Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Capacidad para caminar

Calle De la Gauchetière , Montreal Barrio chino , Ciudad de Nueva York En la planificación urbana , la transitabilidad es la accesibilidad a servicios a una distancia razonable ...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita
Calle De la Gauchetière , Montreal
Barrio chino , Ciudad de Nueva York

En la planificación urbana , la transitabilidad es la accesibilidad a servicios a una distancia razonable a pie. [ 1 ] Este concepto se basa en la idea de que los espacios urbanos deben tener propósitos que vayan más allá de simples corredores de transporte diseñados para maximizar el flujo vehicular. En cambio, el objetivo debe ser crear espacios habitables relativamente completos que sirvan a una variedad de usos, usuarios y modos de transporte, reduciendo así la necesidad de automóviles para desplazarse. El primero de los diez principios del Nuevo Urbanismo es la transitabilidad. [ 2 ]

Etimología

En un libro de 1961, *La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas* , Jane Jacobs propuso principios radicalmente nuevos para reconstruir las ciudades aumentando la diversidad, la densidad y el dinamismo urbanos, o en efecto: amontonar personas y actividades en un bullicioso y alegre revoltijo urbano . [ 3 ] Si bien su libro fundamental nunca utilizó el término transitabilidad, se lanzó un Nuevo Urbanismo .

Para incorporar la visión de Jacob a la planificación urbana convencional, se requería investigación empírica. En 1994, Lawrence D. Frank y Gary Pivo proporcionaron algunas de las primeras cuantificaciones, frecuentemente citadas, del vínculo entre el diseño urbano y caminar. [ 4 ] [ 5 ] En 2001, Frank y Engelke publicaron una revisión frecuentemente citada de la evidencia que respalda la afirmación de que el diseño urbano puede aumentar el caminar y andar en bicicleta y mejorar la salud pública. [ 6 ] [ 7 ]

En 2003, el término transitabilidad se utilizó repetidamente en un artículo académico frecuentemente citado: Correlatos ambientales de caminar y andar en bicicleta . Basándose en una revisión exhaustiva de la literatura, los autores concluyeron que el diseño urbano de alta densidad, caminar y la salud pública estaban empíricamente interrelacionados. También propusieron la creación de un índice de transitabilidad. [ 8 ] [ 9 ]

En 2004, otro artículo muy citado, « Relaciones de la obesidad con el diseño comunitario, la actividad física y el tiempo que se pasa en el coche», vinculó cuantitativamente la facilidad para caminar con la obesidad . [ 10 ] [ 11 ] Un comentario de 2026 de Margaret B. Nolan se refiere al artículo como notablemente premonitorio. [ 12 ]

El término transitabilidad se popularizó debido a sus beneficios para la salud, la economía y el medio ambiente. [ 13 ] Es un concepto esencial del diseño urbano sostenible . [ 14 ] Entre los factores que influyen en la transitabilidad se incluyen la presencia o ausencia y la calidad de senderos , aceras u otros derechos de paso peatonal , las condiciones del tráfico y de las carreteras, los patrones de uso del suelo, la accesibilidad de los edificios y la seguridad, entre otros. [ 15 ]

Factores

Calle de uso mixto apta para peatones en Bitola , Macedonia del Norte.

Una definición propuesta para la transitabilidad es: "El grado en que el entorno construido es amigable con la presencia de personas que viven, compran, visitan, disfrutan o pasan tiempo en un área". [ 16 ] Un estudio intentó medir de manera integral y objetiva las cualidades subjetivas del entorno urbano de las calles. Utilizando calificaciones de un panel de expertos, fue posible medir cinco cualidades de diseño urbano en términos de características físicas de las calles y sus bordes: imagen , cerramiento, escala humana , transparencia y complejidad. [ 17 ] La transitabilidad se basa en las interdependencias entre densidad, mezcla y acceso en sinergia. El DMA urbano (Densidad, Mezcla, Acceso) es un conjunto de sinergias entre las formas en que las ciudades concentran personas y edificios, cómo mezclan diferentes personas y actividades, y las redes de acceso utilizadas para navegar a través de ellas. [ 18 ]

Estos factores no pueden considerarse de forma aislada. En lugar de una combinación funcional ideal, existe una mezcla de combinaciones e interdependencias entre las combinaciones formales, sociales y funcionales. Del mismo modo, el acceso peatonal no puede reducirse a una única medida de conectividad, permeabilidad o área de influencia, sino que depende de los destinos y está orientado al acceso metropolitano a través de nodos de transporte público. Si bien el DMA se basa en medidas de transitabilidad peatonal, los sitios web populares de " puntuación de accesibilidad " o "califica mi calle" ofrecen más métricas para vincular la morfología urbana con mejores resultados ambientales y de salud.

Densidad

La densidad es un conjunto interrelacionado de edificios, poblaciones y vida urbana. Es una propiedad crucial para la transitabilidad, ya que concentra más personas y lugares a distancias que se pueden recorrer a pie. [ 19 ] Existe dificultad para determinar la densidad debido a que las poblaciones oscilan entre los suburbios y el centro urbano. [ 18 ] Además, las medidas de densidad pueden variar drásticamente según las diferentes morfologías y tipologías de edificios . La densidad puede confundirse con la altura de los edificios, lo que contribuye a la confusión.

La relación entre la superficie construida y la superficie del terreno se conoce generalmente como Coeficiente de Edificabilidad (FAR, también llamado Índice de Superficie Construida). Por ejemplo, un edificio de diez plantas en el 10% del terreno tiene la misma superficie construida que un edificio de una sola planta con una cobertura del terreno del 100%. [ 18 ] En segundo lugar, la medida de viviendas/hectárea es común pero particularmente imprecisa. Depende de la mezcla funcional, el tamaño de los hogares y el tamaño de las viviendas en relación con las densidades de edificios o de población. Las casas más grandes producirán mayores densidades de edificios para la misma población, y los hogares más grandes darán lugar a mayores poblaciones para el mismo número de viviendas. En barrios funcionalmente mixtos, la vivienda será solo un componente de la mezcla y, por lo tanto, no una medida de la densidad de edificios o de población. La densidad de residentes/hectárea basada en el censo es otra medida común, pero no incluye a quienes trabajan allí.

Mezcla funcional

Cuando cada barrio tiene una mezcla de casas, escuelas, lugares de trabajo y otros sitios que la gente quiere visitar, las distancias entre estos lugares se acortan. Esto hace que sea más atractivo para la gente caminar. La idea de una mezcla funcional contrasta con la visión modernista de principios del siglo XX , que sostenía que cada zona de una ciudad debía tener una sola función. [ 18 ] Esta mezcla a veces se visualiza con el triángulo "casa, trabajo, visita". [ 20 ] [ 18 ] Los extremos del triángulo representan zonas donde solo se puede trabajar, visitar o vivir. Una ciudad transitable a pie tiene pocas de estas zonas. En cambio, hay lugares donde se pueden combinar al menos dos de las tres funciones. Cuando un pueblo o ciudad tiene parcelas más pequeñas , es más fácil crear un barrio multifuncional. [ 18 ]

Redes de acceso

Cartel británico que fomentaba el ahorro energético durante la Segunda Guerra Mundial.

Las redes de acceso de una ciudad permiten y limitan los flujos peatonales. Se trata de la capacidad o posibilidad de caminar. Al igual que la densidad y la mezcla, estas son propiedades inherentes a la forma urbana y facilitan flujos peatonales más eficientes. Las redes de acceso también son multimodales y deben entenderse desde la perspectiva de quienes eligen entre caminar , andar en bicicleta, usar el transporte público o conducir. Los viajes en transporte público generalmente se combinan con el acceso a pie a la parada. Caminar será la opción preferida para trayectos de hasta 10 minutos si es el modo más rápido y los demás factores son iguales. Caminar tiene la ventaja de que el tiempo de viaje es mucho más predecible que en el transporte público o en automóvil, donde hay que tener en cuenta los retrasos causados ​​por un mal servicio, la congestión y el estacionamiento. [ 21 ]

Los principales factores de infraestructura incluyen el acceso al transporte público , la presencia y calidad de las aceras , las zonas de amortiguación para el tráfico (franjas ajardinadas, aparcamiento en la calle o carriles bici ) y los cruces peatonales , la estética , los destinos locales cercanos, la calidad del aire, la sombra o el sol en las estaciones adecuadas, el mobiliario urbano , el volumen y la velocidad del tráfico, [ 15 ] [ 22 ] y las condiciones del viento. La transitabilidad también se examina en función del entorno construido circundante . Las cinco D del entorno construido de Reid Ewing y Robert Cervero —densidad, diversidad, diseño, accesibilidad al destino y distancia al transporte público— influyen considerablemente en la transitabilidad de una zona. [ 23 ] Las combinaciones de estos factores influyen en la decisión de una persona de caminar. [ 24 ]

Historia

Este libro clásico de Jane Jacobs promovió la facilidad para caminar.

Antes de la producción en masa de automóviles y bicicletas, caminar era el principal medio de transporte. [ 25 ] En la década de 1920, el crecimiento económico impulsó la fabricación de automóviles. Además, los automóviles se volvieron más asequibles, lo que propició el auge del automóvil durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial . [ 26 ]

El libro clásico de Jane Jacobs , *Muerte y vida de las grandes ciudades americanas * [ 27 ], sigue siendo uno de los libros más influyentes en la historia del urbanismo estadounidense, especialmente en lo que respecta al desarrollo futuro del concepto de transitabilidad peatonal. Ella acuñó los términos " capital social ", "usos primarios mixtos" y "ojos en la calle", que fueron adoptados profesionalmente en el diseño urbano, la sociología y muchos otros campos.

Aunque en los últimos años se ha impulsado una mayor facilidad para caminar en las ciudades, aún quedan muchos obstáculos por superar para lograr comunidades más completas y cohesionadas donde los residentes no tengan que desplazarse tan lejos para llegar a sus destinos. Por ejemplo, el tiempo promedio que tardan los estadounidenses en ir al trabajo ha aumentado de 25 minutos en 2006 a 27,6 minutos en 2019, [ 28 ] por lo que aún queda mucho por hacer para que la facilidad para caminar se convierta en una realidad y se reduzca la dependencia de los automóviles.

Beneficios

Salud

Se ha encontrado que los índices de transitabilidad se correlacionan con un menor Índice de Masa Corporal (IMC) y altos niveles de actividad física de las poblaciones locales. [ 29 ] [ 30 ] La actividad física puede prevenir enfermedades crónicas, como enfermedades cardiovasculares , diabetes , hipertensión , obesidad , depresión y osteoporosis . [ 31 ] Por ejemplo, un aumento en la puntuación de transitabilidad del vecindario se ha relacionado con mejores perfiles de riesgo cardiometabólico [ 32 ] y un menor riesgo de ataques cardíacos . [ 33 ] El Fondo Mundial para la Investigación del Cáncer y el Instituto Americano para la Investigación del Cáncer publicaron un informe que indica que los nuevos desarrollos deberían diseñarse para fomentar la caminata, dado que caminar contribuye a la reducción del cáncer. [ 34 ] Otra justificación para la transitabilidad se basa en fundamentos evolutivos y filosóficos, que sostienen que la marcha es importante para el desarrollo cerebral en los seres humanos. [ 35 ]

Además, los barrios transitables a pie se han relacionado con mayores niveles de felicidad, salud, confianza y conexiones sociales en comparación con lugares más orientados al automóvil. [ 36 ]

En contraste con los entornos peatonales, los entornos menos peatonales se asocian con IMC más altos y mayores tasas de obesidad. Esto es particularmente cierto para los entornos más dependientes del automóvil de la expansión suburbana de EE. UU. [ 37 ] En comparación con caminar y andar en bicicleta, conducir como opción de transporte se asocia con mayores niveles de obesidad. [ 38 ] Existen vínculos bien establecidos entre el diseño de un área urbana (incluida su transitabilidad y política de uso del suelo) y los resultados de salud para esa comunidad. [ 39 ]

Un estudio de 2025, que utilizó datos de teléfonos inteligentes de más de dos millones de usuarios, descubrió que las personas que se mudan a ciudades más transitables aumentan sustancialmente su actividad física: «Por ejemplo, mudarse de una ciudad menos transitable (percentil 25) a una más transitable (percentil 75) aumentó la caminata en 1100 pasos diarios, en promedio. Estos cambios se mantienen en diferentes géneros, edades e índices de masa corporal, y se conservan durante 3 meses. La actividad adicional se compone principalmente de actividad física de moderada a vigorosa, que está vinculada a una serie de beneficios para la salud». [ 40 ]

Autobús a pie en Třebíč , República Checa

Socioeconómico

También se ha constatado que la transitabilidad a pie tiene muchos beneficios socioeconómicos, incluyendo accesibilidad, ahorro de costes tanto para los individuos como para el público, [ 41 ] transporte estudiantil (que puede incluir autobuses a pie ), mayor eficiencia en el uso del suelo, mayor habitabilidad, beneficios económicos derivados de una mejor salud pública y desarrollo económico, entre otros. [ 42 ] [ 43 ] Los beneficios de la transitabilidad a pie se garantizan mejor si todo el sistema de corredores públicos es transitable a pie, no limitado a ciertas rutas especializadas. Más aceras y una mayor transitabilidad a pie pueden promover el turismo y aumentar el valor de las propiedades. [ 44 ]

En los últimos años, la demanda de vivienda en un contexto urbano transitable a pie ha aumentado. El término " Vivienda Intermedia Perdida ", acuñado por Daniel Parolek de Opticos Design, Inc., [ 45 ] se refiere a tipos de vivienda multifamiliar (como dúplex, cuádruplex, conjuntos de bungalows y apartamentos tipo mansión no más grandes que una casa grande), que se integran en la mayoría de los barrios transitables anteriores a la década de 1940, pero que se volvieron mucho menos comunes después de la Segunda Guerra Mundial, de ahí el término "perdida". Estos tipos de vivienda suelen integrarse en manzanas con predominio de viviendas unifamiliares, para ofrecer diversas opciones de vivienda y generar la densidad suficiente para sustentar el transporte público y los servicios comerciales locales.

El diseño de calles centrado en el automóvil disminuye la necesidad de caminar y la presencia constante de personas en la calle [ 27 ] : 35. La facilidad para caminar aumenta la interacción social, la mezcla de poblaciones, el número promedio de amigos y conocidos en el lugar donde viven las personas, reduce la delincuencia (con más personas caminando y vigilando los vecindarios, los espacios abiertos y las calles principales), aumenta el sentido de orgullo y el voluntariado.

Los factores socioeconómicos contribuyen a la disposición a elegir caminar en lugar de conducir. Los ingresos, la edad, la raza, la etnia, la educación, la situación familiar y tener hijos en el hogar influyen en los desplazamientos a pie. [ 46 ]

Calle animada en Sukabumi , Indonesia

Ambiental

Uno de los beneficios de mejorar la transitabilidad peatonal es la disminución de la huella de carbono del automóvil en la comunidad. Las emisiones de carbono pueden reducirse si más personas optan por caminar en lugar de conducir o usar el transporte público, por lo que los defensores de las ciudades peatonales describen la mejora de la transitabilidad peatonal como una herramienta importante para adaptar las ciudades al cambio climático . Los beneficios de menores emisiones incluyen mejores condiciones de salud y calidad de vida, menos contaminación atmosférica y una menor contribución al cambio climático global . [ 47 ]

Además, las ciudades que se desarrollaron bajo filosofías rectoras como la transitabilidad suelen tener niveles más bajos de contaminación acústica en sus barrios. Esto va más allá de simplemente hacer comunidades más tranquilas para vivir; menos contaminación acústica también puede significar una mayor biodiversidad. Los estudios han demostrado que la contaminación acústica puede alterar ciertos sentidos de los que dependen los animales para encontrar alimento, reproducirse, evitar depredadores, etc., lo que puede debilitar los ecosistemas en un entorno ya dominado por el ser humano. [ 48 ] [ 49 ] La sociedad depende de estos ecosistemas para muchos servicios ecológicos como el aprovisionamiento, la regulación, la cultura/el turismo y los servicios de apoyo [ 50 ] y cualquier degradación de estos servicios puede ir más allá de afectar solo la estética de un barrio o comunidad, sino que puede tener graves implicaciones para la habitabilidad y el bienestar de regiones enteras.

Las ciudades con un índice de transitabilidad relativamente alto también tienden a tener una mayor concentración de espacios verdes, lo que facilita la movilidad a pie. Estos espacios verdes pueden contribuir a servicios ecológicos reguladores como el control de inundaciones, la mejora de la calidad del aire y del agua, la captura de carbono, etc., al tiempo que mejoran el atractivo de la ciudad o el pueblo donde se implementan. [ 51 ]

Ciudades destacadas para recorrer a pie

En todo el mundo existen varias ciudades que se consideran altamente transitables a pie, basándose en ciertas características como la densidad de las calles, la infraestructura peatonal accesible, el acceso a las redes de transporte público y la distancia entre las viviendas y lugares importantes como escuelas y supermercados. Diversos estudios realizados en los países de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) han determinado que estas características urbanas están estrechamente relacionadas con las zonas altamente transitables a pie. [ 52 ]

Un ejemplo en el norte de Europa de una ciudad notablemente transitable a pie es Copenhague, la capital de Dinamarca, considerada un ejemplo de planificación urbana centrada en el tránsito peatonal tras la peatonalización de Strøget en 1962. Esta fue una de las primeras grandes transformaciones de una calle urbana en un paraíso para los peatones, y esta intervención sirvió de inspiración para que futuras metrópolis europeas también priorizaran los espacios públicos. [ 53 ]

En Asia Oriental, Tokio, Japón, cuenta con barrios y calles densamente poblados y muy interconectados. Además, los residentes suelen estar cerca de comercios y servicios clave, lo que facilita el uso del automóvil y el transporte público. Varios suburbios de Tokio también tienen terrenos llanos para caminar, lo que facilita la accesibilidad, especialmente para las personas mayores. [ 54 ]

Barcelona, ​​España, ha captado la atención mundial por su modelo de planificación urbana conocido como "supermanzana", que básicamente reduce el tráfico vehicular en sus zonas residenciales desviando la circulación hacia fuera de los principales espacios residenciales y peatonales. La idea detrás del enfoque de supermanzana es fomentar que las comunidades caminen más, alejando los automóviles de las zonas de mayor actividad diaria, lo que también ayuda a disminuir factores ambientales perjudiciales como la contaminación, el ruido y los accidentes de tráfico en los centros urbanos. [ 55 ]

Londres, Inglaterra, centro neurálgico mundial, se considera una ciudad muy transitable a pie debido a la densidad de sus calles y a la excelente accesibilidad al transporte público, factores que facilitan caminar por los suburbios cercanos y desplazarse con facilidad a diario a otras zonas de la ciudad. Un índice de transitabilidad creado para el Gran Londres muestra que la ciudad posee características clave como la proximidad a los servicios, una buena conectividad vial y una alta densidad residencial. [ 56 ]

En Estados Unidos, la ciudad de Nueva York es considerada comúnmente como la gran ciudad más transitable a pie debido a su avanzada red de metro, su densa cuadrícula de calles y sus patrones de zonificación. [ 57 ] Nueva York es la ciudad menos dependiente del automóvil en los EE. UU., con cifras que muestran que alrededor del 55 % de los residentes de la ciudad no poseen un automóvil, [ 58 ] lo que demuestra la dependencia que tienen los neoyorquinos de un transporte público suficiente.

Desafíos de accesibilidad

Los investigadores han señalado las dificultades que surgen para las personas con discapacidades relacionadas con la movilidad en aspectos de las ciudades peatonales. A menudo, las características de la peatonalidad priorizan la densidad del espacio y el transporte público, pero pueden pasar por alto ciertas infraestructuras comunes en estas ciudades que dificultan la navegación para algunas personas con movilidad reducida. Un estudio realizado en 2025 propuso la creación de un Índice de Accesibilidad Universal para tener en cuenta aspectos como la continuidad de las aceras, las características de las rampas, el estado del pavimento, las obstrucciones viales, las escaleras y los ascensores, y los pasamanos. El estudio encontró que las mujeres, las personas mayores y las personas con discapacidad eran menos propensas a participar en actividades a pie y en el transporte público si percibían un bajo nivel de accesibilidad. [ 59 ]

Una rampa de acceso para personas con movilidad reducida en una acera de Baltimore.

Mejorar la facilidad para caminar

Calle Hibberson en Gungahlin, Territorio de la Capital Australiana , en 2009.
Calle Hibberson en 2020, después de un plan amigable para los peatones llevado a cabo por el Gobierno del ACT [ 60 ] [ 61 ]

Muchas comunidades han adoptado la movilidad peatonal como alternativa a las prácticas constructivas más antiguas que favorecen a los automóviles. Este cambio incluye la creencia de que la dependencia de los automóviles es ecológicamente insostenible. Los entornos orientados al automóvil generan condiciones peligrosas para automovilistas y peatones y, en general, carecen de estética. [ 62 ] Un tipo de zonificación llamado codificación basada en la forma es una herramienta que algunas ciudades estadounidenses, como Cincinnati , están empleando para mejorar la transitabilidad. [ 63 ] [ 64 ] La pandemia de COVID-19 dio origen a propuestas de cambio radical en la organización de la ciudad, en particular en Barcelona con la publicación del Manifiesto para la Reorganización de la ciudad —escrito por el teórico de la arquitectura Massimo Paolini— en el que la eliminación del automóvil y la consiguiente peatonalización de toda la ciudad es uno de los elementos críticos, así como la propuesta de inversión del concepto de acera . [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]

Existen varias maneras de hacer que una comunidad sea más transitable a pie:

  • Zonas de amortiguación: Las zonas de vegetación, como las áreas verdes entre la calle y la acera, también hacen que las aceras sean más seguras, absorben el dióxido de carbono de las emisiones de los automóviles y ayudan al drenaje del agua.
  • Eliminar obstáculos, como postes de señalización y otros elementos, puede aumentar el ancho transitable de la acera. Un mantenimiento adecuado y una iluminación apropiada de las aceras reducen los obstáculos, mejoran la seguridad y fomentan el tránsito peatonal.
  • Espacios en las aceras: Se pueden implementar aceras donde existan "espacios en las aceras", dando prioridad a las áreas donde se fomenta caminar, como alrededor de escuelas o estaciones de transporte público. Campañas como las rutas de transporte público seguro de Atlanta, Georgia, brindan un acceso más seguro a las paradas de transporte público para los peatones. [ 68 ] Hay varios aspectos a considerar al implementar nuevas aceras, como el ancho de la acera. La Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) exige que las aceras tengan al menos cinco pies de ancho. [ 69 ]
  • Zona peatonal : Las nuevas infraestructuras y zonas peatonales sustituyen a las carreteras para facilitar el tránsito a pie. Las ciudades emprenden proyectos peatonales para mejorar la circulación vehicular, cerrando el acceso a los automóviles y permitiendo únicamente el paso a los peatones. Proyectos como el High Line de Nueva York y el 606 Trail de Chicago mejoran la accesibilidad peatonal al conectar barrios, utilizando elementos paisajísticos para crear espacios verdes estéticamente atractivos y fomentando la actividad física. Las ciudades también pueden transformarse en pueblos peatonales .
  • Extensiones de acera: Las extensiones de acera reducen el radio de las esquinas en las intersecciones, calman el tráfico y disminuyen la distancia que los peatones deben cruzar. En calles con estacionamiento, las extensiones de acera permiten a los peatones ver mejor el tráfico que se aproxima, ya que de otro modo se verían obligados a caminar hacia la calle para ver más allá de los autos estacionados. Los pasos de peatones con líneas discontinuas, o pasos de cebra , también proporcionan cruces más seguros, ya que ofrecen mejor visibilidad tanto para conductores como para peatones. Mejorar la seguridad en los pasos de peatones también facilita el tránsito peatonal.
  • Mejorar la seguridad: La vigilancia y la mejora de la seguridad en los barrios pueden hacer que caminar sea una opción más atractiva. La seguridad es la principal preocupación de los niños al elegir cómo ir y venir de la escuela. Garantizar zonas peatonales más seguras manteniendo los senderos en buen estado e iluminados puede fomentar que los niños caminen. [ 70 ]
  • Trabajo desde casa: trabajar desde casa elimina por completo el tiempo de desplazamiento relacionado con el trabajo y permite aprovechar el tiempo que se dedicaba al trayecto diario, que en Estados Unidos es de un promedio de 27,6 minutos. El aumento del teletrabajo en los últimos años tras la pandemia de COVID-19 no solo ha reducido el consumo de combustibles fósiles, sino que también ofrece otros beneficios, como una mayor productividad. [ 71 ]
  • Mejorar los espacios de ocio: Crear un lugar al alcance de cada casa donde la gente pueda disfrutar de juegos, deportes, baile, comida, etc., tanto en interiores como al aire libre. Aunque suelen estar dirigidos a niños, a veces estos lugares son escuelas.

Medición

Una forma de evaluar y medir la transitabilidad peatonal es realizar una auditoría peatonal . Una herramienta de auditoría peatonal establecida y ampliamente utilizada es PERS (Pedestrian Environment Review System), que se ha utilizado extensamente en el Reino Unido. [ 72 ]

Una forma sencilla de determinar la transitabilidad de una manzana, corredor o barrio es contar el número de personas que caminan, permanecen en el lugar y realizan actividades opcionales dentro del espacio. [ 73 ] Este proceso representa una gran mejora con respecto a los indicadores de nivel de servicio peatonal (LOS), recomendados en el Manual de Capacidad de Carreteras . [ 74 ] Sin embargo, puede que no se adapte bien a lugares no occidentales donde la idea de actividades "opcionales" puede ser diferente. [ 75 ] En cualquier caso, la diversidad de personas, y especialmente la presencia de niños, personas mayores y personas con discapacidad, denota la calidad, la integridad y la salud de un espacio transitable. [ 62 ]

También existen varios índices de accesibilidad peatonal en zonas comerciales:

  • Walk Score es una empresa que crea un índice de accesibilidad a pie basado en la distancia a servicios como supermercados, escuelas, parques, bibliotecas, restaurantes y cafeterías. [ 76 ] El algoritmo de Walk Score otorga la máxima puntuación a los servicios que se encuentran a menos de 5 minutos a pie (0,25  millas), y una función de decaimiento asigna puntos a los servicios que se encuentran hasta a 30 minutos de distancia. [ 77 ] Las puntuaciones se normalizan de 0 a 100 .
  • Walkonomics era una aplicación web que combinaba datos abiertos y colaboración colectiva para calificar y evaluar la facilidad para caminar en cada calle. En 2011, Walkonomics afirmaba tener calificaciones para todas las calles de Inglaterra (más de 600 000 calles) y la ciudad de Nueva York, [ 78 ] aunque dejó de funcionar en 2018.
  • RateMyStreet es un sitio web que utiliza la colaboración colectiva , Google Maps y un sistema de calificación de cinco estrellas para que los usuarios valoren la facilidad para caminar por las calles de su localidad. Los usuarios pueden calificar una calle en ocho categorías diferentes: cruzar la calle, ancho de la acera, riesgos de tropiezo, orientación, seguridad frente a la delincuencia, seguridad vial, limpieza/atractivo y acceso para personas con discapacidad.

Cartografía

Un concepto de reciente desarrollo es el mapa de tiempos de tránsito (a veces llamado mapa de zonas de influencia), que es un tipo de mapa de isócronas . [ 79 ] Estos son mapas (a menudo en línea e interactivos) que muestran las áreas de una metrópolis a las que se puede llegar desde un punto de partida determinado, en un tiempo de viaje determinado. Dichos mapas son útiles para evaluar la conectividad de una dirección con otros posibles destinos urbanos o, a la inversa, qué tan grande es un territorio al que se puede llegar rápidamente desde una dirección determinada. El cálculo de los mapas de tiempos de tránsito requiere mucha capacidad de cálculo , y se está trabajando considerablemente en algoritmos más eficientes para generarlos rápidamente. [ 80 ]

Para ser útil, la producción de un mapa de tiempos de tránsito debe tener en cuenta los horarios detallados del transporte público , la frecuencia del servicio , la hora del día y el día de la semana. [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] Además, el reciente desarrollo de la visión por computadora y las imágenes de Street View ha proporcionado un potencial significativo para evaluar automáticamente los espacios para peatones desde el nivel del suelo. [ 86 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ Lo, Ria Hutabarat (2009). "Walkability: what is it?". Journal of Urbanism: International Research on Placemaking and Urban Sustainability . 2 (2): 145– 166. doi : 10.1080/17549170903092867 . S2CID 144907703 . 
  2. ↑ Cysek-Pawlak, Monika Maria; Pabich, Marek (2021). "Walkability – the New Urbanism principle for urban regeneration" . Journal of Urbanism: International Research on Placemaking and Urban Sustainability . 14 (4): 409– 433. doi : 10.1080/17549175.2020.1834435 .
  3. ↑ Martin, Douglas (25 de abril de 2006). "Jane Jacobs, activista urbana, muere a los 89 años" . New York Times .
  4. ↑ "Impactos del uso mixto y la densidad en la utilización de tres modos de transporte: vehículo de un solo ocupante, transporte público y caminar" . Transportation Research Record . 1466 : 44–52 . Enero de 1994 – vía ResearchGate.
  5. ↑ "Impactos del uso mixto y la densidad en la utilización de tres modos de viaje: vehículo de un solo ocupante, transporte público y caminar" . scholar.google.com . Consultado el 5 de febrero de 2026 .
  6. ↑ Frank, Lawrence D.; Engelke, Peter O. (noviembre de 2001). "El entorno construido y los patrones de actividad humana: explorando los impactos de la forma urbana en la salud pública" . Journal of Planning Literature . 16 (2): 202– 218. doi : 10.1177/08854120122093339 – vía Sage Publications.
  7. ↑ "Google Académico" . scholar.google.com . Consultado el 5 de febrero de 2026 .
  8. ↑ Saelens, Brian E.; Sallis, James F.; Frank, Lawrence D. (Primavera de 2003). "Correlatos ambientales de caminar y andar en bicicleta: hallazgos de la literatura sobre transporte, diseño urbano y planificación". Annals of Behavioral Medicine . 25 (2): 80– 91. doi : 10.1207/S15324796ABM2502_03 . PMID 12704009 . 
  9. ↑ "Correlatos ambientales de caminar y andar en bicicleta: hallazgos de la literatura sobre transporte, diseño urbano y planificación" . scholar.google.com . Consultado el 5 de febrero de 2026 .
  10. ↑ Frank, Lawrence D.; Andresen, Martin A.; Schmid, Thomas L. (agosto de 2004). "Relación entre la obesidad, el diseño comunitario, la actividad física y el tiempo que se pasa en el coche" . American Journal of Preventive Medicine . 27 (2): 87– 96. doi : 10.1016/j.amepre.2004.04.011 . PMID 15261894 . 
  11. ↑ "Relación entre la obesidad, el diseño comunitario, la actividad física y el tiempo que se pasa en el coche" . scholar.google.com . Consultado el 5 de febrero de 2026 .
  12. ↑ Nolan, Margaret B. (enero de 2026). "Del archivo: reflexiones sobre "Relaciones de la obesidad con el diseño comunitario, la actividad física y el tiempo que se pasa en los coches" por Lawrence D. Frank, Martin A. Andresen y Thomas L. Schmid" . American Journal of Preventive Medicine . 70 (1) 107992: 1– 2. doi : 10.1016/j.amepre.2025.107992 .
  13. ↑ "La facilidad para caminar es buena para ti" , Bloomberg.com , 11 de diciembre de 2014, archivado del original el 15 de junio de 2020 , consultado el 16 de mayo de 2018.
  14. ↑ "S. Grignaffini, S. Cappellanti, A. Cefalo, "Visualizing sustainability in urban conditions", WIT Transactions on Ecology and the Environment , vol. 1, pp. 253-262, 10 de junio de 2008" . Archivado del original el 23 de febrero de 2012. Consultado el 26 de febrero de 2009 .
  15. 1 2 Capítulo de la enciclopedia en línea TDM sobre mejoras para peatones
  16. ↑ Abley, Stephen. "Walkability Scoping Paper" Archivado el 8 de septiembre de 2017 en Wayback Machine el 21 de marzo de 2005. Consultado el 21 de abril de 2008.
  17. ↑ Ewing, Reid; Handy, Susan (2009). "Midiendo lo inconmensurable: cualidades del diseño urbano relacionadas con la transitabilidad". Journal of Urban Design . 14 (1): 65– 84. doi : 10.1080/13574800802451155 .
  18. 1 2 3 4 5 6 Dovey, Kim; Pafka, Elek (enero de 2020). "¿Qué es la transitabilidad? El DMA urbano" . Urban Studies . 57 (1): 93– 108. Bibcode : 2020UrbSt..57...93D . doi : 10.1177/0042098018819727 . hdl : 11343/230627 . ISSN 0042-0980 . S2CID 159376367 .  
  19. ↑ Mariana Darling, Emily (2017). Espacio para la comunidad: la covivienda como modelo de densidad alternativo para la vivienda en Seattle (Tesis doctoral). Universidad de Washington.
  20. ↑ Tiitu, Maija; Heikinheimo, Vuokko; Karjalainen, Linda E.; Helminen, Ville; Lyytimäki, Jari; Lehtimäki, Jenni; Paloniemi, Riikka (1 de diciembre de 2024). "Una comparación espacialmente explícita de la transitabilidad peatonal en contextos suburbanos y del centro de la ciudad en Helsinki, Finlandia" . Paisaje y Urbanismo . 252 105196. Código Bib : 2024LUrbP.25205196T . doi : 10.1016/j.landurbplan.2024.105196 . ISSN 0169-2046 . 
  21. ↑ Robertson, Margaret (2014). Principios y práctica de la sostenibilidad . Routledge. págs.: 208–222. ISBN  978-0-203-76874-7.
  22. ↑ Ramírez; et al. (diciembre de 2006). "Indicadores de comunidades amigables con la actividad: un proceso de consenso basado en la evidencia" . American Journal of Preventive Medicine. págs. 515–24 .  
  23. ↑ Ewing, Reid y Cervero, Robert. "Viajes y el entorno construido: un metaanálisis", Journal of the American Planning Association , vol. 76, n.º 3 (2010): 265-294.
  24. ↑ Wang, Ke. "Causalidad entre el entorno construido y el comportamiento de viaje: modelo de ecuaciones estructurales aplicado al sur de California." Transportation Research Record , n.º 2397 (2013): 80-88.
  25. ↑ Rich, Nathaniel (23 de abril de 2015). "La historia de una ciudad bajo los pies" . The New York Times Magazine . The New York Times Company . Recuperado el 22 de noviembre de 2015 .
  26. ↑ Hendee, Caitlin. "Más sobre el artículo de portada: Una breve historia del urbanismo peatonal y el desarrollo orientado al transporte público". Denver Business Journal.
  27. 1 2 Jacobs, Jane (1961). Muerte y vida de las grandes ciudades americanas . Nueva York: Random House. ISBN 0-679-74195-X.{{cite book}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
  28. ↑ "Las estimaciones de la Oficina del Censo muestran que el tiempo promedio de viaje de ida al trabajo alcanza un máximo histórico" . Census.gov . Consultado el 13 de agosto de 2024 .
  29. ↑ Frank; et al. (Invierno de 2006). "Muchas vías desde el uso del suelo hasta la salud" (PDF) . Revista de la Asociación Americana de Planificación. pág. 77. Archivado del original (PDF) el 27 de septiembre de 2007. Consultado el 1 de julio de 2007 .  
  30. ↑ Frank; et al. (febrero de 2005). "Vinculación de la actividad física medida objetivamente con la forma urbana medida objetivamente: resultados de SMARTRAQ" . American Journal of Preventive Medicine. págs. 117–25 .  
  31. ↑ Gase, Lauren N., Paul A. Simon, et al. "Conciencia pública y apoyo a los cambios de infraestructura diseñados para aumentar las caminatas y el ciclismo en el condado de Los Ángeles". Medicina Preventiva 72 (2015): 70-75.
  32. ↑ Méline, Julie; Chaix, Basile; Pannier, Bruno; Ogedegbe, Gbenga; Trasande, Leonardo; Athens, Jessica; Duncan, Dustin T. (2017-12-19). "Puntuación de caminata en el vecindario y factores cardiometabólicos seleccionados en el estudio de cohorte RECORD francés" . BMC Public Health . 17 (1): 960. doi : 10.1186/s12889-017-4962-8 . ISSN 1471-2458 . PMC 5735827. PMID 29258476 .   
  33. ↑ Mazumdar, Soumya; Learnihan, Vincent; Cochrane, Thomas; Phung, Hai; O'Connor, Bridget; Davey, Rachel (2016-12-01). "¿Está Walk Score asociado con los ingresos hospitalarios por enfermedades crónicas? Evidencia de un estudio transversal en una ciudad-estado australiana de alto nivel socioeconómico" . BMJ Open . 6 (12) e012548. doi : 10.1136/bmjopen-2016-012548 . ISSN 2044-6055 . PMC 5168632. PMID 27932340 .   
  34. ↑ "Cáncer: Sarcoma, Carcinoma, Linfoma y Leucemia" .
  35. ↑ Stanford, Craig (2003) Upright: The Evolutionary Key to Becoming Human , Houghton-Mifflin: Nueva York, págs. 122-171
  36. ↑ Leyden, KM, Hogan, MJ, D'Arcy, L., Bunting, B. y Bierema, S., 2024. Barrios transitables: Vínculos entre lugar, salud y felicidad en adultos jóvenes y mayores. Journal of the American Planning Association, 90(1), pp.101-114. https://doi.org/10.1080/01944363.2022.2123382
  37. ↑ "¿Tu ciudad te está haciendo engordar? Cómo la planificación urbana puede abordar la epidemia de obesidad - UMBC: Universidad de Maryland, Condado de Baltimore" . 2020-02-20 . Consultado el 2024-03-31 .
  38. ↑ King, Douglas M.; Jacobson, Sheldon H. (marzo de 2017). "¿Qué impulsa la obesidad? Una revisión de las conexiones entre la obesidad y el transporte motorizado" . Current Obesity Reports . 6 (1): 3– 9. doi : 10.1007/s13679-017-0238-y . ISSN 2162-4968 . PMID 28243840 .  
  39. ↑ Nieuwenhuijsen, Mark J. (julio de 2018). "Influencia de la planificación urbana y del transporte y del entorno urbano en las enfermedades cardiovasculares" . Nature Reviews Cardiology . 15 (7): 432– 438. doi : 10.1038/s41569-018-0003-2 . ISSN 1759-5002 . PMID 29654256 .  
  40. ↑ Althoff, Tim; Ivanovic, Boris; King, Abby C.; Hicks, Jennifer L.; Delp, Scott L.; Leskovec, Jure (2025). "Un experimento natural a nivel nacional vincula el entorno construido con la actividad física" . Nature . 645 (8080): 407– 413. Bibcode : 2025Natur.645..407A . doi : 10.1038/ s41586-025-09321-3 . ISSN 1476-4687 . PMC 12422959. PMID 40804514 .   
  41. ↑ El sexto presupuesto de carbono del transporte terrestre (PDF) . UKCCC (Informe). ...no hay ningún coste neto para la economía al cambiar de coches a caminar y en bicicleta... ya que se espera que el coste de proporcionar una infraestructura mejorada para caminar y andar en bicicleta sea superado sustancialmente por los beneficios derivados de la reducción del coste de los viajes, una mejor calidad del aire, una menor congestión y una mejor salud y bienestar.
  42. ↑ Todd Littman, "Valor económico de la transitabilidad a pie", Transportation Research Board of the National Academies , vol. 1828, 2003. , Litman, Todd Alexander (12 de octubre de 2004). "Valor económico de la transitabilidad a pie" (PDF) . Victoria Transport Policy Institute.
  43. ↑ Baobeid, Abdulla; Koç, Muammer; Al-Ghamdi, Sami G. (2021). "Walkability and Its Relationships With Health, Sustainability, and Livability: Elements of Physical Environment and Evaluation Frameworks" . Frontiers in Built Environment . 7 721218. doi : 10.3389/fbuil.2021.721218 .
  44. ↑ "Planificación para comunidades integrales en Delaware" .
  45. ↑ Parolek, Daniel (6 de abril de 2012). "Viviendas intermedias faltantes: Respondiendo a la demanda de vida urbana transitable" . Opticos Design, Inc. Archivado del original el 25 de agosto de 2017. Recuperado el 6 de abril de 2012 .
  46. ↑ Joh, Kenneth, Sandip Chakrabarti, Marlon Boarnet y Ayoung Woo. «El renacimiento de caminar: un análisis longitudinal de los desplazamientos a pie en el área metropolitana de Los Ángeles, EE. UU.». Sustainability 7, n.º 7 (2015): 8985-9011.
  47. ↑ "Ciudades transitables @ProjectDrawdown #SolucionesClimáticas" . Proyecto Drawdown . 6 de febrero de 2020. Consultado el 27 de noviembre de 2020 .
  48. ↑ "Cómo influye el entorno construido en caminar y andar en bicicleta", Promoting walking and cycling , Bristol University Press, pp. 67–84 , doi : 10.2307/j.ctt1t6p71q.11 
  49. ↑ "¿Cómo ayudan caminar y andar en bicicleta a proteger el medio ambiente?" . Sustrans . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
  50. ↑ "Servicios ecosistémicos" . Federación Nacional de Vida Silvestre . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
  51. ↑ Cartier, Kimberly MS (2021-05-21). "Growing Equity in City Green Space" . Eos . Recuperado el 2022-05-30 .
  52. ↑ OCDE (13 de junio de 2012). «Políticas de ciudades compactas: una evaluación comparativa» . Estudios de crecimiento verde de la OCDE . doi : 10.1787/9789264167865-en . ISBN 978-92-64-16784-1.
  53. ↑ "Calles peatonales: estudio de caso | Stroget, Copenhague" . Iniciativa Global de Diseño de Ciudades . Consultado el 12 de abril de 2026 .
  54. ↑ Annear, Michael; Fristedt, Sofi; Laddawong, Teerapat (2024-03-01). "Accesibilidad peatonal en los barrios envejecidos de Japón: un análisis comparativo de los trayectos peatonales en el Tokio urbano" . Journal of Transport & Health . 35 101755. Bibcode : 2024JTHea..3501755A . doi : 10.1016/j.jth.2024.101755 . ISSN 2214-1405 . 
  55. ^ Mueller, Natalie; Rojas-Rueda, David; Khreis, Haneen; Cirach, Marta; Andrés, David; Ballester, Juana; Bartoll, Xavier; Daher, Carolyn; Deluca, Anna; Echave, Cynthia; Milá, Carles; Márquez, Sandra; Palou, Juana; Pérez, Katherine; Tonelada, Cathryn (1 de enero de 2020). "Cambiar el diseño urbano de las ciudades por la salud: El modelo de supermanzana" . Medio Ambiente Internacional . 134 105132. Código Bib : 2020EnInt.13405132M . doi : 10.1016/j.envint.2019.105132 . hdl : 10230/43395 . ISSN 0160-4120 . PMID 31515043 .  
  56. ↑ Stockton, Jemima C.; Duke-Williams, Oliver; Stamatakis, Emmanuel; Mindell, Jennifer S.; Brunner, Eric J.; Shelton, Nicola J. (2016-05-18). "Desarrollo de un nuevo índice de transitabilidad para Londres, Reino Unido: aplicación transversal al estudio Whitehall II" . BMC Public Health . 16 (1): 416. doi : 10.1186/s12889-016-3012-2 . ISSN 1471-2458 . PMC 4870741. PMID 27193078 .   
  57. ↑ "Directrices de diseño activo" . Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York . Consultado el 12 de abril de 2026 .
  58. ↑ "Explorar datos del censo" . data.census.gov . Consultado el 12 de abril de 2026 .
  59. ↑ Kumar, Mohit; Singh, Nikhil; Gaddam, Hari Krishna; Pradeep (2025-01-01). "Índice de accesibilidad universal: una accesibilidad centrada en el peatón para un sistema de transporte inclusivo" . Transportation Research Procedia . Conferencia Mundial sobre Investigación del Transporte - WCTR 2023 Montreal 17-21 de julio de 2023. 82 : 1734–1752 . doi : 10.1016/j.trpro.2024.12.152 . ISSN 2352-1465 . 
  60. ↑ "Plan de Gungahlin para mejorar la infraestructura peatonal presentado en la Asamblea" . The Canberra Times . 15 de noviembre de 2011. Consultado el 18 de enero de 2024 .
  61. ↑ "Paso de peatones y seguridad en la intersección de las calles Gribble y Hibberson. Asamblea Legislativa del ACT" . epetitions.parliament.act.gov.au . Consultado el 18 de enero de 2024 .
  62. 1 2 Zehner, Ozzie (2012). Ilusiones verdes . Lincoln y Londres: University of Nebraska Press. págs. 263–300 . 
  63. ↑ Yung, John. "Así es como los códigos basados ​​en la forma de Cincinnati están diseñados para impulsar la reurbanización" . Consultado el 16 de abril de 2018 .
  64. ↑ "Código basado en formularios de Cincinnati" . Instituto de Códigos Basados ​​en Formularios.
  65. ↑ Maiztegui, Belén (18-06-2020). «Manifiesto por la reorganización de la ciudad tras el COVID-19» (en español) . Consultado el 11 de mayo de 2021 .
  66. ↑ Argemí, Anna (8 de mayo de 2020). "Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana" (en español) . Consultado el 11 de mayo de 2021 .
  67. ↑ Paolini, Massimo (2020-04-20). "Manifiesto para la reorganización de la ciudad después de la COVID-19" . Recuperado el 2021-05-01 .
  68. ↑ "Crear cruces seguros en carreteras de varios carriles" . Boletín electrónico de PEDS . Archivado del original el 26 de junio de 2009.
  69. ↑ "Derechos de paso accesibles: una guía de diseño",Archivado el 28 de mayo de 2009 en Wayback Machine 1999
  70. ↑ Banerjee, Tridib et al. "Caminando a la escuela: la experiencia de los niños en el centro de Los Ángeles y sus implicaciones para las políticas públicas". Journal of Planning Education and Research 34, n.º 2 (2014): 123-140.
  71. ↑ Parker, Kim; Horowitz, Juliana Menasce; Minkin, Rachel (16 de febrero de 2022). "La pandemia de COVID-19 continúa transformando el trabajo en Estados Unidos" . Proyecto de tendencias sociales y demográficas del Pew Research Center . Consultado el 30 de mayo de 2022 .
  72. ↑ "Davies, A. y Clark, S. (2009) Identificación y priorización de la inversión en caminatas mediante la herramienta de auditoría PERS - Actas de Walk21, 10.ª Conferencia Internacional sobre Caminatas, Nueva York, EE. UU., octubre de 2009" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 1 de marzo de 2012.
  73. ↑ Gehl, J. y Gemzoe, L. (1996). Espacios públicos y vida pública . Copenhague: Danish Architectural Press
  74. ↑ Transportation Research Board (2000). Manual de capacidad de carreteras: HCM2000 . Washington D.C.: Consejo Nacional de Investigación.
  75. ↑ Hutabarat Lo, R. (2009). "Walkability: what is it?", Journal of Urbanism Vol. 2, No. 2, pp 145-166.
  76. ↑ "ceosforcities.org, Walking the Walk (2009)" . 19 de octubre de 2024.
  77. ↑ "Metodología Walk Score" . Walk Score .
  78. ↑ "Evaluación de la facilidad para caminar mediante la combinación de datos abiertos y crowdsourcing" . 18 de junio de 2011.
  79. ↑ Dovey, K., Woodcock, I. y Pike, L. (2017) 'Mapeo de isócronas del transporte urbano', Planning Practice & Research, 32(4): 402-416. doi : 10.1080/02697459.2017.1329487
  80. ↑ Steiniger, S; Poorazizi, ME; Hunter, AJS "WalkYourPlace - evaluación de la accesibilidad del vecindario a nivel de calle. UDMS 2013 - Actas del 29º Simposio de Gestión de Datos Urbanos" (PDF) . Archivos Internacionales de Fotogrametría, Teledetección y Ciencias de la Información Espacial . XL-4/W1.
  81. ↑ "Mapa de tiempos de tránsito: Área de la Bahía, 9:00 a. m." . Walk Score . Consultado el 25 de febrero de 2013 .
  82. ↑ Wehrmeyer, Stefan. "Mapas dinámicos de tiempos de viaje en transporte público" . Mapnificent . Stefan Wehrmeyer . Consultado el 25 de febrero de 2013 .
  83. ↑ Roth, Matthew (12 de marzo de 2009). "Walk Score actualiza el mapa de viajes en transporte público del Área de la Bahía" . sf.streetsblog.org . streetsblog.org . Consultado el 25 de febrero de 2013 .
  84. ↑ Walker, Jarrett (24 de enero de 2011). "Más allá de las "puntuaciones de transporte": un intercambio con Matt Lerner" . Human Transit . humantransit.org . Consultado el 25 de febrero de 2013 .
  85. ↑ Wehrmeyer, Stefan (31 de octubre de 2010). "Un mundo magnífico" . Sobre las cosas que hago . stefanwehrmeyer.com. Archivado del original el 5 de febrero de 2013. Recuperado el 25 de febrero de 2013 .
  86. ↑ Ito, K.; Biljecki, F. (2021). "Evaluación de la aptitud para el ciclismo con imágenes de Street View y visión artificial". Transportation Research Part C: Emerging Technologies . 132 103371. arXiv : 2105.08499 . Bibcode : 2021TRPC..13203371I . doi : 10.1016/j.trc.2021.103371 . S2CID 234763005 . 

Lecturas adicionales

  • Dovey, Kim y Pafka, Elek (2019). "¿Qué es la transitabilidad? El DMA urbano" , Urban Studies .
  • Leyden, Kevin M. (2003). "Capital social y entorno construido: la importancia de los barrios transitables a pie". American Journal of Public Health . Volumen 93: 1546-1551
  • Speck, Jeff . (2012). Ciudad transitable: Cómo el centro de la ciudad puede salvar a Estados Unidos, paso a paso . Macmillan.
  • levelofservice.com, herramienta de investigación sobre accesibilidad peatonal y calculadora del nivel de servicio para peatones.
  • walkscore.com es una herramienta en línea que genera mapas de walk-scores, un índice de facilidad para caminar basado en una serie de variables medibles.