Autos con aire acondicionado

AC Cars , constituida originalmente como Auto Carriers Ltd. , es un fabricante británico de automóviles especializado y uno de los fabricantes de automóviles independientes más antiguos fundados en Gran Bretaña. Como resultado de las malas condiciones financieras a lo largo de los años, la empresa fue renombrada o liquidada muchas veces hasta su última forma. En 2022, la nueva estructura corporativa inició la producción de nuevos modelos AC Cobra , con una estructura ligeramente modificada para adaptarla a los requisitos modernos de seguridad y tecnología y obtener el certificado de homologación de carretera europeo. ^[2]

El primer automóvil de la empresa que luego se convertiría en AC se presentó en el Salón del Automóvil de Crystal Palace en 1903; era un automóvil de turismo de 20 CV y ​​se exhibió bajo el nombre de Weller. Los hermanos Weller de West Norwood , Londres, planeaban producir un automóvil avanzado de 20 CV (15 kW).

Sin embargo, su patrocinador financiero y gerente comercial, John Portwine, un carnicero, pensó que el automóvil sería demasiado caro de producir y alentó a Weller a diseñar y producir un pequeño vehículo de reparto de tres ruedas .

En 1904 se fundó una nueva empresa, denominada Autocars and Accessories. La producción comenzó con el Auto-Carrier . El vehículo tuvo una rápida aceptación y fue un éxito financiero. Tres años más tarde apareció una versión para pasajeros, llamada AC Sociable. Tenía un asiento en lugar de la caja de carga.

El AC Sociable fue descrito en una reseña del Motor Cycle and Cycle Car Show de 1912 como "uno de los ciclocoches más populares en la carretera, tanto para placer como para negocios", y AC exhibió ocho vehículos en su stand, seis para placer y dos para negocios. ^[3] La única rueda trasera contenía un buje de dos velocidades, y el motor monocilíndrico estaba montado justo en frente de ella, con transmisión por cadena trasera.

La empresa se convirtió en Auto Carriers Ltd. en 1911 y se trasladó a Ferry Works, Thames Ditton , Surrey ; en esa época, también empezaron a utilizar el famoso logotipo circular "AC" . Continuaron produciendo los tricars comerciales de tres ruedas y el AC Sociable, al que ahora se hace referencia con frecuencia en sus anuncios como Mighty Atom. Su primer coche de cuatro ruedas se fabricó en 1913; era un deportivo de dos plazas con una caja de cambios en el eje trasero. Solo se fabricaron unos pocos antes de que la producción se interrumpiera por la Primera Guerra Mundial. Durante la Primera Guerra Mundial , la fábrica de Ferry Works produjo proyectiles y espoletas para el esfuerzo bélico , aunque al menos un vehículo fue diseñado y construido para el Ministerio de Guerra .

Al finalizar la guerra, Auto Carriers comenzó a fabricar vehículos de motor de nuevo, diseñando y construyendo muchos coches de éxito en Ferry Works, además de expandirse a una antigua fábrica de globos en Thames Ditton High Street. Poco después, John Weller comenzó a diseñar un nuevo motor de seis cilindros con árbol de levas en cabeza . Las primeras versiones de este diseño ya estaban en funcionamiento en 1919. El motor Weller se produciría hasta 1963.

En 1921, Selwyn Edge (que anteriormente había trabajado en Napier ) compró acciones de la empresa y, posteriormente, fue nombrado director ejecutivo. No se llevaba bien con Weller ni con Portwine, que dimitió menos de un año después. Como era habitual, Edge buscó publicidad para la empresa a través de concursos de coches.

En 1921, Sammy Davis se unió a AC como piloto, ^[4] compitiendo en la carrera de 200 millas (320 km) del Junior Car Club, para autos de hasta 1500 cc, en Brooklands .

En 1922, el nombre cambió de nuevo a AC Cars Ltd. En 1923 ^[5] y 1924, ^[6] JA Joyce ganó las Brighton Speed ​​Trials conduciendo un AC. ^[7] En mayo de 1924, en Montlhéry cerca de París, TG Gillett rompió el récord continuo de 24 horas en un AC de 2 litros, equipado con una carrocería aerodinámica especial, cubriendo una distancia de 1.949,3 millas. ^[8] En 1926, el Honorable Victor Bruce, un empleado de AC, ganó el Rally de Montecarlo en su AC de 2 litros. ^[9] En 1927, Victor Bruce, con su esposa Mildred ( la Honorable Sra. Victor Bruce ), asistido por JA Joyce, estableció un récord de resistencia de 10 días en Montlhéry , conduciendo un AC Six. ^[10] Sin embargo, las ventas comenzaron a caer.

Selwyn Edge compró la empresa en su totalidad por 135.000 libras esterlinas en 1927 y la volvió a registrar como AC (Acedes) Ltd., pero las ventas, que habían estado cayendo, continuaron disminuyendo. La empresa se vio afectada por la crisis de 1929 y entró en liquidación voluntaria .

La producción cesó durante un tiempo y la empresa se vendió a la familia Hurlock, que dirigía un exitoso negocio de transporte . Querían la fábrica de High Street solo como almacén (no adquirieron Ferry Works), pero permitieron que continuara la parte de servicios de AC.

En 1930 se fabricó un solo automóvil para William Hurlock. Le gustó y aceptó reiniciar una producción muy limitada utilizando componentes sobrantes de modelos anteriores.

Se llegó a un acuerdo con Standard para suministrar un nuevo chasis , se sustituyó la antigua caja de cambios de tres velocidades por una moderna de cuatro velocidades (integrada en el motor) y en 1932 se lanzó una nueva gama de automóviles. La producción continuó a pequeña escala, con una media de menos de 100 vehículos al año, hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. El último automóvil de antes de la guerra se entregó en junio de 1940, después de lo cual la fábrica se dedicó de lleno a la producción bélica.

Después de la guerra, AC consiguió un gran contrato con el gobierno para producir los carruajes para inválidos Thundersley Invacar Type 57 , monoplaza y con carrocería de fibra de vidrio , con motores Villiers de dos tiempos. Los carruajes para inválidos se siguieron fabricando hasta 1976 y fueron una fuente importante de ingresos para la empresa. La producción se reanudó en 1947 con el 2-Litre , que utilizaba el motor de 1991 cc del 16. El 2-Litre utilizaba una versión actualizada del chasis suspendido de antes de la guerra, equipado con el motor AC de seis cilindros en línea y carrocería tradicional con marco de fresno y paneles de aluminio , disponible en versiones sedán o convertible . También construyeron un microcoche de tres ruedas con carrocería de aluminio , el Petite , ^[11] así como carros de golf "Bag Boy" (con suspensión independiente en las dos ruedas). ^[12]

En 1953, la empresa comenzó la producción del AC Ace , basado en un chasis liviano diseñado por John Tojeiro y una carrocería de aluminio construida a mano diseñada y construida por Eric George Gray con el venerable motor de 2 litros diseñado por Weller.

En 1954 se presentó en Earls Court un nuevo cupé cerrado con carrocería de aluminio , el AC Aceca (pronunciado A-seek-a). Era apenas un poco más pesado que el Ace descapotable y, gracias a una mejor aerodinámica, también era un poco más rápido (velocidad máxima de 206 km/h [128 mph]).

Los Aceca son populares en los eventos de carreras históricas . Arch McNeill, un corredor de fábrica de Morgan de las décadas de 1940, 1950 y 1960, le dijo a su compatriota tejano y propietario de Aceca, Glenn Barnett, que "el equipo Morgan pasó dos años haciendo campaña para vencer a los Aceca de fábrica de AC y finalmente lo logró a fines de la década de 1950". Aunque es más valioso que las réplicas comparables de AC o Shelby, el Aceca sigue siendo una ganga en comparación con un Shelby CSX Cobra, al tiempo que mantiene un rendimiento similar. ^{[ cita requerida ]}

Algunos clientes pidieron un vehículo de cuatro plazas más grande, para el que AC fabricó el Greyhound . Este se construyó sobre un chasis Ace alargado con suspensión helicoidal en todos los lados y un motor Bristol de 2,2 litros.

El AC Ace LM Prototype era una pieza única del año 1958 con el inusual número de chasis LM5000, que John Tojeiro diseñó por encargo de los hermanos Hurlock específicamente para la fábrica de AC en las 24 Horas de Le Mans y para otras carreras de larga distancia . El vehículo pesaba solo 737 kilogramos (1.625 libras) y se diferenciaba fundamentalmente del modelo estándar: tenía un bastidor de acero tubular ligero y resistente sin la enorme estructura de escalera, un nuevo eje delantero con suspensión de una sola rueda, esta vez en forma de dirección triangular superior e inferior con unidades de resorte helicoidal/amortiguador, y un eje pendular de nuevo diseño en la parte trasera. La carrocería abierta de aluminio era mucho más plana, con voladizos más grandes en la parte delantera y trasera y aerodinámicamente redondeada con un frente rebajado y una parte trasera alta. Fue diseñado por el artista Cavendish Morton , que también diseñó otros autos deportivos. El motor y la unidad de transmisión eran unidades de producción ajustadas del Bristol Type 100D2/S. Tras una prueba en el circuito de Brooklands , a pocos kilómetros de la fábrica de AC, el prototipo, que aún no estaba completamente preparado, participó en dos pruebas en 1958: en junio, como coche de fábrica en las 24 horas de Le Mans, y en septiembre, con el equipo Rudac Racing en el RAC Tourist Trophy en el circuito de Goodwood. Debido a los cambios en la normativa, el coche ya no pudo competir en la siguiente prueba de su categoría en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . La transmisión Bristol volvió al fabricante y el coche de carreras se vendió sin ella y se reconstruyó más tarde. El prototipo Ace LM fue adquirido por un coleccionista. ^{[ cita requerida ]}

El "AC Ace Bristol Zagato" fue diseñado y construido por Zagato a partir del año 1958. Conceptualmente, el Berlinetta se parece al cupé de fábrica de dos asientos "AC Aceca", pero sobre el número de chasis BEX 477 de un "AC Ace Bristol" con volante a la izquierda. La idea surgió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1957 durante una reunión entre Hubert Patthey, el entonces importador de AC y Aston Martin para Suiza y Elio Zagato. El vehículo original de 1957 fue entregado a la empresa suiza Pattheys en 1958, que encargó a Carrozzeria Zagato la producción de una carrocería individual para el vehículo que se utilizaría en las carreras locales y el rally de Pescara. Zagato diseñó y construyó una carrocería de cupé hecha de chapa de aluminio de paredes delgadas con la marca registrada de Zagato "Double Bubble", un techo sólido con dos bóvedas sobre el asiento del conductor y el copiloto para garantizar suficiente altura libre al techo en condiciones de poca altura. Patthey vendió el vehículo terminado a un inglés residente en Suiza, que negociaba con él varios viajes cerca del lago de Ginebra ; más tarde, el piloto de carreras Jo Siffert adquirió el singular coche, que utilizó en diferentes eventos de carreras y carreras históricas como la Mille Miglia . En el circuito, el monoplaza participó únicamente en una carrera conocida, el 5 de octubre de 1958, en la Coupes du Salon, donde ganó la categoría en la categoría de hasta 2000 cc. El vehículo fue adquirido por un coleccionista estadounidense. ^{[ cita requerida ]}

El Ace Bristol Zagato estaba equipado con un motor Bristol de seis cilindros modificado con 130 CV a 5.750 rpm, par motor de 174 Nm a 4.500 rpm, longitud de 3.848 milímetros (12,625 pies), altura de 1.245 milímetros (4,085 pies), peso listo para funcionar de 862 kilogramos (1.900 libras), velocidad máxima de 185 kilómetros por hora (115 mph), aceleración de cero a 60 millas por hora en 7,7 segundos, a 100 millas por hora en 16,1 segundos.

El 'AC Ace-Aigle' fue un vehículo único basado en el AC Ace Bristol mejorado aerodinámicamente con el número de chasis BEX289 diseñado específicamente para la carrera de 24 horas de Le Mans en 1960. La inspiración vino del importador suizo de AC Hubert Patthey, como fue el caso del 'AC Ace Bristol Zagato' en 1958, pero conceptualmente era mucho más fácil. Aigle Aigle , que ha sido legalmente independiente por derecho propio junto con el estudio de diseño y constructor de carrocerías Ghia en Turín , existía. En contraste con el vehículo estándar, el 'Ace-Aigle' tenía un frontal modificado y un techo rígido fijo . El techo superior tenía dos bóvedas inusuales para darle al piloto y al copiloto mucho espacio para la cabeza: en realidad, el diseño de "doble burbuja", típico de Zagato, e implementado en su coupé de 1958. El frontal, que era aerodinámicamente relativamente desfavorable, compuesto por la parrilla del radiador, los guardabarros delanteros y el capó, fue sustituido por un nuevo frontal fabricado en poliéster ligero . Este era más redondeado, más largo y plano hacia delante, y tenía una entrada de aire de refrigeración plana y ovalada, faros delanteros retroiluminados revestidos con medias carcasas de plexiglás . Recordaba vagamente al Jaguar E-Type . Según el mismo concepto y con líneas muy similares, Ghia Aigle ya había modificado varios Austin-Healey Sprites entre 1958 y 1961 (aunque sin techo rígido).

El "Ace-Aigle" fue utilizado por los pilotos suizos André Wicky y Georges Gachnang del equipo de carreras suizo Ecurie Lausannoise. Completó la prueba de Le Mans en abril de 1960 como el vehículo más rápido, pero no logró terminar la carrera de junio de 1960 .

En 1962, en Le Mans apareció un "Ace Bristol" muy similar con el número de chasis BEX1192, que fue la última aparición en Le Mans de un "AC Ace" antes del "AC Cobra" de 1964. El coche, de un propietario francés particular, había sufrido daños en un accidente el año anterior y había sido devuelto a la fábrica de "AC", donde recibió una carrocería ligera especial con un frontal aerodinámicamente favorable al estilo del "Jaguar E-Type" / "Ace-Aigle". En la carrera, no se produjo ningún daño en el embrague. El motor Bristol de seis cilindros fue opcional hasta que cesó su producción en 1961.

Poco después, el concesionario de automóviles y piloto de carreras Ken Rudd equipó su propio Ace de competición con un motor de seis cilindros de 135 CV (101 kW) diseñado por BMW y fabricado en Bristol antes de la guerra . Esta combinación se puso en producción con el nombre de AC Ace-Bristol en 1957. En esta forma, el coche compitió en Le Mans en 1957 y 1958.

También existe un AC Aceca equipado con un motor Bristol de seis cilindros. En 1959 se fabricó un prototipo con el número de diseño "A86". Este Aceca-Bristol tenía una carrocería más ancha y estaba construido sobre un chasis con muelles helicoidales similar al del AC Greyhound. También existe un prototipo con el número de chasis RS 5000, que presenta la carrocería estándar del Ace.

El modelo de producción del AC Ace 2.6 (como se lo conoció más tarde) es para mucha gente el Ace más bonito de todos y, sin duda, el más raro, ya que solo se fabricaron 36 de ellos. Para instalar el motor Zephyr, AC tuvo que modificar el chasis, reubicar la caja de dirección y cambiar por completo el morro del coche. Estos cambios se suelen atribuir erróneamente a Carroll Shelby . El prototipo con número de chasis RS 5500 presentaba la carrocería estándar del Ace. Su modelo de producción, el RS 5501-5507 (como se lo conoció más tarde), es uno de los modelos más raros, ya que solo se fabricaron 7 de ellos.

En septiembre de 1961, Carroll Shelby le propuso a AC utilizar un motor Ford Windsor V8 de bloque pequeño en el chasis Ace, lo que dio origen al AC Cobra . Shelby necesitaba un coche que pudiera competir con el Chevrolet Corvette en las carreras de coches deportivos de Estados Unidos. Solo se construyó un único ejemplar (CSX 2000) con un Ford 221 Windsor V8. Debutó en 1962 con un motor Ford 260 V8. Este motor fue reemplazado por el Ford 289 V8.

El Cobra resultante era un roadster muy potente, y se le suele culpar de la introducción del límite de 70 mph (110 km/h) en las autopistas británicas . Si bien este fue un factor importante en la decisión, después de que una versión cupé fuera sorprendida yendo a 196 mph (315 km/h) durante una prueba, ^[13] una serie de accidentes en condiciones de niebla que se produjo recientemente también ayudó a la introducción del límite. ^[14] Su modelo europeo llevaba la marca AC.

Al final de la temporada de carreras de 1964, el Cobra estaba siendo superado en las carreras de autos deportivos por Ferrari . Carroll Shelby decidió que necesitaba un motor más grande. Se instaló un Ford FE serie 390 V8 de gran bloque en un Cobra, pero era demasiado potente y el auto ahora era casi inmanejable. Se decidió que se necesitaba un chasis completamente nuevo. Con la ayuda combinada de las computadoras de Ford y la experiencia de los ingenieros de AC, nació el nuevo MKIII con tubos principales de 4 pulgadas (100 mm) en lugar de los de 3 pulgadas (76 mm) para el chasis, agregando enormes torres de amortiguadores con refuerzos transversales y resortes helicoidales por todos lados. En 1965 se presentó una versión de competencia con un interior despojado, sin guantera, un diseño de instrumentos diferente y una suspensión revisada. La versión de competencia también tenía un motor más potente con un solo carburador, escapes laterales, una barra antivuelco y guardabarros más anchos para acomodar los neumáticos de carrera. El motor que se instaló en el automóvil fue el famoso Ford 427 FE NASCAR "Side-Oiler" V8, un motor potente que desarrolla 425 bhp (317 kW) en su versión de calle más suave.

Desafortunadamente, el coche no logró la homologación para la temporada de 1965 y no corrió con el equipo Shelby. Sin embargo, muchos pilotos privados corrieron con él con éxito y ganó carreras hasta la década de 1970. A finales de 1966, Shelby se quedó con 31 coches de competición sin vender; Shelby American decidió venderlos al público general bajo el nombre de Cobra 427 S/C o Semi-Competition. Estos coches S/C se han convertido en los modelos más buscados y pueden venderse por más de 1,5 millones de dólares.

En 1966 se comercializó un modelo de calle del 427 S/C. Venía con un motor más suave, carburadores dobles opcionales, una guantera y un escape que corría por debajo del coche. Mientras tanto, AC siguió produciendo una versión más suave del 427 MK III Cobra para el mercado europeo equipado con el motor Ford de bloque pequeño. El coche se llamó AC 289 y se fabricaron 27 unidades. Carroll Shelby vendió el nombre Cobra a Ford en 1965 y continuó ayudando a desarrollar el famoso Ford GT40 de carreras .

Al mismo tiempo, la empresa se dio cuenta de que necesitaba un modelo de gran turismo que pudiera atraer a clientes adinerados. AC contactó con el famoso carrocero italiano Pietro Frua para diseñar una atractiva carrocería GT que pudiera montarse en un chasis Cobra MKIII alargado 150 mm (6 pulgadas). El nuevo coche se mostró en el salón de Turín de 1965. Algunos de los primeros modelos estaban equipados con los famosos motores Ford FE 427. En 1967, el motor 428 de carrera larga estuvo disponible y el coche se conoció como AC Frua . Construido en acero en lugar del aluminio habitual de AC, el Frua es más pesado que un Cobra, con un poco menos de 1400 kg (3000 lb). Dicho esto, sigue siendo un automóvil ligero y muy rápido construido sobre un chasis de carreras. El coche nunca se desarrolló por completo y el coste de enviar el chasis desde Inglaterra a Italia y de vuelta para el montaje final lo hizo tan caro que solo se produjeron unos pocos. La producción finalizó en 1973 después de que sólo se terminaron 80 automóviles (29 convertibles y 51 cupés).

En 1970 se construyó una versión especial del coupé, basada en una carrocería ampliada que Frua había construido para Monteverdi y que se suponía que se convertiría en el segundo Monteverdi 375/L (chasis Monteverdi nº 2002). Tras la ruptura de la alianza entre Monteverdi y Frua en el verano de 1969, esa carrocería permaneció en las instalaciones de Frua en Turín . Aproximadamente un año después, Frua cambió algunos detalles de la parte delantera y trasera, incluidos unos faros semiocultos similares a los que se vieron en el Iso Lele y en el Iso Grifo de segunda serie antes. El coche se llamó AC 429 y siguió siendo un ejemplar único.

Los años 70 no fueron un buen período para los fabricantes de coches de lujo y Derek Hurlock se puso a buscar un coche totalmente nuevo y más pequeño. Los diseños con motor central estaban de moda en aquella época y en 1972 los privados Peter Bohanna y Robin Stables construyeron el Diablo, un prototipo con motor Austin Maxi y transeje.

De la misma manera que habían tomado el prototipo Tojeiro y lo habían convertido en el Ace, AC adquirió los derechos y en el Salón del Automóvil de Londres de 1973 mostró su propia versión, el ME3000 con motor central y el motor Ford Essex V6 de 3.0 litros instalado transversalmente sobre una caja de cambios diseñada a medida por AC. El desarrollo estaba prácticamente completo en 1976 cuando se introdujeron las nuevas regulaciones de aprobación de tipo . Un prototipo no pasó la prueba de choque a 30 mph (48 km/h) y el chasis tuvo que ser rediseñado. En el segundo intento, el automóvil pasó con gran éxito. Este fue un gran logro para una empresa pequeña: Vauxhall tuvo que hacer varios intentos antes de que el Chevette contemporáneo pasara. Para AC, tales retrasos significaron que los primeros automóviles de producción (posteriormente rebautizados como 3000ME) no se entregaron hasta 1979, momento en el que ya competían directamente con el Lotus Esprit . Aunque era cómodo, ágil, bien construido y práctico, el manejo del coche fue duramente criticado por los escritores de Car Magazine, Autocar y Motor. Las ambiciones de AC de vender 250 coches al año eran un lejano recuerdo. Después de que se vendieran solo 71 coches, Hurlock detuvo la producción porque su salud se resintió y la empresa estaba luchando en medio de una recesión. En 1984, la producción se detuvo en Thames Ditton y el coche y el nombre AC fueron licenciados a una nueva empresa registrada como AC (Scotland) plc dirigida por David McDonald en una nueva fábrica en Hillington, Glasgow . ^[15] Aquí, se construyeron 30 coches, incluido un coche de desarrollo probado con el motor V6 de 2,5 litros de Alfa Romeo y un prototipo Mark 2 casi completo del mismo. Independientemente de (o posiblemente debido a) estos desarrollos, AC Scotland llamó a los administradores judiciales en 1985.

Después de vender las obras históricas de High Street para su remodelación, AC continuó como una operación de servicio en las obras del "siglo XXI" en Summer Road hasta que la familia Hurlock finalmente vendió sus propiedades en 1986 a William West.

Después de algunas maquinaciones complejas, la empresa se dividió entre los intereses inmobiliarios y la marca de automóviles; la primera cambió de nombre y la segunda fue adquirida por el propietario de CPAutokraft, Brian Angliss.

En 1982, Brian Angliss dirigía Autokraft, un taller de restauración, proveedor de piezas y fabricante de réplicas de Cobra. Para continuar con estas actividades, adquirió algunas de las herramientas de Thames Ditton y creó el MKIV; el coche tenía parachoques de 8,0 km/h (5 mph) con especificaciones estadounidenses, un motor que cumplía con las normativas estadounidenses y un interior más grande con un cuadro de mandos moderno. Se produjeron unos 480 coches en su fábrica de Brooklands . También produjo un modelo ligero que estaba más en sintonía con el espíritu original de Cobra, aunque no se pudo exportar a los EE. UU. debido a las regulaciones federales.

Los primeros coches se vendieron como Autokraft MKIV, pero finalmente Angliss adquirió los derechos para utilizar el nombre AC. Derek Hurlock había sido muy protector del nombre, pero los altos estándares de artesanía de Angliss lo convencieron. Cuando la familia Hurlock finalmente vendió en 1986, Angliss adquirió por completo los derechos de marca registrada AC y creó una nueva empresa AC como una empresa conjunta con Ford, que también había comprado recientemente Aston Martin . Se produjo un gran conflicto sobre la dirección futura de AC, pero Angliss finalmente logró su independencia, así como la cooperación continua y esencial de Ford como proveedor de motores y piezas.

Angliss, que también se interesa por los aviones, restauró un Hawker Hurricane XIIB en Brooklands y adquirió dos Hawker Tempest II de la Fuerza Aérea de la India para proyectos futuros. El Hurricane estaba registrado como G-HURR y quedó destruido en un accidente fatal en el salón aeronáutico de Shoreham en 2007.

Angliss buscaba un nuevo coche que complementara y quizás sustituyera al MKIV. En el Salón del Automóvil de Londres de 1993 , presentó un nuevo vehículo al que llamó AC Ace. Era un automóvil moderno con chasis de acero inoxidable y carrocería de aluminio, pero era caro de desarrollar y fabricar. Los costes afectaron duramente a Angliss y vendió su gran colección de motocicletas, Bentley antiguos y otros bienes para intentar llegar a fin de mes. En 1996, se convocó a los administradores después de que se hubieran construido aproximadamente 50 Aces "nuevos".

En marzo de 1996, en gran parte debido al coste de desarrollo del nuevo Ace, la empresa de Angliss entró en quiebra y finalmente fue vendida al empresario sudafricano Alan Lubinsky en diciembre de 1996, quien continuó la producción de automóviles en Weybridge, Surrey , bajo el nombre de AC Car Group Ltd.

Se fabricaron tanto el Cobra Mk IV como el Ace, y pronto se anunció una versión "CRS" del Mk IV con carrocería de fibra de carbono , una versión 212 S/C con motor V8 biturbo Lotus, así como el AC Superblower con un Ford V8 sobrealimentado. También se fabricaron dos Aceca coupé (versión cerrada del Ace).

En agosto de 2002, AC Motor Holdings Ltd. se constituyó en Malta .

En 2003, Carroll Shelby International y AC Motor Holdings Ltd. anunciaron la producción de un auténtico Shelby/AC Cobra, que llegó a los concesionarios en julio de 2004. Los modelos iniciales incluían el Shelby AC 427 S/C Cobra y el Shelby AC 289 FIA Cobra, que se comercializaron como las series CSX 1000 y CSX 7500, respectivamente. En febrero de 2004, se fabricó la primera carrocería de aluminio hecha a mano en las instalaciones de Frimley.

En 2004 se inauguró una nueva planta de fabricación en Malta y comenzó la producción del AC MkV con carrocería de fibra de carbono. Debido a problemas con el edificio de la fábrica, la producción cesó en 2007.

En agosto de 2008, Acedes Holdings LLC se constituyó en St Kitts .

En 2008, AC anunció una empresa conjunta con Brooklands Motor Company (el sucesor espiritual de Autokraft) en Weybridge, Surrey, y confirmó los planes para la continuación del chasis tubular y los modelos con carrocería de aluminio diseñados tradicionalmente por AC. ^[16]

En abril de 2009, se anunció la creación de una empresa conjunta en Alemania para fabricar el nuevo AC MKVI. Tras un acuerdo de suministro con GM, el AC MKVI contaba con un novedoso chasis de estructura espacial, un motor V8 de 6,2 litros y una transmisión manual de 6 velocidades, así como nuevos frenos Corvette, que conservaban la forma original en material compuesto ligero con los moldes tomados de una carrocería original del AC MKIII. El coche entró en producción en serie en julio de 2012 tras dos años de intenso desarrollo y creación de prototipos.

En 2010, AC anunció una empresa conjunta con la empresa estadounidense Iconic, que dio como resultado el diseño del "Cobra" definitivo: el "Iconic AC Roadster".

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012, AC Cars mostró tres modelos diferentes: el AC MK VI , el AC MK II Classic y el AC 378 GT Zagato .

En 2020, AC Cars anunció que construiría una versión de cero emisiones del Cobra llamada Serie 1 Electric. Se fabricarán 58 de estos autos deportivos eléctricos junto con una versión de gasolina de 2,3 litros llamada AC Cobra 140 Charter Edition. ^[17]

En 2022, la nueva estructura corporativa inició la producción de 663 nuevos modelos AC Cobra, con una estructura ligeramente modificada para adaptarla a los modernos requisitos de seguridad y tecnología y obtener el certificado de homologación europea en carretera. ^[2]

En 1949, AC Cars produjo cuatro trenes, cada uno de ellos compuesto por tres vagones motrices y cuatro vagones de pasajeros, para el Southend Pier Railway en Essex. ^{[25] Estos permanecieron en uso hasta 1976. La compañía también se aventuró brevemente en el negocio del material rodante ferroviario, construyendo cinco} ferrobuses de cuatro ruedas para British Rail en 1958.

• Industria automovilística británica
• Lista de fabricantes de automóviles del Reino Unido

• Rinsey Mills. Autos deportivos de seis cilindros AC en detalle 1933–1963. Herridge ISBN 978-0-9549981-7-2 

• AC Cars – sitio web oficial
• AC Cobra – página oficial 2022
• Sitio web de AC Heritage
• Autos con aire acondicionado en Curlie
• Autos con aire acondicionado en 3-wheelers.com Archivado el 8 de febrero de 2018 en Wayback Machine
• Vagón de ferrocarril construido por AC