Comité de Brabazon

El Comité Brabazon fue un comité creado por el gobierno británico en 1942 para investigar las necesidades futuras del mercado de aviones comerciales del Imperio Británico tras la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 1 ]} El estudio pretendía definir, en términos generales, el impacto de los avances previstos en la tecnología aeronáutica y pronosticar las necesidades globales del Imperio Británico de posguerra (en el sur de Asia, África, el Cercano y Lejano Oriente ) y la Commonwealth ( Australia , Canadá , Nueva Zelanda ) en el ámbito del transporte aéreo de pasajeros, correo y carga. ^{[ 1 ]}

El estudio reconoció que el Imperio Británico y la Commonwealth , como entidad política y económica, tendrían una necesidad vital de sistemas de aviación (principalmente aeronaves) para garantizar su continuidad y autosuficiencia en el mundo de la posguerra. Por razones militares y comerciales, el imperio simplemente no podría subsistir si no comprendía la necesidad de contar con los sistemas y subsistemas de aviación necesarios para abastecer y mantener un servicio de transporte aéreo global, y si no desarrollaba la infraestructura industrial correspondiente.

Poco después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, sin que se registrara ninguna discusión en el gobierno, se tomó la decisión de concentrar todos los esfuerzos de la industria aeronáutica británica en aviones de combate, y dos proyectos embrionarios de aviones de pasajeros, el Fairey FC1 y el Short S.32 , fueron cancelados. ^{[ 2 ]} Posteriormente, Gran Bretaña tuvo que comprar tres hidroaviones Boeing 314 para que BOAC operara un servicio aéreo entre Estados Unidos y el Reino Unido. ^{[ 2 ]} Se ha sugerido que entonces existía algún acuerdo con Estados Unidos para que este se concentrara en aviones de transporte mientras que el Reino Unido se concentraría en sus bombarderos pesados . Sin embargo, Peter Masefield estaba seguro de que tal política nunca se sugirió, y mucho menos se implementó. ^{[ 3 ]} Por el contrario, la acción fue simplemente no hacer nada: nunca se realizaron pedidos de nuevos aviones de transporte británicos. ^{[ 3 ]} En diciembre de 1942 se declaró en el Parlamento que "el trabajo de los diseñadores de aeronaves debe, en la etapa actual de la guerra, dedicarse por completo a las necesidades bélicas". ^{[ 4 ]} El Reino Unido estaba demasiado ocupado produciendo aviones militares como para encontrar la capacidad de construir aviones de transporte, y los materiales necesarios eran, en cualquier caso, muy escasos.

Cuando Winston Churchill asistió a la Conferencia de Moscú de 1942 , viajando en la gélida bodega de bombas de un bombardero Consolidated Liberator , comprendió la ausencia de aviones de pasajeros británicos modernos y la necesidad de tomar medidas con respecto a los aviones de transporte. Tras conversar con Sir Stafford Cripps , Ministro de Producción Aeronáutica , y su predecesor Lord Brabazon, ^{[ 2 ]} reconoció que, como resultado de esa negligencia, el Reino Unido quedaría al final de la guerra con poca experiencia en el diseño, fabricación y ensamblaje final de aviones de transporte, y sin infraestructura ni personal capacitado para ello. Sin embargo, la enorme infraestructura creada en los EE. UU. les permitiría producir aviones civiles basados ​​en diseños de transporte militar; y, fundamentalmente, estos tendrían que ser adquiridos por el Reino Unido, el Imperio y la Commonwealth para satisfacer sus necesidades de aviación de transporte civil de posguerra.

En consecuencia, Churchill pidió a Lord Brabazon que formara un Comité para investigar el asunto y formular las recomendaciones pertinentes. Posteriormente, el Gabinete autorizó a un Segundo Comité a realizar un trabajo más detallado y preparar una lista de requisitos para cada tipo, a fin de sentar las bases para el diseño y el desarrollo. ^{[ 5 ]}

El 24 de diciembre de 1942, un artículo en dos partes publicado en Flight concluía: «En la actualidad, todo el Imperio Británico cuenta con una flota operativa de aviones de transporte, compuesta por conversiones, aeronaves improvisadas y de desecho, totalmente insuficiente para representar al Imperio en el servicio de las rutas aéreas del mundo durante la paz venidera. ¿Acaso debemos depender de otras naciones para que lo hagan por nosotros? La industria aeronáutica británica está capacitada para ello. El Gobierno debería decidir esta cuestión vital de inmediato». ^{[ 6 ]}

El primer Comité, bajo el liderazgo de Lord Brabazon, se reunió por primera vez el 23 de diciembre de 1942 y se reunió nueve veces más entre esa fecha y el 9 de febrero de 1943, cuando presentó sus recomendaciones preliminares al Gabinete del Reino Unido en su Informe Provisional. Este recomendaba la adaptación para uso civil de cuatro tipos de aeronaves militares que se encontraban entonces en producción o próximas a ella, y el diseño de cinco nuevos tipos específicamente para uso civil. ^{[ 7 ]}

Las cuatro adaptaciones fueron: ^{[ 7 ]}

• (i) Avro York (desarrollado a partir del Avro Lancaster )
• (ii) Vickers Warwick
• (iii) Short Hythe (convertido a partir del Short Sunderland III)
• (iv) Short Sandringham (una conversión mejorada del Short Sunderland V)

Los cinco nuevos tipos propuestos fueron: ^{[ 7 ]}

• Tipo I : un avión terrestre de gran tamaño y largo alcance para la ruta del Atlántico Norte.
• Tipo II : un sustituto económico del Douglas DC-3 para los servicios europeos.
• Tipo III : un avión terrestre de alcance medio y cuatro motores para las rutas del Imperio .
• Tipo IV : el más avanzado de todos, un avión de correo propulsado por reactor para el Atlántico Norte.
• Tipo V : un buque alimentador bimotor con capacidad para catorce pasajeros .

Algunas semanas después del informe del Primer Comité, se decidió formar un Segundo Comité con términos de referencia más completos y detallados. El Segundo Comité comenzó a reunirse el 25 de mayo de 1943 ^{[ 7 ]} bajo el liderazgo de Lord Brabazon para investigar las necesidades futuras del mercado británico de aviones de pasajeros civiles. El comité incluyó miembros de las aerolíneas estatales British Overseas Airways Corporation (BOAC) y posteriormente British European Airways (BEA), y el Secretario fue Peter Masefield, quien más tarde se convirtió en el Director Ejecutivo de BEA. Estudiaron varios diseños y consideraciones técnicas, reuniéndose frecuentemente durante los siguientes dos años para aclarar aún más las necesidades de los diferentes segmentos del mercado, y produjeron 151 documentos. ^{[ 5 ]} El contacto del gobierno para este comité fue Sir Stafford Cripps , Ministro de Producción Aeronáutica hasta mayo de 1945, cuando fue sucedido por Ernest Brown .

Las opiniones del Comité cambiaron considerablemente en ese período y la lista de tipos Brabazon continuó variando, al igual que las especificaciones de cada uno. Una recomendación inicial fue seguir con los "tipos provisionales", que eran conversiones y/o desarrollos de aeronaves de tiempos de guerra. Las cuatro adaptaciones originales se convirtieron en: ^{[ 8 ]}

• (i) Avro York (desarrollado a partir del Avro Lancaster )
• (ii) Avro Tudor (desarrollado a partir del Avro Lincoln , que a su vez era un desarrollo del Lancaster), siendo el Tudor I un avión de pasajeros transatlántico provisional en espera de la introducción del Brabazon Tipo I, y el Tudor II un avión de pasajeros Brabazon Tipo III provisional con menor alcance y mayor capacidad para las rutas del Imperio Británico . ^{[ 9 ]}
• (iii) Handley Page Hermes , un desarrollo civil del Halifax , voló por primera vez en 1945 pero no entró en servicio limitado con BOAC hasta 1950, habiendo evolucionado a través de varias iteraciones hasta convertirse en el Hermes IV.
• (iv) Short Sandringham (una conversión mejorada del Short Sunderland Mark V)

Todos estos se produjeron en cierta cantidad a su debido tiempo, aunque el Tudor I y el Tudor II nunca entraron en servicio. Todos llegaron demasiado tarde para competir (por ejemplo) con el Douglas DC-4, anterior y mucho más capaz , que había estado en servicio desde 1942 y podía transportar más pasajeros más lejos y más rápido. ^{[ 10 ]} El informe final de diciembre de 1945 ignoró todos estos tipos intermedios ^{[ 5 ]} y solicitó la construcción de siete nuevos diseños que serían necesarios después de la guerra: ^{[ 11 ]}

• El Tipo I estaba destinado a un avión de pasajeros transatlántico de gran tamaño que operaba rutas de alto volumen como Londres - Nueva York , ofreciendo a sus pasajeros asientos de lujo para el viaje de 12 horas. El diseño del Tipo I se convirtió en la Especificación 2/44 del Ministerio del Aire .

• El Tipo IIA , originalmente un avión de enlace de corto alcance destinado a reemplazar al Douglas DC-3 , era para una aeronave propulsada por pistones, según la Especificación 25/43 del Ministerio del Aire, tal como se concibió originalmente.

• El Tipo IIB era para una aeronave que utilizaba el nuevo motor turbohélice , según la Especificación 8/46 del Ministerio del Aire. Esto se debió a que Vickers favorecía el cambio a la propulsión turbohélice. ^{[ 12 ]} Hubo cierto escepticismo por parte del comité, y finalmente decidieron dividir la especificación en dos, permitiendo que el diseño turbohélice siguiera adelante como Tipo IIB mientras que al mismo tiempo ordenaban un diseño de pistón "de respaldo" como Tipo IIA. ^{[ 13 ]} Posteriormente se elaboró ​​una especificación alternativa paralela 16/46 para cubrir cambios posteriores.

• El Tipo III requería una aeronave de mayor tamaño, de cuatro motores y alcance medio, conforme a la Especificación 6/45 del Ministerio del Aire, para diversas rutas con múltiples escalas que daban servicio al Imperio Británico, las rutas del "Imperio de Alcance Medio" (MRE, por sus siglas en inglés). En un principio, se trataba de dos requisitos separados, IIIA y IIIB, pero estos se fusionaron de nuevo en el Informe Final.

• El Tipo IV era un avión de transporte de alta velocidad con capacidad para 100 pasajeros y propulsado por reactores , conforme a la especificación 22/46 del Ministerio del Aire. Esta especificación se añadió a petición personal de uno de los miembros del comité, Geoffrey de Havilland , cuya empresa participó en el desarrollo de los primeros cazas y motores a reacción británicos. Si se lograba implementar el concepto de avión de pasajeros a reacción, el Tipo IV podría reemplazar por completo al Tipo III y asumir muchas de las funciones de los otros aviones en rutas más cortas.

• El Tipo VA (inicialmente Tipo V) era, en efecto, el avión de pasajeros tipo II original de catorce plazas, tipo alimentador, según la especificación 18/44 del Ministerio del Aire, después de que el Tipo II evolucionara hacia diseños más grandes.

• El Tipo VB era un avión de ocho plazas que sustituía al de Havilland Dragon Rapide, según la especificación 26/43 del Ministerio del Aire, añadida como una modificación adicional en los requisitos del Tipo V.

El método normal para la producción de aeronaves gubernamentales era que se emitía una Especificación del Ministerio del Aire y las compañías aeronáuticas presentaban diseños para cumplir con la especificación. Era costumbre entonces pedir prototipos de uno o dos diseños para su evaluación (aunque a veces se pedían aeronaves "directamente de la mesa de dibujo" ^{[ nota 1 ]} ). En algunos casos, los fabricantes llevaban diseños al Ministerio del Aire y se redactaba una especificación para el diseño. ^{[ nota 2 ]} Este proceso no permitía que las compañías propusieran soluciones que, en su opinión, fueran mejores, ni reflejaba necesariamente los requisitos del operador previsto que podría haber querido algo diferente. Además, otros organismos gubernamentales como el Royal Aircraft Establishment tenían aportaciones al proceso y estas a menudo entraban en conflicto con los diseñadores que recibían instrucciones contradictorias. Un ejemplo de esto es el problema que Miles Aircraft tuvo con el Ministerio de Producción Aeronáutica en relación con el diseño del Miles Marathon . ^{[ 14 ]} En 1944, el Ministerio de Producción Aeronáutica inició el proceso de contratos para todos estos aviones con compañías individuales; Esta función fue asumida por el recién creado Ministerio de Suministros en 1945. La opinión de Sir Cyril Musgrave, el Subsecretario Permanente del Ministerio de Suministros, era que "¡Solo yo puedo ordenar aviones de pasajeros civiles!" ^{[ 15 ]} Esta actitud fue fuente de considerables dificultades en este proceso.

• El diseño Tipo I fue adjudicado directamente a la Bristol Aeroplane Company para el Bristol Brabazon , basándose en las propuestas que habían presentado durante la guerra para un "bombardero de 100 toneladas" ^{[ 16 ]} y considerando que tenían la capacidad necesaria. Sin embargo, Miles Aircraft propuso el Miles X-11, parte del programa de desarrollo Miles M.26 en curso , pero este diseño innovador no fue tomado en serio por el Ministerio. ^{[ 17 ]} Se construyó un Brabazon y voló en 1949 con motores radiales Bristol Centaurus , pero un Brabazon II planeado con motores turbohélice Bristol Proteus no se completó; el proyecto se abandonó en 1951 cuando, con BOAC habiendo perdido interés, los problemas con el primer avión demostraron que se requería un rediseño del ala para el Proteus. ^{[ 18 ]}

• El requisito del Tipo IIA fue cumplido por el Airspeed Ambassador propulsado por el Centaurus , y se encargaron 20 unidades para BEA. El primer prototipo voló en julio de 1947, y el modelo entró en servicio con BEA en marzo de 1952. Para entonces, Airspeed era propiedad exclusiva de de Havilland, que no tenía interés en seguir desarrollando el diseño, aunque se había propuesto una versión propulsada por el Dart. ^{[ 19 ]}

• Los requisitos del Tipo IIB fueron cumplidos inicialmente por el Vickers VC.2 Viceroy y el Armstrong Whitworth AW55 Apollo . El requisito del Tipo IIB se desarrolló como el Vickers Viscount , ^{[ 12 ]} pero el Apollo no logró competir con éxito con el Viscount. ^{[ 20 ]} El Viscount de producción era significativamente más grande que la propuesta del Tipo II, ya que BEA quería una aeronave más grande y mucho más capaz, y los motores Rolls-Royce Dart se estaban desarrollando para producir mucha más potencia de la esperada. ^{[ 21 ]} En consecuencia, se emitió la Especificación 21/49 actualizada para representar el Viscount de producción que BEA encargó en 1950. ^{[ 22 ] [ 12 ]} Finalmente, se construyeron 445 Viscounts. ^{[ 23 ]}

• El Tipo III requería un avión de mayor tamaño, cuatro motores y alcance medio para diversas rutas de reabastecimiento en vuelo (MRE) con múltiples saltos que daban servicio al Imperio Británico . Inicialmente, se pretendía que fuera el Avro 690 Tipo XXII con seis motores Rolls-Royce Merlin , que sufrió numerosos cambios de especificación y evoluciones de diseño hasta convertirse en el Avro 693 con cuatro reactores Rolls-Royce Avon . BOAC canceló su pedido en abril de 1947 y el proyecto se canceló en julio de 1947. Se emitió una nueva Especificación 2/47 para el MRE, que se desarrolló como el Bristol Britannia . Desafortunadamente, este también sufrió retrasos en su desarrollo ^{[ 24 ]} y no entró en servicio con BOAC hasta febrero de 1957, a pesar de haber sido encargado en noviembre de 1949. ^{[ 25 ]}

• El Tipo IV se convirtió en el primer avión de pasajeros a reacción del mundo, el de Havilland Comet , cuyo primer prototipo voló en julio de 1949. Inicialmente exitoso, sufrió problemas estructurales muy publicitados y no logró venderse en grandes cantidades. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

• El requisito del Tipo VA se desarrolló como el Miles Marathon , que realizó su primer vuelo en mayo de 1946. Tras la quiebra de Miles Aircraft, Handley Page construyó 40 para BEA, que se negó a recibirlos, reduciendo su pedido a 30 por etapas antes de cancelarlo por completo en 1952. El resto se vendió a aerolíneas, mientras que la Real Fuerza Aérea se vio obligada a aceptar 30 como aviones de entrenamiento de navegación. ^{[ 28 ] [ 14 ]}

• El requisito del Tipo VB fue cumplido por el de Havilland Dove, que se había iniciado como una iniciativa privada en 1943. ^{[ 29 ]} El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1945 y continuó en producción hasta 1967, con una producción de 544. ^{[ 30 ]} Se desarrolló una versión más grande, el Heron , y se construyeron 149 entre 1950 y 1967. ^{[ 31 ]}

Se construyeron otras aeronaves como modelos Brabazon provisionales, además de algunas que, si bien no eran estrictamente Brabazon, a menudo se las denomina como tales. En algunos casos, el Ministerio adoptaba un diseño redactando una especificación para el mismo. Algunas se construyeron según la especificación Brabazon con la esperanza de obtener la aprobación y financiación del Ministerio, otras se construyeron íntegramente por iniciativa privada y otras fueron contratadas por el Ministerio sin consultar al Comité. Las principales aeronaves destacadas fueron:

• El Saunders-Roe SR.45 Princess no fue una recomendación del Comité Brabazon como aeronave de Tipo I, sino una propuesta directa de la compañía que obtuvo financiación del Ministerio. En aquel entonces, BOAC aún creía que había futuro para los viajes de lujo en hidroavión. Se construyeron tres aeronaves, pero BOAC cesó sus operaciones en noviembre de 1950, antes del primer vuelo en agosto de 1952. No se les encontró utilidad a las tres aeronaves, pero no fueron desguazadas hasta 1967. ^{[ 32 ]}
• El Vickers VC.1 Viking fue un proyecto privado de Vickers para desarrollar un nuevo fuselaje monocasco con alas de su bombardero Wellington, con el fin de acelerar su desarrollo. En teoría, se trataba de un avión Tipo IIA para rutas europeas de corto alcance. Alcanzó un buen éxito en sus versiones Viking, el avión de entrenamiento Varsity y el avión de transporte Valetta , con 588 unidades fabricadas, principalmente para la Real Fuerza Aérea. ^{[ 33 ]}
• El Bristol 170 Freighter fue un proyecto privado de 1944 para el cual el Ministerio encargó dos prototipos. Finalmente se fabricaron 214 unidades que se utilizaron en todo el mundo. ^{[ 34 ]}

De los siete diseños derivados del Informe Brabazon que se produjeron, solo dos fueron éxitos rotundos, a saber, el Dove y el Viscount, aunque ninguno de ellos debió su éxito al Informe Brabazon:

• De Havilland estaba diseñando el Dove como una iniciativa privada, ^{[ 29 ]} habiendo reconocido el considerable mercado para un reemplazo del Dragon Rapide .
• El Viscount es uno de los aviones de pasajeros más exitosos de su clase, pero la versión de producción era un avión significativamente más grande y mejor que el especificado por el Comité, gracias principalmente a Rolls-Royce , que desarrolló el motor Dart (aunque a costa de cierta demora) y a la determinación de Vickers. ^{[ 22 ]}

Los demás tuvieron un destino trágico de alguna manera:

• El Brabazon Tipo I fue un diseño deficiente desde el principio. Su diseño se adaptó a las necesidades percibidas de BOAC, ^{[ 16 ] [ 18 ]} que, en retrospectiva, parecen muy extrañas y que, sin duda, no compartían otras aerolíneas. BOAC y el Ministerio creían que los pasajeros serían personas adineradas o empleados del gobierno, ya que eran los únicos que podían permitirse viajar en avión en aquel entonces. Esto resultó en un gran espacio por pasajero, considerando la larga duración del viaje, ^{[ 16 ]} lo que mantuvo altos sus costos operativos y lo hizo demasiado caro de operar. No consideraron la posibilidad de aumentar considerablemente la capacidad de la ruta mediante la introducción de estos diseños, y la idea de transportar a un gran número de pasajeros en la misma aeronave no se consideró seriamente. Los aviones de pasajeros que ya se estaban construyendo en los EE. UU., como el Douglas DC-4, ^{[ 10 ]} Douglas DC-6 , ^{[ 35 ]} Lockheed Constellation ^{[ 36 ]} y Boeing 377 Stratocruiser ^{[ 36 ]} fueron ignorados, a pesar de su rendimiento probado y economía operativa.
• El Ambassador Tipo IIA prestó servicio durante mucho tiempo, pero, al entrar en conflicto con el Viscount por el pedido de la BEA, ^{[ 37 ]} fue posteriormente descuidado por de Havilland, que en su lugar utilizó las fábricas de Airspeed para producir cazas a reacción. ^{[ 19 ] [ 5 ]} Una versión propuesta con un motor turbohélice podría haber estado en funcionamiento mucho antes de la concepción del Dart Herald , el Avro 748 y el Fokker Friendship , que entraron en servicio a finales de la década de 1950/principios de la de 1960.
• El Britannia Tipo III demostró ser un diseño excelente con una larga vida útil, pero sufrió un desarrollo prolongado, debido en gran parte a los problemas encontrados con el motor Proteus. ^{[ 24 ]} Esta serie de retrasos antes y después de su entrada en servicio provocó que compitiera de forma desigual con aviones a reacción como el Boeing 707. También se vio afectado por la actitud de BOAC de "Compre productos estadounidenses". ^{[ 38 ]} Si Bristol hubiera decidido construir la versión provisional propuesta con el motor de pistón Centaurus, ^{[ 39 ]} el Britannia podría haber alcanzado mayores ventas.
• El Comet Tipo IV estuvo a punto de convertirse en un éxito rotundo. Dos accidentes causados ​​por fallas por fatiga (un problema técnico prácticamente desconocido en aquel entonces) los dejaron en tierra ^{[ 40 ]} y los cambios de diseño requirieron una reintroducción tardía el tiempo suficiente para que Estados Unidos se pusiera al día con el Boeing 707 .
• El Type VA Marathon sufrió las consecuencias del proceso de adquisición y del colapso de Miles Aircraft. ^{[ 41 ]}

El Comité Brabazon fue esencialmente un fracaso. Todos los diseños principales propuestos sufrieron largos períodos de desarrollo en un momento en que se necesitaban aviones de pasajeros rápidamente para competir con los productos estadounidenses; esto se debió en gran medida al tiempo requerido para desarrollar los nuevos motores a reacción, pero también a fallas en las especificaciones de Brabazon, la mala toma de decisiones de los fabricantes y varios ministerios del gobierno del Reino Unido involucrados, y cierto prejuicio por parte de BOAC, ^{[ 42 ]} el cliente principal cuya opinión rara vez se solicitaba. Este prejuicio de BOAC se vio posteriormente en decisiones como la cancelación del avión de pasajeros Vickers V.1000 , ^{[ 43 ] [ 44 ]} la falta de apoyo al Vickers VC10 que había sido diseñado según las especificaciones de BOAC, ^{[ 45 ] [ 46 ]} y un deseo continuo de comprar productos estadounidenses. ^{[ 47 ]} Posteriormente, BEA solicitó un Viscount más grande que se convirtió en el Vickers Vanguard , pero del cual solo se vendieron 43, ^{[ 48 ]} e insistió en un Trident más pequeño que el diseño propuesto por Hawker Siddeley. ^{[ 49 ]} En consecuencia, el Trident, al igual que el VC-10, no logró venderse en cantidades significativas. El BAC 1-11 tuvo más éxito, pero sufrió la falta de inversión en su desarrollo, ya que gran parte de la financiación gubernamental se destinó al Concorde . Posteriormente, tras finalizar la producción del HS146 en 2002, no se han diseñado ni fabricado más aviones de pasajeros completos en el Reino Unido, y la industria solo fabrica componentes.

Bibliografía

• Siglo de Vuelo - Bristol Tipo 167 Brabazon
• BBC - Desarrollo de aerolíneas británicas
• Telegraph - Cien años de altitud, 26 de octubre de 2007