construido en el momento de su finalización, ^{[ 110 ] [ 124 ]} un récord en el que Brunel insistió para mantener la pendiente continua de 1 en 1320 (0,8 ‰ ) . ^{[ 125 ]} Algunos consideraron imposible el diseño del puente, y después de que los constructores retiraran prematuramente los soportes, este comenzó a ceder. Tras su reparación, Brunel dejó los soportes en su lugar , pero sin sostener realmente el puente, para permitir que sus críticos se regocijaran en su supuesto fracaso. Estos soportes fueron destruidos por una tormenta, revelando el puente funcional que se encontraba detrás, ^{[ 123 ]} que el Dr. Steven Brindle describió como una «obra heroica». ^{[ 126 ]} El puente sigue siendo funcional hoy en día a pesar de que los trenes son hasta diez veces más pesados. ^{[ 127 ]}

La terminal occidental de Brunel en Bristol Temple Meads fue también un elemento innovador de la línea, que inició la práctica de la estación de ferrocarril como un centro integrado de usos múltiples, en lugar de simplemente una necesidad de infraestructura. ^{[ 128 ]} Su diseño presentaba una gran fachada neotudor para ocultar la nave de trenes de la hermosa arquitectura del centro de Bristol, y su techo de un solo tramo de 220 pies (67 m) se basó en Westminster Hall . ^{[ 129 ]} Durante este tiempo, Brunel luchó constantemente contra la junta de GWR, que consideraba sus planes demasiado ambiciosos e innecesarios. Después de que la junta viera su diseño para la estación de ferrocarril de Reading en abril de 1839, se negaron a aprobarlo debido a su escala, y Bristol Temple Meads también fue racionalizada más tarde ese año. ^{[ 130 ] [ 128 ]} En 1845, Brunel construyó una nueva estación en ángulo recto con respecto a su primera para el ferrocarril de Bristol y Exeter . En 1878, la GWR y la Midland Railway construyeron una estación conjunta, la actual Temple Meads, situada en la curva construida para conectar la GWR con la segunda estación. La estación de Brunel dejó de utilizarse en 1966. ^{[ 131 ]} 

Durante este período, Brunel dejó que su asistente Daniel Gooch trabajara independientemente de él y de la junta en aumentar la capacidad de las locomotoras a partir de sus diseños originales. Robin Jones elogia la capacidad de Brunel para ver el potencial del joven Gooch, diciendo que "acertó de lleno cuando eligió [a Gooch] como su ayudante". ^{[ 130 ] [ 132 ]} En 1840, un conductor fue multado por la compañía por hacer carreras de locomotoras, y aunque Brunel al principio dijo que la práctica "debía detenerse inmediatamente", pronto cambió de opinión y le devolvió el dinero al conductor. ^{[ 130 ]} El 13 de septiembre de 1840, Gooch le escribió a Brunel sugiriéndole que construyeran un taller de locomotoras en Swindon ya que se estaban quedando sin espacio en la estación de Paddington. En lugar de simplemente construir una fábrica, Brunel construyó una ciudad completamente nueva para sus trabajadores llamada " New Swindon ", que abrió sus puertas junto con la fábrica el 2 de enero de 1843. ^{[ 133 ] [ 134 ]} Su primera locomotora, Great Western , salió de la fábrica para entrar en servicio en abril de 1846. ^{[ 135 ]}

Aunque la calidad de sus locomotoras y del ferrocarril había aumentado, el resto de la línea Londres-Bristol había superado gravemente el presupuesto y se había retrasado. Entre Swindon y Bristol, la línea discurre casi siempre sobre terreno o estructura artificial, y durante el invierno de 1839, el clima provocó el derrumbe de muchos terraplenes . Se habían incumplido dos plazos, los de agosto de 1840 y febrero de 1841, momento en el que aún existían importantes brechas en la línea, en particular en el túnel de Box. ^{[ 136 ] [ 137 ]} Una vez terminado el túnel —entonces el más largo de la red ferroviaria británica con 1,83 millas (2,95 km) —, toda la línea quedó completa y lista para los trenes el 30 de junio de 1841. ^{[ 138 ] [ 139 ]} Los primeros viajes entre Londres y Bristol duraban 5 + 1 1/2 horas, en comparación con los viajes por carretera de 15 a 20 horas; El coste final fue de 5.887.000 libras esterlinas, ^{[ 140 ]} equivalente a 528.000.000 libras esterlinas en 2025. ^{[ 21 ]} 

Hacia la década de 1840, el Reino Unido estaba sumido en la fiebre ferroviaria : el Parlamento aprobó 650 leyes ferroviarias entre 1845 y 1848, y los ingenieros y las compañías ferroviarias buscaban desesperadamente alternativas a las máquinas de vapor. ^{[ 141 ]} Una consecuencia de esto fue que los ferrocarriles comenzaron a ramificarse, cubriendo Gran Bretaña con pequeñas líneas. A medida que estas líneas comenzaron a conectarse, surgió un problema para la GWR, cuyo ancho de vía ancho era incompatible con el ancho de vía más estrecho de la mayoría de los demás ferrocarriles. El ferrocarril de ancho de vía ancho de Brunel era simplemente más rápido: el primer tren de Londres a Exeter cubrió 194 millas (312 km) en 4 + 2 ⁄ 3 horas, lo que convirtió a los servicios de la GWR en los más rápidos del mundo en ese momento. Sin embargo, fue superado por el ancho de vía de Stephenson, que se había extendido por todo el país. ^{[ 142 ]} La influencia de Brunel permitió que el ancho de vía ancho se extendiera por el Oeste y Gales, como en el Ferrocarril del Sur de Gales , del cual se convirtió en Ingeniero Jefe en 1844. ^{[ 143 ]} Una vez que estos ferrocarriles se extendieron hacia el norte y el este, localidades como Gloucester y Swindon pasaron a ser atendidas por ferrocarriles con anchos de vía diferentes e incompatibles, y los trenes de mercancías esperaban durante horas mientras su carga se transfería entre vagones de ancho de vía diferente. ^{[ 143 ] [ 144 ]} 

En julio de 1845, se creó una comisión real para investigar el ancho de vía óptimo para el país, un conflicto que se conoció como la " Guerra del Ancho de Vía ". La comisión comenzó sus audiencias el 6 de agosto de 1845, y Brunel fue llamado a declarar a partir del 25 de octubre, respondiendo doscientas preguntas. El argumento de Brunel era doble: primero, que no se necesitaba un solo ancho de vía porque tal guerra creaba una competencia beneficiosa entre las compañías; y segundo, que el ancho de vía ancho era, como Brunel siempre había afirmado, una mejor opción de ingeniería, porque permitía servicios más rápidos y cómodos. ^{[ 145 ] [ 146 ] [ 147 ]} Brunel sugirió ingenuamente una carrera entre las locomotoras de ambos anchos de vía, a pesar de que la locomotora de ancho de vía ancho más nueva tenía tres años de antigüedad en comparación con muchas locomotoras de ancho de vía más estrecho de reciente construcción. La locomotora A , que representaba el ancho de vía más estrecho, recorría el tramo de 71 km (44 millas) entre Darlington y York, mientras que Ixion , de la clase Firefly y que representaba el ancho de vía más ancho, recorría el tramo de 85 km (53 millas) entre Paddington y Didcot. A pesar de su antigüedad, Ixion mantenía una velocidad media de 85 km/h (53 millas por hora ) ; cuando la locomotora A alcanzó esta velocidad durante su recorrido, descarriló . ^{[ 148 ] [ 149 ]}   

A pesar de las pruebas que Brunel intentó demostrar, su informe, publicado en 1846, favoreció que el ancho de vía más estrecho se convirtiera en el nuevo « ancho de vía estándar ». La comisión argumentó que el factor más importante era tener un solo ancho de vía en el país, y que la dificultad de convertir el ancho de vía más estrecho al ancho de vía más ancho era demasiado significativa. Brunel se negó a aceptar la derrota y presionó al Parlamento con su propio informe de cincuenta páginas sobre por qué la comisión se equivocó al decidir en su contra, y aunque la decisión no fue revocada, el Parlamento permitió a Brunel y a la GWR continuar construyendo en su ancho de vía. ^{[ 147 ] [ 150 ] [ 146 ]} Su firmeza en la superioridad de los anchos de vía más anchos finalmente se volvió irrelevante frente a su inferioridad financiera; la GWR finalmente convertiría su vía de ancho de vía ancho al nuevo ancho de vía estándar, comenzando en la década de 1860 después de la muerte de Brunel y terminando el 21 de mayo de 1892, cuando el material restante fue consignado a depósitos temporales en Swindon a la espera de desmantelamiento. ^{[ 151 ] [ 152 ]} William Stanier ordenó que también se desguazaran locomotoras históricas, como la North Star . ^{[ 153 ] [ h ]} En la actualidad, algunos ferrocarriles de alta velocidad han vuelto a utilizar anchos de vía mayores, como el Shinkansen japonés . ^{[ 155 ]}

Fue durante este período que Brunel diseñó el primer puente de Hungerford , cuyo propósito original era dar servicio al recién renovado mercado de Hungerford . Se aprobó una ley del parlamento en 1836 y el terreno se compró en 1840. ^{[ 156 ]} El puente se construyó entre 1841 y 1845, ^{[ 3 ]} y al inaugurarse el 1 de mayo de 1845, era un puente colgante exclusivamente peatonal . Brunel diseñó el puente con dos pilares en el río, construidos de ladrillo y en estilo italiano, y utilizando suspensión de cadena. En 1859, se aprobó la sustitución del puente por un puente ferroviario para dar servicio a la nueva estación de tren de Charing Cross , y el desmantelamiento del antiguo puente comenzó en 1860. ^{[ 156 ]} Las cadenas y la estructura de hierro se utilizaron en la construcción posterior del puente colgante de Clifton tras la muerte de Brunel. ^{[ 156 ] [ 3 ] [ 157 ]}

Fue en el contexto de la Manía Ferroviaria que Brunel eligió construir su ferrocarril atmosférico. ^{[ 142 ] [ 158 ]} En septiembre de 1844, Brunel había viajado con Gooch a Dún Laoghaire para visitar su llamado " ferrocarril atmosférico ". Inventado por Samuel Clegg como una adaptación de un sistema similar para el transporte de correo, cada tren no tenía motor y en su lugar estaba conectado a una tubería. El aire era impulsado a través de la tubería por enormes bombas en cada extremo de la línea, que contenían las máquinas de vapor. Una dirección de la línea era cuesta arriba, utilizando el sistema de bombeo; la otra era cuesta abajo y se basaba en la gravedad. ^{[ 159 ] [ 160 ]} Al mismo tiempo, el Ferrocarril del Sur de Devon (SDR) estaba construyendo una línea entre Exeter y Penzance ; esta línea era una compañía independiente pero transportaría trenes directos del GWR. ^{[ 161 ]} Brunel se dio cuenta de que podía utilizar este sistema atmosférico en el SDR, en parte porque le permitía seguir una ruta más directa con pendientes más pronunciadas que de otro modo, y planeó construir una sección de prueba hasta Teignmouth . ^{[ 158 ] [ 162 ]}

El ferrocarril atmosférico tenía muchos defectos: el conductor tenía poco control del tren, lo que podía provocar accidentes mortales, y mantener las tuberías herméticas en largas distancias era difícil. Tanto Brunel como William Cubitt creían en aplicar el concepto a los ferrocarriles británicos; George y Robert Stephenson lo consideraban demasiado impráctico, al igual que Gooch. ^{[ 163 ]} Sin embargo, Brunel previó un «ferrocarril verde», en el que los pasajeros no serían bombardeados con vapor y ceniza, lo que haría la experiencia más limpia, silenciosa y rápida. ^{[ 158 ]} Las tuberías eran tan caras que Brunel tuvo que reducir la línea a una sola vía , y se inauguró en Teignmouth después de retrasos el 13 de septiembre de 1847. ^{[ 164 ] [ 165 ]} La línea se construyó con estaciones de bombeo a intervalos de 2 millas (3,2 km) , diseñadas con chimeneas cuadradas distintivas; ^{[ 166 ]} También se construyeron casas de máquinas más hacia Plymouth y en el ramal de Torquay (ahora la línea Riviera ). ^{[ 167 ] [ 168 ]} Había ocho casas de bombeo en total en la ruta, y una novena en Torquay para dar servicio a un ramal que nunca tuvo tracción atmosférica. ^{[ 169 ] [ 170 ]} Se utilizaron tuberías de 15 pulgadas (380 mm) en las partes planas, y tuberías de 22 pulgadas (559 mm) estaban destinadas a las pendientes más pronunciadas. ^{[ 171 ]}    

La línea había llegado a Newton Abbot el 10 de enero de 1848, con trenes que podían circular a aproximadamente 68 millas por hora (109 km/h) . ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]} Sin embargo, se demostró que Brunel estaba equivocado: la válvula que conectaba el tren con la tubería tenía fugas constantes, y la tubería se congelaba por completo en invierno y era roída por ratas. ^{[ 172 ] [ 173 ]} Sin embargo, fue el deterioro de la válvula, debido a la reacción del tanino con el óxido de hierro , lo que fue la gota que colmó el vaso y provocó el fracaso del proyecto, ya que la válvula continua comenzó a desprenderse de sus remaches en la mayor parte de su longitud, y el costo estimado de reemplazo de 25 000 libras esterlinas ( equivalente a 2 573 000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 21 ]} ) se consideró prohibitivo. ^{[ 174 ]} El ferrocarril cerró para su reconversión a un ferrocarril normal el 10 de septiembre de 1848, habiendo operado durante menos de un año, ^{[ 175 ] [ 176 ]} y la línea de Cubitt en Londres había cerrado el año anterior con un éxito igualmente infructuoso. ^{[ 172 ]} 

Las cuentas de la SDR de 1848 sugieren que la tracción atmosférica había costado 3 chelines y 1 penique por milla ( 0,15 peniques /milla) por milla en comparación con 1 chelín y 4 peniques por milla ( 0,07 peniques /milla) para la energía de vapor convencional; esto no explica los muchos problemas posteriores a la construcción, algunos de los cuales nunca se resolvieron. ^{[ 177 ]} Humillado, Brunel pagó él mismo los 434.000 libras esterlinas de los costos y no volvió a ayudar a la compañía; ^{[ 172 ] [ 178 ]} sin embargo, la idea demostró que las velocidades más altas alcanzadas en los ferrocarriles atmosféricos también podían lograrse con trenes convencionales. ^{[ 179 ]} Aunque no aceptó la responsabilidad de la eficacia de las tuberías, sí admitió que sus casas de máquinas eran de potencia insatisfactoria. ^{[ 176 ]} Tres de las ocho casas de máquinas aún se conservan, en Totness, Starcross y Torquay. La casa de máquinas de Totness fue declarada estructura de Grado II el 7 de marzo de 2008. ^{[ 169 ]} Una sección de la tubería, sin las cubiertas de cuero, se conserva en el Centro Ferroviario de Didcot . ^{[ 180 ]}

A finales de noviembre de 1847, la fiebre ferroviaria terminó abruptamente cuando la bolsa se desplomó como consecuencia de la quiebra de empresas debido a la intensidad de la Guerra de la Vía. Miles de personas, entre ellas muchas de la GWR, quedaron desempleadas y la viabilidad de los principales proyectos de Brunel se vio gravemente comprometida. En un gesto de solidaridad, Brunel y sus socios donaron el 3,5 % de su salario anual a un fondo benéfico para los despedidos, pero fue esta experiencia la que le hizo comprender a Brunel que la industria ferroviaria ya no podía ser tan desenfrenada y ambiciosa. Para entonces, había sido objeto de burlas por la Guerra de la Vía y el Ferrocarril Atmosférico, y el apoyo financiero se había esfumado. ^{[ 181 ]}

La SDR se extendía desde Devon hasta Cornualles, lo que implicaba cruzar el río Tamar . ^{[ 155 ]} William Moorsom fue contratado originalmente para diseñar la línea y sugirió un transbordador ferroviario sobre el Hamoaze ; fue reemplazado por Brunel cuando el Parlamento rechazó esta idea. ^{[ 182 ]} Brunel eligió cruzar el río en Saltash, ya que el río allí tiene solo 1100 pies (340 m) de ancho, y propuso que el ferrocarril cruzara en lo que un día se convertiría en el Puente Royal Albert. Brunel quería construir un puente de madera con seis pilares a una altura de 70 pies (21 m) , pero esto fue rechazado por el Almirantazgo, que necesitaba usar el río para barcos, por lo que rediseñó el puente con un pilar en el centro del río y un tramo de 465 pies (142 m) a cada lado hasta la orilla del río, a una altura de 100 pies (30 m) . ^{[ 155 ]}    

El mayor desafío fue inspeccionar el lecho del río, ya que este tenía 21 metros de profundidad y era demasiado turbio para que los buzos pudieran ver algo; Brunel utilizó un cajón para drenar secciones de agua en 35 lugares diferentes y cartografiar las formaciones rocosas. Luego utilizó el puente ferroviario de Chepstow como prueba, ya que tenía un diseño similar; la seguridad era un problema importante, ya que la construcción se realizó tras el desastre del puente de Dee . ^{[ 183 ] [ 184 ]} El diseño de Brunel para el puente, teniendo en cuenta las deficiencias del puente de Dee, se basó en colocar cerchas de hierro forjado sobre la vía férrea que, al comprimirse, sostendrían naturalmente la vía férrea en su lugar. En lo que su biógrafa Annabel Gillings llama un "diseño increíblemente ingenioso", Brunel hizo que el puente fuera autoportante en lugar de depender de que su peso fuera sostenido por estructuras en ambos extremos. ^{[ 185 ]} 

La industria no se había recuperado del crac bursátil de 1847 ni siquiera en abril de 1852, cuando Brunel redujo el puente a un diseño de vía única para permitir que comenzara la construcción. ^{[ 186 ] [ 187 ]} No dispuesto a arriesgarse a fracasar una vez más, Brunel construyó un cajón sustancial en lugar de la ataguía normal en el río para construir el muelle, asegurando que el trabajo subacuático fuera exitoso. Brunel diseñó un cajón presurizado para soportar el agua desde el exterior, uno de sus primeros usos en Gran Bretaña. El puente también fue en su mayor parte prefabricado : el cajón y las cerchas se construyeron en tierra y luego se bajaron y levantaron a su lugar respectivamente. La construcción del puente atrajo gran atención local, con hasta 300 000 personas a la vez. ^{[ 186 ]} El 2 de mayo de 1859, el príncipe Alberto inauguró el puente, ^{[ 187 ] [ 188 ]} pero Brunel no estuvo presente porque estaba demasiado enfermo; ^{[ 189 ]} Los servicios finalmente comenzaron el 4 de mayo de 1859. ^{[ 190 ]} Después de las malas perspectivas de Brunel en 1847, cuatro de sus cinco proyectos principales habían fracasado o se habían detenido, el puente Royal Albert se convirtió en uno de sus éxitos más famosos. ^{[ 186 ]}

Un grabado del puente Royal Albert poco después de su inauguración en 1859.

Entre las otras infraestructuras ferroviarias notables de Brunel se incluyen el puente ferroviario de Windsor , el malecón de la línea Exeter-Plymouth y el puente ferroviario original de Chepstow . ^{[ 110 ]} El ingeniero escribió que los puentes eran la parte más imponente de los ferrocarriles de Brunel y que sus métodos, aunque a menudo criticados, eran de vanguardia en su avance de las técnicas de construcción de puentes. ^{[ 179 ]} A lo largo de su carrera en la construcción de ferrocarriles, pero particularmente en los ferrocarriles del sur de Devon y Cornualles, donde se necesitaba economía y había muchos valles que cruzar, Brunel hizo un uso extensivo de la madera para la construcción de viaductos sustanciales; ^{[ 191 ]} estos han tenido que ser reemplazados a lo largo de los años ya que su material principal, el pino báltico cianizado , se volvió antieconómico de obtener. ^{[ 192 ]}

En 1832, la Bristol Dock Company encargó a Brunel la reconstrucción de las esclusas de la entrada de su nuevo puerto flotante. El río Avon , cuyas mareas habían perjudicado la función de Bristol como puerto, fue represado y desviado, y el nivel de los muelles se controló mediante una serie de esclusas. En 1842, Brunel comenzó a ampliar la anchura de la esclusa sur, que ahora lleva su nombre y está catalogada como Grado II*; utilizó un diseño de compuerta de un solo panel, lo que implicó la construcción de un nuevo puente para permitir el paso de personas dentro y fuera del puerto. Su diseño, el Puente Giratorio Brunel , se completó en 1850. En 1873, se trasladó a su posición actual junto a la esclusa norte, y fue catalogado como Grado II* en 1972. ^{[ 193 ]} Está incluido en el Registro de Patrimonio en Riesgo de Historic England . ^{[ 194 ]}

Los 110 km (70 millas ) del ferrocarril de Cornualles entre Plymouth y Truro cruzaban 45 ríos y valles profundos. Brunel salvó 42 de ellos con viaductos de madera, parcial o totalmente, de varios tipos. Se establecieron talleres en Lostwithiel , y la madera sobrante se utilizó para los edificios de las estaciones. ^{[ 195 ] [ 196 ]} Los viaductos originales datan de 1859, año en que se inauguró el ferrocarril, pero muchos de los que aún están en servicio han visto sus estructuras de madera reemplazadas parcial o totalmente. ^{[ 197 ] [ 198 ] [ 199 ]} Entre Saltash y St Germans, se construyó una línea de desvío en 1908, eliminando los viaductos de madera en la sección de la línea que fue desviada. Los del ramal de Falmouth fueron reemplazados entre 1923 y 1934. ^{[ 196 ] [ 200 ] [ 201 ]} Estos viaductos de madera permitieron a Brunel construir sus líneas de ancho de vía ancho a través de terrenos difíciles a bajo costo, lo que le permitió expandirlas en vano debido a la elección cada vez más inútil del ancho de vía. ^{[ 202 ]} 

El 21 de diciembre de 1850, la GWR encargó a Brunel la reconstrucción de la estación de London Paddington , que rápidamente se estaba quedando pequeña para su tráfico. Presentó su diseño preliminar el 2 de enero de 1851 y, algo inusual en él, colaboró ​​con otros arquitectos e ingenieros en el proyecto, entre ellos Matthew Digby Wyatt . Su Paddington reubicada contaba con una marquesina de 210 metros de largo con diez andenes. Si bien el primer tren partió el 16 de enero de 1854, el proyecto no se completó hasta 1855. Junto al nuevo edificio de la estación, se construyeron nuevos depósitos y oficinas, así como el Great Western Royal Hotel , inaugurado por el príncipe Alberto el 8 de junio de 1854. ^{[ 203 ] [ 204 ]} 

La entrada de Brunel en el Diccionario de Biografía Nacional describe su carrera marítima como la fuente de su "mayor fama". ^{[ 3 ]} Cuando se le preguntó sobre la necesidad de la longitud de la Great Western Main Line en una reunión de directores de la GWR en 1835, Brunel respondió: "¿Por qué no alargarla y tener un barco de vapor que vaya de Bristol a Nueva York y llamarlo Great Western ?". Si bien inicialmente fue un comentario ingenioso que generó descontento, la junta había estado de acuerdo en octubre de ese año, y se formó la Great Western Steamship Company (GWSC). ^{[ 205 ] [ 206 ] [ 207 ]} La visión de Brunel era que los pasajeros pudieran comprar un billete en London Paddington y viajar de Londres a Nueva York, haciendo transbordo del Great Western Railway al barco de vapor Great Western en la terminal del primero en Neyland , Gales Occidental. ^{[ 208 ] [ 209 ]}

Los avances tecnológicos de principios de la década de 1830 habían hecho posibles viajes más largos, pero generalmente se pensaba que un barco no podría transportar suficiente combustible para el viaje y tener espacio para carga comercial. ^{[ 210 ] [ 211 ] [ 212 ] [ 213 ]} Sin embargo, los avances tecnológicos generales de la época aún no se habían consolidado dentro de la industria naviera, en parte porque todavía estaba estructurada desde una perspectiva muy basada en la artesanía, y los avances en la industria estaban principalmente relacionados con la energía de vela. ^{[ 214 ] [ 215 ]} En ese momento, los barcos de vapor solo se usaban para viajes cortos, y Dionysus Lardner se opuso una vez más a Brunel al sugerir que un barco de vapor transatlántico sería matemáticamente imposible, bromeando con que cualquiera que quisiera que un barco de vapor fuera de Liverpool a Nueva York "bien podría hablar de hacer un viaje de Nueva York o Liverpool a la luna". ^{[ 216 ] [ 217 ]}

Brunel, sin embargo, refutó a Lardner; Brunel demostró que la cantidad que un barco podía transportar aumentaba con el cubo de sus dimensiones, mientras que la cantidad de resistencia que un barco experimentaba del agua al viajar aumentaba solo con el cuadrado de sus dimensiones. Sus cálculos demostraron así que un barco más grande sería más suave, más rápido y más eficiente en combustible que uno equivalente más pequeño. ^{[ 217 ] [ 218 ]} El diseño de Brunel para el barco lo convirtió, en ese momento, en el más grande del mundo , con un casco de 236 pies (72 m) , una quilla de 250 pies (76 m) y un desplazamiento de 2300 toneladas (2300 toneladas largas; 2500 toneladas cortas) . ^{[ 3 ] [ 217 ] [ 211 ] [ 219 ] [ 220 ]} Esto le dio aproximadamente el doble de tamaño y potencia que el siguiente barco más grande en ese momento, ^{[ 179 ]} con una salida de aproximadamente 450 caballos de fuerza (340 kW) . El barco fue construido en Wapping Wharf en el puerto de Bristol , comenzando con el casco en 1835–1836; ^{[ 207 ] [ 221 ] [ 222 ]} un prospecto de marzo de 1836 costó el barco £35,000, ^{[ 207 ]} equivalente a £3,500,000 en 2025. ^{[ 21 ]}   

El Great Western fue construido principalmente de madera, pero Brunel añadió pernos y refuerzos diagonales de hierro para mantener la resistencia de la quilla. Además de sus ruedas de paletas impulsadas por vapor , el barco llevaba cuatro mástiles para velas. ^{[ 211 ] [ 219 ] [ 220 ]} Fue botado sin su máquina de vapor el 19 de julio y navegó impulsado por la fuerza del viento hasta Londres desde el 18 de agosto para recibirlas. ^{[ 216 ] [ 223 ]} En las primeras pruebas, pudo mantener velocidades de 11 nudos (20 km/h; 13 mph) . ^{[ 224 ]} La British and American Steam Navigation Company , con la esperanza de vencer a la GWSC, utilizó su barco mucho más pequeño, el SS Sirius, para intentar ganar la carrera a Nueva York. ^{[ 225 ]} El Sirius partió el 28 de marzo de 1838 con veintidós pasajeros, ^{[ 224 ] [ 225 ]} y el Great Western partió más tarde el 31 de marzo. ^{[ 225 ]} Sin embargo, después de dos horas en el mar, se produjo un incendio en el barco, durante el cual Brunel cayó 6,1 metros (20 pies) desde una escalera mientras descendía por ella, fracturándose la pierna y dislocándose el hombro. ^{[ 225 ] [ 226 ]}    

El incendio retrasó la salida del barco, que no fue botado de nuevo desde Avonmouth , Bristol, hasta el 8 de abril. Brunel estaba demasiado herido para embarcar y el número de pasajeros se había reducido considerablemente: el barco transportaba 610 toneladas (600 toneladas largas; 670 toneladas cortas) de carbón, además de su carga y siete pasajeros. A pesar de su salida tardía, el Great Western llegó a Nueva York el mismo día que el Sirius , el 22 de abril. A diferencia del Sirius, cuya tripulación se vio obligada a quemar la carga para obtener combustible, el Great Western tenía de sobra, lo que demostró que los cálculos de Brunel eran correctos. Tras demostrar que tales travesías podían ser rentables, el Great Western realizó 67 travesías durante sus ocho años de servicio y ostentó la Cinta Azul con un tiempo de travesía final más corto de 13 días en dirección oeste y 12 días y 6 horas en dirección este. ^{[ 224 ] [ 225 ] [ 211 ] [ 219 ] [ 220 ] [ 226 ]} Esto la convirtió en el primer barco de vapor en ser utilizado en un servicio oceánico regular; ^{[ 3 ]} también fue utilizado por la Royal Mail Steam Packet Company y para transportar soldados en la Guerra de Crimea , antes de ser destruido en 1857. ^{[ 227 ]}

Las influencias de Brunel en Gran Bretaña : el SS Rainbow y el SS Archimedes. 

El servicio del Great Western tuvo el éxito comercial suficiente como para que se necesitara un segundo barco, cuyo diseño se le encargó a Brunel. ^{[ 211 ] [ 219 ] [ 220 ]} Originalmente, la Great Western Steamship Company quería construir un barco gemelo del Great Western, pero Brunel prefirió construir un sucesor mejor. En octubre de 1838, Brunel vio el SS Rainbow en Bristol, que había sido construido con un casco de hierro , y tuvo la idea de trasladarlo a sus barcos de vapor transatlánticos. Con 3444 toneladas (3390 toneladas largas; 3796 toneladas cortas) , el diseño de Brunel era aproximadamente siete veces más grande que otros barcos con casco de hierro de la época, y sería físicamente demasiado grande para caber en el puerto de Bristol, por lo que se tuvo que construir un dique seco junto a él. ^{[ 228 ]} A pesar de las reservas de otros sobre el uso de un casco de hierro, Brunel se dio cuenta de que solo este podría usarse para expandir el barco tanto como deseara. ^{[ 179 ]}

La construcción del barco comenzó el 18 de julio de 1839 en Wapping Wharf; en ese momento, se le apodó Mammoth . ^{[ 227 ]} En mayo de 1840, Brunel se inspiró una vez más al ver el SS Archimedes  ; el barco usaba la hélice más moderna , pero solo tenía 200 toneladas (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas) , 17 veces más pequeño que los planes de Brunel. Brunel detuvo el trabajo en el nuevo barco y contrató al Archimedes para realizar más pruebas, con el fin de determinar si la hélice o la rueda de paletas más convencional era mejor. En diciembre de 1840, ordenó la reconstrucción efectiva del barco para incluir el motor de hélice —en su opinión, preferible—, ^{[ 227 ] [ 228 ] [ 229 ] [ 230 ]} y convertir a Gran Bretaña en el barco más grande en hacerlo en ese momento. ^{[ 3 ]}

Arriba: El lanzamiento del SS Great Britain  en 1843.

Centro: El barco varado en la bahía de Dundrum , en Irlanda del Norte.

Abajo: El barco restaurado en 2016.

El diseño de Brunel para el barco impulsado por hélice le dio una potencia de freno de 1600 bhp (1200 kW) , en comparación con los 450 bhp (340 kW) del Great Western , ^{[ 231 ]} e incorporó una gran hélice de seis palas; la longitud total era de 322 pies (98 m) . ^{[ 232 ]} Debido a su diseño, el Great Britain es considerado el primer barco moderno, ya que fue construido de metal en lugar de madera, impulsado por un motor en lugar de viento o remos, e impulsado por una hélice en lugar de una rueda de paletas. ^{[ 233 ] [ 229 ]} En el momento de su creación, el Great Britain era más del doble del peso del Great Western , y el más grande del mundo. ^{[ 179 ]} Los experimentos de Brunel con hélices llamaron la atención de la Armada, que le pidió ayuda para aplicar la tecnología a los acorazados; Brunel siempre había intentado evitar cualquier forma de gobierno o burocracia, pero cedió al darse cuenta de que podría serle beneficioso. Al principio, la Armada deseaba utilizar la tecnología en el HMS Acheron , pero Brunel los convenció de lo contrario, y en su lugar eligieron el HMS Rattler . Brunel le instaló una hélice y los motores adecuados en 1842, y el proyecto fue un éxito, ya que todos los nuevos buques de la Armada utilizaron la hélice a partir de 1845. ^{[ 234 ] [ 235 ]} Al final, Brunel no recibió ni pago ni reconocimiento por su trabajo. ^{[ 234 ] [ j ]}       

El 19 de julio de 1843, el príncipe Alberto botó el barco terminado en Bristol ; ^{[ 236 ] [ 237 ] [ k ]} el 23 de enero viajó a Londres con una velocidad media de 12,5 nudos (23,2 km/h; 14,4 mph) , ^{[ 239 ]} y en marzo del año siguiente, estaba listo para el servicio. Sin embargo, el puerto de Bristol no se había ampliado como se había prometido, por lo que no había adónde podía ir el barco; esto llevó a Brunel y su equipo a tener que desmantelar parte de la mampostería del puerto para ensanchar el camino para el barco. ^{[ 236 ] [ 237 ]} El 26 de julio de 1845, habiendo superado todos los contratiempos, el Great Britain zarpó hacia Nueva York, esta vez partiendo de Liverpool; ^{[ 236 ] [ 3 ]} el viaje se completó en 14 días y 21 horas, ^{[ 236 ]} y se convirtió en el primer barco con casco de hierro y el primer barco propulsado por hélice en cruzar el Océano Atlántico. ^{[ 233 ]} Durante su quinto viaje transatlántico en la noche del 22 al 23 de septiembre de 1846, los mapas desactualizados y la baja visibilidad los llevaron a encallar en la bahía de Dundrum en Irlanda del Norte, cuando la tripulación pensó que estaban cerca de la Isla de Man . El barco transportaba 180 pasajeros, la mayor cantidad en un servicio transatlántico hasta ese momento. El sonido del barco encallando en completa oscuridad provocó el caos a bordo, y se descubrió que estaba completamente inmóvil. El armazón de hierro del barco significó que no sufrió daños graves, ^{[ 179 ] [ 240 ] [ 241 ]} pero la compañía lo dio de baja de todos modos, lo que enfureció gravemente a Brunel; ^{[ 240 ]} Después de visitar el barco, escribió:  

El mejor barco del mundo [...] yace como una cacerola inservible, dando tumbos en la costa más expuesta que puedas imaginar, sin que se haya aplicado más esfuerzo ni cuidado para protegerlo que el que habría recibido en la playa de Brighton. En cuanto al estado del barco, está tan recto y en tan buen estado como siempre, en su conjunto. [...] Es hermoso a la vista, y realmente no puedo comprender cómo se puede hablar de él de la manera en que se ha hecho, incluso por ti. Es francamente cruel; sería como arrebatarle la dignidad a una joven sin motivo alguno.

Múltiples intentos de proteger el barco y acordonarlo fracasaron, ya que los materiales simplemente serían arrastrados por la marea. El barco no volvió al agua hasta el 27 de agosto de 1847, cuando la marea fue lo suficientemente alta como para que el HMS Birkenhead  lo remolcara fuera de la bahía y de regreso a Bristol. ^{[ 243 ] [ 244 ]} Sin embargo, en el proceso, la GWSC quebró y se vio obligada a vender sus barcos. El Great Britain se vendió por apenas 18.000 libras esterlinas en 1851, ^{[ 243 ]} equivalente a 2.200.000 libras esterlinas en 2025. [ ^{21 ] Brunel} , a pesar de haber causado el fracaso financiero de la compañía, fue aclamado como un gran diseñador e ingeniero por su trabajo en el barco. Después de ser vendido, se utilizó para diversos propósitos, como viajes a Australia y el transporte de carbón de Gales a los Estados Unidos. ^{[ 245 ]} Permaneció en Sparrow Cove, en las Islas Malvinas, desde 1937 hasta 1970, cuando fue rescatada y restaurada, un proceso que tardó 35 años en completarse. ^{[ 246 ]} Actualmente se conserva en su totalidad y está abierta al público en el museo Being Brunel en el puerto de Bristol desde el 23 de marzo de 2018. ^{[ 247 ]}

En 1852, Brunel se dedicó a un tercer barco, más grande que sus predecesores, destinado a viajes a la India y Australia. El Great Eastern representaba tecnología de vanguardia para su época; ^{[ 248 ]} El diseño final de Brunel para el barco tenía una longitud de 700 pies (210 m) , una manga de 120 pies (37 m) y un desplazamiento de 22 500 toneladas (22 100 toneladas largas; 24 800 toneladas cortas) . La capacidad total del barco era de más de 4000 personas; esto fue posible gracias a que Brunel empleó nuevos diseños, como claraboyas, para ubicar los camarotes de pasajeros en el interior del barco, mientras que antes tenían que estar cerca de la cubierta. ^{[ 248 ] [ 249 ]} El Great Eastern fue diseñado para navegar sin escalas de Londres a Sídney y viceversa, ya que los ingenieros de la época creían erróneamente que Australia no tenía reservas de carbón. ^{[ 248 ]} En julio de 1852, Brunel fue nombrado ingeniero de la Eastern Steam Navigation Company (ESNC), que buscaba un barco que les permitiera tener éxito en el mercado del Lejano Oriente . ^{[ 250 ] [ 251 ]} Como muchos de los ambiciosos proyectos de Brunel, el barco pronto superó el presupuesto y se retrasó debido a una serie de problemas técnicos. ^{[ 248 ]}    

Debido al tamaño del barco, la ESNC tuvo que recaudar 800 000 libras esterlinas para financiar su construcción, ^{[ 251 ] [ 252 ]} equivalente a 96 600 000 libras esterlinas en 2025. [ ^{21 ] Esto} se había completado en 1853, en gran parte gracias a las contribuciones de Charles Geach , Morton Peto y Thomas Brassey . Sin embargo, hubo un revés casi inmediato cuando el principal astillero de Londres propiedad de John Scott Russell , el contratista principal, se incendió el 10 de septiembre de 1853. ^{[ 253 ]} Esto significó que Brunel dependía de Geach para que proporcionara los materiales para el barco, y que el barco se construiría en el astillero Napier , que también era propiedad de Scott Russell. ^{[ 253 ]} La construcción comenzó en la primavera de 1854, y fue construida paralela al río Támesis para poder ser botada lateralmente al río, ya que de lo contrario encallaría al intentar entrar. ^{[ 253 ]}

La construcción del barco por Brunel trajo consigo varias innovaciones. En primer lugar, cada una de las piezas utilizadas se construiría según una especificación estándar, independientemente de dónde encajaran en el barco; en segundo lugar, el barco se construiría con dos cascos concéntricos conectados por refuerzos hexagonales, creando un vacío sin gravedad entre ellos a la vez que reforzaba el barco. ^{[ 254 ]} Más de dos mil trabajadores construyeron el barco a mano, incluyendo el traslado de los diversos componentes a su lugar. Debido a presiones financieras, Scott Russell se vio obligado a hipotecar el astillero, pero no se lo confesó a Brunel; este fue el comienzo de una relación tensa entre ambos, con Brunel acusando a Scott Russell de intentar robarle su fama y el crédito por el diseño. ^{[ 255 ]} Un segundo incendio en octubre de 1855, que no dañó directamente el barco, llevó a que finalmente ambos acordaran retrasar la fecha de botadura. Sin embargo, Brunel seguía insatisfecho con el estilo de gestión de Scott Russell, en una carta que le escribió: ^{[ 256 ]}

¡Qué vergüenza! Si estás satisfecho, lamento causarte molestias, pero creo que me lo agradecerás. Ojalá fueras mi siervo obediente; empezaría con unos azotes.

En enero de 1856, después de que Brunel acusara a Scott Russell de estafarlo, la empresa de construcción naval de este último quebró por completo y se detuvieron las obras del barco. Finalmente, se le concedió permiso a la ESNC para usar el astillero Napier hasta agosto de 1857, y se le permitió a Scott Russell continuar con parte de la construcción. ^{[ 257 ]} Brunel también pensó que el plan de Scott Russell para un lanzamiento incontrolado del barco era potencialmente peligroso, pero que este era el principio en el que se había diseñado el lanzamiento lateral. ^{[ 258 ] [ 259 ]} Cuando aún no estaba listo para ser lanzado en octubre de 1857, se perdió el acceso al astillero Napier y al barco, y para ahorrar dinero, la ESNC se vio obligada a alquilar el astillero solo hasta el 3 de noviembre, lo que le dio a Brunel poco tiempo para preparar el barco. ^{[ 260 ]}

Para generar ingresos, el lanzamiento se convirtió en un gran evento publicitario, para disgusto de Brunel, y el barco fue bautizado accidentalmente como SS Leviatán —su nombre originalmente planeado ^{[ 261 ]} —en la ceremonia, a pesar de que su nombre registrado era Great Eastern . Después de que el barco se moviera inesperadamente por la rampa, matando a un trabajador, el lanzamiento fue abortado. ^{[ 260 ] [ 262 ] [ 263 ]} Posteriormente, pareció que las medidas que Brunel había tomado para hacer más seguros los planes de Scott Russell en realidad habían tenido el efecto contrario y, en el proceso, causaron el desastre. ^{[ 262 ]} Después de tres intentos más fallidos los días 28, 29 y 30 de noviembre, el barco finalmente fue botado en enero de 1858. ^{[ 264 ] [ 265 ] [ l ]} El costo total del proceso de botadura fue de £120,000, ^{[ 263 ] [ 265 ] [ 266 ]} equivalente a £12,900,000 en 2025. ^{[ 21 ]}

Contrariamente a las expectativas de Brunel, no se había realizado ningún equipamiento en el barco para el otoño de 1858, porque simplemente no se pudieron recaudar las 172.000 libras esterlinas necesarias ( equivalentes a 18.500.000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 21 ]} ). Esto se superó creando una compañía holding de reemplazo para el barco, la Great Ship Company (GSC), cuyas acciones podían venderse para recaudar el dinero. ^{[ 267 ] [ 268 ]} El barco se completó en julio de 1859, y el 8 de agosto se celebró un banquete a bordo al que Brunel, para entonces, estaba demasiado enfermo para asistir. Su última visita al barco fue el 5 de septiembre, poco después de la cual sufrió un derrame cerebral que lo dejó postrado en cama por el resto de su vida. El barco zarpó sin Brunel el 7 de septiembre; el 9 de septiembre, hubo una enorme explosión a bordo debido a una llave de paso accidentalmente desactivada , lo que provocó que la presión se acumulara dentro del barco hasta que una de las chimeneas explotó. Cinco personas murieron a causa de las quemaduras provocadas por la inundación de la sala de calderas por el vapor. Brunel no llegó a conocer el resultado de la investigación. ^{[ 269 ] [ 270 ]}

El Great Eastern no tuvo éxito comercial; la idea original de que prestara servicio a Australia no pudo financiarse, por lo que se le asignaron rutas transatlánticas que ya cubrían barcos más eficientes. En 1865, ^{[ 271 ]} finalmente encontró utilidad como tendidor de cables telegráficos oceánicos . Bajo el mando del capitán Sir James Anderson , el Great Eastern desempeñó un papel importante en el tendido del primer cable telegráfico transatlántico permanente , que permitió las telecomunicaciones entre Europa y América del Norte. ^{[ 264 ] [ 272 ] [ 273 ] [ 271 ] [ 274 ]} El mano derecha de Brunel en el GWR, Daniel Gooch, contribuyó significativamente a este proyecto, por el cual se le otorgó el título de baronet en 1865. ^{[ 275 ]}

Siguió siendo el barco más grande construido hasta principios del siglo XX, cuando fue superado en tamaño por el RMS Lusitania  . ^{[ 248 ] [ 249 ] [ 276 ]} El barco ha sido descrito como un elefante blanco , pero David P. Billington ha argumentado que, en este caso, el fracaso de Brunel fue principalmente económico: sus barcos simplemente se adelantaron años a su tiempo. Su visión e innovaciones de ingeniería hicieron que la construcción de grandes buques de vapor totalmente metálicos, impulsados ​​por hélices, fuera una realidad práctica, pero las condiciones económicas e industriales imperantes significaron que pasarían varias décadas antes de que los viajes transoceánicos en barco de vapor se convirtieran en una industria viable. ^{[ 277 ]}

Gran Bretaña entró en la Guerra de Crimea el 28 de marzo de 1854, y pronto se hizo evidente que no solo sus tácticas militares eran deficientes, sino que sus bajas eran innecesariamente altas, con cinco de cada seis muertes debidas a enfermedades. Florence Nightingale fue enviada a Scutari, Turquía, donde no había hospitales adecuados, sistema de transporte de heridos ni suministro de agua; ^{[ 279 ]} el hospital del ejército británico estaba ubicado en un antiguo cuartel, donde enfermedades como el cólera , la disentería , la fiebre tifoidea y la malaria se propagaban sin control. ^{[ 280 ]} Los fallos de Gran Bretaña en la atención a sus heridos se convirtieron rápidamente en un escándalo nacional tras ser publicados en The Times . ^{[ 279 ]}

Benjamin Hawes, cuñado de Brunel (véase §  Vida personal ), le escribió el 16 de febrero de 1855 para preguntarle si Brunel podría construir un hospital de campaña móvil implementando mejores estándares de higiene. ^{[ 281 ] [ 282 ] [ 283 ]} El propio Hawes había sido criticado por Nightingale por su supuesta inacción en el asunto. ^{[ 283 ]} En ese momento, estaba trabajando en el Great Eastern , entre otros proyectos, pero aceptó la tarea de todos modos. ^{[ 282 ] [ 283 ]} Brunel presentó su diseño al Ministerio de Guerra seis días después, descrito por su biógrafa Annabel Gillings como «ingenioso»: contaba con 1000 camas, un sistema de ventilación para la higiene, inodoros con descarga y podía construirse completamente en Inglaterra antes de ser enviado a la zona de guerra para una construcción rápida. ^{[ 281 ]} El diseño incluso permitía controlar la temperatura interior. ^{[ 284 ]}

En solo cinco meses, él y su equipo habían diseñado, construido, transportado y ensamblado los edificios prefabricados de madera y lona, ​​brindándoles asesoramiento sobre el transporte y la ubicación de las instalaciones. ^{[ 282 ]} El hospital de campaña de Brunel se instaló primero en Renkioi , en los Dardanelos, y estuvo listo para recibir pacientes el 12 de julio de 1855; estaba lleno para el 4 de diciembre. ^{[ 285 ]} De los aproximadamente 1300 pacientes tratados en el hospital, solo hubo 50 muertes; ^{[ 285 ] [ 284 ]} esta tasa de mortalidad del 4 % en el hospital fue menos de una décima parte de la tasa de mortalidad en el hospital original de Scutari. ^{[ 285 ]} Nightingale se refería a ellos como "esas magníficas cabañas". ^{[ 286 ]}

Fue gracias a su amistad con Benjamin Hawes que Brunel conoció a su futura esposa, Mary Elizabeth Horsley, en el verano de 1832, cuya familia era destacada en música y arte; su padre era el compositor y organista William Horsley , y su hermano, John Callcott Horsley . ^{[ 298 ]} John Horsley elogió posteriormente el talento artístico de Brunel, escribiendo que estaba «naturalmente dotado de un gusto y una percepción artística de altísimo nivel» y que «tenía un ojo extraordinariamente preciso para la proporción, así como un gran gusto por la forma». ^{[ 299 ]}

Isambard y Mary se acercaron, y en mayo de 1836, él le propuso matrimonio durante un paseo con su familia en Holland Lane , Londres. ^{[ 298 ] [ 300 ]} La pareja se casó el 5 de julio de 1836 en St Mary Abbots , Kensington, antes de tomar una luna de miel en el norte de Gales y el oeste del país , y establecieron un hogar en 18 Duke Street, Westminster, con vistas a St James' Park . ^{[ 298 ] [ 301 ] [ 302 ] [ 113 ] [ n ]} La pareja viviría allí hasta la muerte de ambos. ^{[ 297 ]} La biógrafa de Brunel, Annabel Gillings, comenta que, en contraste con el amor intenso e inquebrantable de los padres de Brunel, la relación entre Isambard y Mary fue mucho más pragmática y elegante. ^{[ 303 ]} Los hijos de Isambard y Mary de su matrimonio fueron: ^{[ 304 ]}

• Isambard Brunel, nacido el 18 de mayo de 1837. Nació con las piernas de diferente longitud , condición que Mary Kingdom Brunel se negó a corregir, y llegó a ser canciller de la diócesis de Ely . ^{[ 305 ]}
• Henry Brunel, nacido en 1842. Henry llegó a ser ingeniero, y entre sus obras se incluye el Tower Bridge . ^{[ 113 ] [ 304 ]}
• Florence James , de soltera  Brunel , nació alrededor de 1847. Fue solo a través de su matrimonio con Arthur James, profesor del Eton College, que la línea familiar continuó. ^{[ 304 ]}

Brunel era un fumador empedernido, y Richard Bright le diagnosticó nefritis , de cuyo nombre alternativo, enfermedad de Bright, recibió su nombre; esta condición podía provocar insuficiencia renal si no se trataba, y Bright lo envió a Egipto para recuperarse allí en un clima más favorable, adonde partió en diciembre de 1858 y regresó en mayo de 1859. ^{[ 306 ]} Para entonces, estaba tan enfermo que no podía mantenerse en pie, y para inspeccionar el recién terminado puente Royal Albert, lo llevaron sentado en un tren. ^{[ 306 ] [ 307 ]} También se perdió el banquete a bordo del SS Great Eastern el 8 de agosto porque estaba demasiado enfermo para asistir, pero sí inspeccionó el barco el 5 de septiembre. Fue durante esta inspección que se tomó la última foto de un Brunel ya frágil. ^{[ 306 ]} Dos horas después, Brunel sufrió un derrame cerebral y fue llevado de regreso a su casa. En la tarde del 8 de septiembre, escribió su última carta, en la que pedía que se les diera un día libre a los trabajadores de GWR en Swindon Works para que fueran a ver el SS Great Eastern . ^{[ 308 ]} Cuatro días después, el 9 de septiembre, fue informado del accidente en el Great Eastern y de que había muerto cinco hombres. No vivió lo suficiente para escuchar los resultados de la investigación: a las 10:30 pm del 15 de septiembre de 1859, murió en su casa en Duke Street, Westminster, a los 53 años. ^{[ 306 ] [ 264 ] [ 309 ] [ 310 ]} El 20 de septiembre, fue enterrado en el cementerio de Kensal Green , junto a su padre; ambos habían diseñado el cementerio juntos en la década de 1820. ^{[ 264 ] [ 311 ] [ 310 ]} Brunel dejó a su familia una herencia de 89.000 libras esterlinas ( equivalente a 9.670.000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 21 ]} ), una suma mucho más modesta que la de sus contemporáneos ferroviarios. ^{[ 297 ]} Muchos lamentaron el fallecimiento de Brunel, a pesar de sus emprendimientos comerciales y debido a ellos; un obituario en The Morning Chronicle señaló:

Brunel era el hombre idóneo para la nación, pero, lamentablemente, no lo era para los accionistas. Quien quiere obtener oro debe rebajarse, y Brunel jamás podría hacerlo. La historia de la invención no registra ningún caso de grandes innovaciones concebidas con tanta audacia y llevadas a cabo con tanto éxito por una misma persona.

Brunel, un ingeniero célebre en su época, sigue siendo venerado hoy en día, como lo demuestran los numerosos monumentos que se le han erigido. En Londres, hay una estatua de Brunel en el Victoria Embankment , ^{[ 321 ]} y otras estatuas en la Universidad de Brunel y en la estación de Paddington. Otras estatuas se encuentran en Bristol, Plymouth, Swindon, Milford Haven y Saltash. Una estatua en Neyland, en Pembrokeshire , Gales, fue robada en agosto de 2010. ^{[ 322 ]} Poco después de su muerte, fue conmemorado en la Abadía de Westminster con una vidriera en el lado sur de la nave, solicitada por su familia y diseñada por Richard Norman Shaw . ^{[ 264 ] [ 323 ] [ 324 ]}

Lugares contemporáneos llevan el nombre de Brunel, como la Universidad Brunel en Londres, ^{[ 325 ]} centros comerciales en Swindon y también Bletchley, Milton Keynes , y un conjunto de calles en Exeter: Isambard Terrace, Kingdom Mews y Brunel Close. Una calle, un aparcamiento y una escuela en su ciudad natal de Portsmouth también llevan su nombre, junto con uno de los pubs más grandes de la ciudad. ^{[ 326 ]} Hay un edificio de laboratorios de ingeniería en la Universidad de Plymouth que lleva su nombre. ^{[ 327 ]}

La locomotora de vapor GWR Castle Class n.º 5069 fue bautizada como Isambard Kingdom Brunel , ^{[ 330 ] [ 331 ]} y la locomotora diésel BR Western Region clase 47 n.º D1662 (posteriormente 47484) también recibió su nombre. ^{[ 332 ]} La compañía ferroviaria del siglo XXI Great Western Railway bautizó una de sus locomotoras Clase 43 (n.º 43003) como Isambard Kingdom Brunel en 2007. ^{[ 328 ]}

Las palabras IK Brunel Ingeniero 1859 se añadieron sobre ambos portales del Puente Royal Albert poco después de su muerte, que luego fueron parcialmente ocultas por escaleras de acceso para mantenimiento, pero que Network Rail volvió a revelar en 2006 para honrar su bicentenario. ^{[ 187 ] [ 333 ] [ 324 ]} Dos tuneladoras (TBM) utilizadas para construir Crossrail en Londres desde 2013 fueron nombradas en honor a la esposa de Brunel, Mary, y a su madre, Sophia. ^{[ 334 ]}

En 2006 se celebraron varios festejos por el bicentenario del nacimiento de Brunel. ^{[ 335 ]} La Real Casa de la Moneda acuñó dos monedas de 2 libras para «celebrar el 200 aniversario de Isambard Kingdom Brunel y sus logros»; ^{[ 336 ]} la primera representa a Brunel con una sección del Puente Royal Albert , y la segunda muestra el techo de la Estación de Paddington. Ese mismo año, el Servicio Postal emitió una serie de seis sellos conmemorativos anchos (SG 2607–2612) ^{[ 337 ]} que muestran el Puente Royal Albert, el Túnel de Box, la Estación de Paddington , el Great Eastern, el Puente Colgante de Clifton y el Puente Ferroviario de Maidenhead. ^{[ 338 ] [ 339 ]}

En la terminal galesa original de la GWR en Neyland , secciones de las vías de ancho ancho se utilizan como pasamanos en el muelle, y paneles informativos muestran diversos aspectos de la vida de Brunel. También hay una estatua de bronce de tamaño mayor que el natural que lo representa sosteniendo un barco de vapor en una mano y una locomotora en la otra. La estatua fue reemplazada después de que la original fuera robada. ^{[ 340 ] [ 341 ]}

Se le atribuye a Brunel haber convertido a la ciudad de Swindon en una de las ciudades de más rápido crecimiento en Europa durante el siglo XIX. ^{[ 342 ]} La decisión de Brunel de ubicar allí los cobertizos de locomotoras de la GWR provocó la necesidad de viviendas para los trabajadores, lo que a su vez le dio a Brunel el impulso para construir hospitales, iglesias y urbanizaciones en lo que hoy se conoce como el "Pueblo Ferroviario". ^{[ 343 ]} Según algunas fuentes, la adición por parte de Brunel de un Instituto de Mecánica para recreación y hospitales y clínicas para sus trabajadores le dio a Aneurin Bevan la base para la creación del Servicio Nacional de Salud . ^{[ 344 ]} El Museo del Ferrocarril de Vapor de Swindon tiene muchos artefactos de la época de Brunel en la GWR. ^{[ 345 ]} El Centro Ferroviario de Didcot tiene un segmento reconstruido de vía de 7 pies 1/4 pulgadas ( 2140 mm ) según el diseño de Brunel y locomotoras de vapor en funcionamiento del mismo ancho de vía, ^{[ 346 ]} así como una sección conservada de su ferrocarril atmosférico. ^{[ 347 ]}    

Muchos de los puentes de Brunel siguen en uso. El primer proyecto de ingeniería de Brunel, el Túnel del Támesis, ahora forma parte de la red London Overground . La Casa de Máquinas Brunel en Rotherhithe, que alguna vez albergó las máquinas de vapor que impulsaban las bombas del túnel, ahora alberga el Museo Brunel, dedicado a la obra y la vida de Marc Isambard e Isambard Kingdom Brunel. ^{[ 348 ]} Muchos de los documentos y diseños originales de Brunel se conservan ahora en el Instituto Brunel, junto al SS Great Britain  en Bristol, y están disponibles gratuitamente para investigadores y visitantes. ^{[ 349 ]} Varios de los puentes de Brunel sobre la GWR fueron propuestos para su demolición en los planes para la electrificación de la línea a principios del siglo XXI debido a problemas de gálibo, pero el Consejo del Condado de Buckinghamshire negoció para que se exploraran otras opciones para salvar los puentes históricos a lo largo de la línea. ^{[ 350 ] [ 351 ]}